порше кайен панорамная крыша
С видео: Porsche Cayenne Coupe отличился не только крышей
Изначально казалось, что с обычным Кайеном версия Coupe расходится лишь начиная со средней стойки и далее. Но тут переделан весь колпак над салоном. Даже лобовое стекло на 20 мм ниже, чем у «просто» Кайена, а передние стойки более пологие.
В семействе модели Cayenne наконец-то появился давно ожидаемый купеобразный вариант. Нам удалось как следует рассмотреть и пощупать новинку на закрытой презентации в Штутгарте. Cayenne Coupe брошен в бой против нескольких соперников, похожих по форм-фактору, прежде всего от немецких брендов. Как оказалось, у него найдётся в запасе несколько необычных деталей, способных привлечь покупателя — помимо стремительного дизайна задней части кузова, которая должна вызывать ассоциации с настоящими купе марки, например с 911-м.
В реальности же цитата из «девятьсот одиннадцатого» не читается. Но машина при этом смотрится гармонично: заниженная крыша не даёт эффекта переутяжелённой нижней части кузова. Двери, увы, «срамные» — то есть с оконными рамками, хотя у соплатформенного Audi Q8 их нет (не говоря уже об Урусе).
Чтобы при ниспадающей крыше над головами задних пассажиров оставалось достаточно свободного пространства, они посажены на 30 мм ниже, чем в обычном Кайене. Кстати, о втором ряде. В базовой комплектации Coupe там установлено два раздельных кресла. А обычный диван, как на базовом Кайене, является бесплатной опцией. Спереди же все версии Кайена Coupe получили новые спортивные сиденья с интегрированными подголовниками и электрическими регулировками. Понравилась комбинированная отделка с матерчатыми вставками: выглядит стильно, фрикционные свойства отличные.
И действительно, сзади довольно просторно: даже пассажир ростом метр девяносто не подпирает головой потолок. Но при обтянутом тёмной алькантарой потолке возникает ощущение замкнутого пространства: из-за широких передних кресел обзорность так себе. При столь развитом центральном тоннеле заказывать сплошной диван смысла нет. В продольном направлении задний ряд не регулируется, но угол спинки меняется рычажком. Складываясь, диван продолжает погрузочную площадку под небольшим углом.
На момент выхода на рынок для купеобразного Кайена заявлено два мотора. Это турбошестёрка 3.0 (340 л.с., 450 Н•м), которая позволяет модели, по умолчанию оборудованной пакетом Sport Chrono, набирать первую сотню за 6,0 с. А с пакетом облегчённых деталей такой вариант кроссовера справляется с задачей за 5,9 с. Максималка трёхлитровой версии равна 243 км/ч. Облегчённый спортпакет предлагается в трёх версиях, в частности в него входят крыша из углепластика, 22-дюймовые колёсные диски GT Design, клетчатые тканевые вставки в сиденьях, декор из углепластика и алькантары, а на Turbo ещё и спортивная выхлопная система.
Второй агрегат: битурбовосьмёрка 4.0 (550 л.с., 770 Н•м). Она полагается модификации Cayenne Turbo Coupe, которая разменивает сотню с нуля за 3,9 с (время разгона идентично Кайену Turbo с обычной крышей и пакетом Sport Chrono). Максималка такой вариации кроссовера достигает 286 км/ч.
В базовое оснащение купеобразного Кайена входят 20-дюймовые легкосплавные колёсные диски, рулевое управление Power Steering Plus, ассистент парковки с передними и задними датчиками и камерой заднего вида, адаптивная подвеска Porsche Active Suspension Management (PASM) и пакет Sport Chrono. Практичность модели, конечно, слегка пострадала. Так, багажник Кайена Coupe насчитывает в объёме 625 л (у простого Кайена — 770). При сложенном втором ряде в купеобразном паркетнике будет 1540 л (у исходника — 1710). У версии Turbo Coupe запас равен 600/1510 л (–145 и –170 в сравнении с Кайеном Turbo).
В России купеобразный Cayenne уже можно заказывать, но в производство машины для нашего рынка попадут только в мае, а первые экземпляры окажутся у дилеров не раньше августа. План продаж на этот год — семьсот Coupe. Это примерно четверть от общего плана по Кайенам. Цена на базовую 340-сильную версию составляет 5 877 000 рублей (на 878 000 дороже обычного Кайена с таким же мотором). Для сравнения, за паркетник BMW X6 xDrive35i (306 сил) дилеры просят 5 260 000, Mercedes-Benz GLE Coupe 400 4Matic OS (333 л.с.) стоит 5 750 000, а Audi Q8 55 TFSI quattro tiptronic (340 л.с.) — 5 100 000.
За 550-сильный Cayenne Turbo Coupe компания запрашивает от 11 013 000 рублей. В то же время 575-сильный BMW X6 M стоит 7 940 000, а Mercedes-AMG GLE 63 Coupe (557 л.с.) — 9 080 000 рублей. За 9 353 000 можно купить 575-сильный Range Rover Sport SVR. А если дотянуть бюджет до 16 миллионов, то вырисовывается собрат Кайена Lamborghini Urus с четырёхлитровой турбовосьмёркой на 650 «лошадок».
Разводим Audi Q8 и Porsche Cayenne Coupe по флангам от BMW X6
Porsche (340 л.с.) стартует с 5,88 млн рублей. Немного демократичнее бензиновый BMW X6 xDrive40i той же мощности — от 5,63 млн. Audi Q8 55 TFSI стоит минимум 5,27 млн. Дизельные модификации выгоднее: X6 xDrive30d обойдётся в 5,53 млн, а Q8 45 TDI — в 5 145 000.
Всего за год с небольшим рынок дорогих имиджевых кросс-хэтчей полностью обновился. Не успел к этому тесту только Mercedes GLE Coupe, поставки которого начнутся в июне. Из пресс-парков Audi и BMW мы выгребли как наиболее востребованные дизельные версии для сравнения Q8 и X6, так и бензиновые — чтобы сообразить на троих. Ведь Cayenne Coupe на солярке не работает…
Porsche чаще всего покупают с трёхлитровым двигателем V6 (340 л.с., 450 Н•м). Таким же оснащается соплатформенник Audi Q8 55 TFSI, развивая на 50 Н•м больше. А с рядной «шестёрки» 3.0 у BMW X6 xDrive40i снято столько же, сколько у Кайена. В дизельном зачёте вводные тоже предельно близки: при идентичной налогово-выгодной мощности 249 сил шестицилиндровые Q8 45 TDI и BMW X6 xDrive30d выдают 600 Н•м и 620 соответственно. Все автомобили в тесте используют один и тот же восьмиступенчатый «автомат» ZF серии 8HP.
При этом Q8 в начальной комплектации дешевле конкурентов вне зависимости от мотора. Правда, передний бампер лишён парковочных датчиков, а упрощённый мультимедийный комплекс — навигации. Рулевая колонка регулируется механически, сиденья отделаны тканью и кожзамом. Cayenne Coupe, как следует из первой подписи, дороже всех. «В базе» он предлагает комбинацию с кожей, коленные подушки, камеру заднего вида и панорамную крышу. Руль тоже двигается вручную. На демонстрационные машины навешано опций на три с лишним миллиона: цена Audi выросла до 8,4 млн рублей, а Porsche — до 8,9 млн.
Средний ценник базового BMW оправдан адаптивными лазерными фарами, кожаным салоном, сервоприводами, памятью настроек водительского кресла, обогревами руля и подлокотников передних дверей. Пакет M Sport Pro за 940 тысяч закрывает почти все бытовые потребности к отметке 6,6 млн рублей. С добавкой явных излишеств тестовый X6 не уступает конкурентам по функциональности, оставаясь в пределах 7,3 млн. Все автомобили снабжены пневмоподвеской, но только Сayenne и Q8 позволяют сочетать её с полноуправляемым шасси.
Хэтчбеки Audi и BMW стилистически явно дистанцируются от универсалов Q7 и X5. К Porsche надо приглядеться: Coupe это или обычный Cayenne. Но уж лучше так, чем оригинальность любой ценой, как в случае с «икс-шестым». В складках грузной вздёрнутой кормы потеряна красота. Ставка сделана на китчевую подсвеченную решётку радиатора. Audi не только устраивает световое шоу при отпирании, но и щеголяет дверями без оконных рамок. Для Кайена главное — чтобы его не увидели с поднятым спойлером.
Прикрытые дверями пороги Q8 и Кайена всегда чисты, хотя в Porsche можно испачкаться по пути на задний ряд, задев арку. А в «икс-шестом» всем посетителям приходится осторожничать — он носит пороги навыпуск. Задние пассажиры всех трёх машин не обделены простором. В Audi всё же и потолок повыше, и больше запас в коленях. К тому же Q8 позволяет двигать диван по частям и регулировать угол наклона спинки. Зато в X6 самый компактный центральный тоннель.
Эргономически мне ближе BMW, где сенсорное управление второстепенными функциями гармонично уживается с физическими кнопками. Есть только один нюанс. Если максимально опустить сиденье и до предела притянуть вниз колонку, руль всё равно оказывается высоковат. В недавно испытанном нами «икс-пятом» геометрия и диапазоны регулировок лучше подходят невысоким водителям вроде меня (170 см).
Родственные Audi и Porsche обязывают пользоваться сенсорными панелями, что на ходу не особо удобно, а порой и небезопасно. Сayenne и вовсе удивляет невозможностью переключать треки или радиостанции с руля. Достигнуть оптимальной посадки в жестковатых спортивных сиденьях Porsche проще простого, но они тесны для моей плотной фигуры. В Q8, как и в BMW, сижу свободнее.
Хватает глянца и в «иксе», но к расположенным на блестящем центральном тоннеле кнопкам обращаешься редко. Большой тачскрин можно не трогать вовсе: всё равно шайбой-контроллером в движении пользоваться удобнее. А то и вовсе обходиться жестами. Таким образом, в X6 проще поддерживать порядок, а восприятие качества в салоне меньше зависит от количества пыли и отпечатков пальцев.
Легче находится общий язык и с силовыми агрегатами BMW. Бензиновый сразу располагает к себе отзывчивостью. Даже в комфортном режиме охотно повинуется любым, пусть и малозаметным командам акселератора. Спортивная программа ещё усиливает чувствительность, не превращая, однако, кроссовер в невротика. Комфортное управление тягой! Чересчур обострённый Sport+ не нужен: каждое движение педали вызывает рывок.
Коробка переключается быстро и плавно, но не бесшовно: смена передач всегда заметна. В паре с бензиновым мотором ей приходится активно тасовать передачи. С дизелем суеты меньше. Несмотря на то что xDrive30d по паспорту набирает 100 км/ч на секунду дольше бензинового (за 6,5 с против 5,5 у 40i), производит ещё более приятное впечатление. Ломовая тяга с низов обеспечивает абсолютно непринуждённый старт и напористый разгон в пределах одной ступени. И звучит рядный турбодизель неожиданно приятно.
Голос V-образной «шестёрки» TDI у Audi проще, но и она очаровывает эластичностью. Однако откликам на газ не хватает бээмвэшной быстроты, тяга нарастает не так активно. Тот же «автомат» настроен иначе. Ключевая характеристика — мягкость: смена передач происходит почти без привлечения внимания.
При этом дизельный Q8, опять же субъективно, динамичнее 340-сильного бензинового. Хотя, по идее, с заявленными семью секундами версия 45 TDI должна быть самой медленной в тесте. Но нет. Мощный «пятьдесят пятый» подводит отложенная реакция на подачу топлива, из-за которой он кажется апатичным. Просто невозможно поверить в 5,9 с до сотни, когда Audi впадает в ступор, едва утапливаешь педаль. Ничего подобного за дизельным Q8 не замечено.
Я бы не удивился, если бы соплатформенные Audi и Porsche с одинаковыми силовыми агрегатами обнаружили сходство характеров. Однако ощущения от этих двух машин разнятся так, что на условной шкале спортивности они оказываются по разные стороны от BMW. Лишь поначалу Cayenne напоминает Q8 тем, что двигатель отдаёт тягу спокойнее, чем ожидаешь. Реагирует на газ активнее, но тоже требует решительных действий акселератором — и, в отличие от Audi, вознаграждает за них.
Контраст между размеренным движением и динамичным куда сильнее. Пришпоренный Cayenne действительно мчит во весь опор. Если динамический режим Audi не спасает от пауз в откликах на газ, то Porsche при переключении в Sport (а тем паче в Sport+ — пакет Sport Chrono включён «в базу» Coupe) беспрекословно мобилизуется.
Коробку не узнать: спокойные переключения сменяются ударными. Даром что главная пара у Кайена длиннее, чем у Q8, — Porsche тут легче всех. Предельный разгон не позволяет усомниться в заявленных шести секундах до сотни. И неважно, какое время прописано для BMW. Даже параллельные старты не надо устраивать, чтобы понять, кто тут самый быстрый.
Porsche по-настоящему спортивен на фоне конкурентов. Руль с суперчётким нулём тяжеловат (не в ущерб логике изменения реактивного действия). Отклики на поворот баранки быстры и остры, хотя подруливание задних колёс не чувствуется. Porsche Cayenne не исполняет команды, а увлекает в виражи за собой. Манёвры у него выходят лучше, чем я задумываю. Опциональные активные стабилизаторы гасят крены ровно настолько, чтобы не утратить чувство реальности при запредельном сцеплении даже на зимних шинах Pirelli Scorpion Winter.
Эмоций — с лихвой, но не помешал бы более выразительный звук выпуска. Ткнув в иконку на экране, я могу добавить ему басовых нот, приоткрыв перепускные клапаны. Но хочется именно громче. На неровностях ощущается явный дефицит плавности хода: дефекты покрытия подробно передаются в салон. В спортрежиме машина становится чересчур чувствительной к короткой волне. Но и энергоёмкость вполне спортивная: Cayenne не пасует на крупных неровностях, в том числе «лежачих полицейских».
С любым покрытием X6, обутый в 20-дюймовый Michelin Pilot Alpin 5 SUV, справляется несоизмеримо лучше. Средние дефекты BMW просто не замечает, на крупных солидно покачивается. После Porsche даже неудобно говорить, что мне хотелось бы чуть лучшей развязки от вибраций, вызванных мелочовкой и микропрофилем. «Лежачие полицейские» не являются препятствием даже на приличной скорости. И по каменистой грунтовке X6 ступает мягко. Словом, то что нужно для наших дорог. На моей памяти это едва ли не самый комфортабельный кроссовер в сегменте, не считая Audi Q7.
Даже Q8 недотягивает, хотя часть вины за это лежит на 22-дюймовых колёсах с Хаккой R3 SUV. О жёсткости Porsche речи тоже не идёт: «ку-ахт» запоминается автомобилем с мягкой поступью. Просто спортивности в его повадках не больше, чем у BMW, а плавность хода всё-таки хуже. За асфальт Q8 держится столь же маниакально, как Porsche.
Усилие на лёгком, но не слишком остром (2,4 оборота от упора до упора) руле нарастает безупречно правильно. Но, сохраняя некую отстранённость, Audi не провоцирует искать предел сцепления. Хотя если всё же добраться до предела, оранжевая машина скользит надёжнее: всеми четырьмя колёсами, тогда как Cayenne Coupe — передней осью.
Если у X6 активные стабилизаторы не сочетаются только с пневмоподвеской, то на Q8 не ставятся в принципе. Но и без дополнительной мехатроники оба хэтчбека не сильно кренятся и не качаются в поворотах. Характер у BMW более заводной: здесь, в отличие от Audi, уже чувствуется вовлечённость в процесс. Руль чуть «длиннее» (2,7 оборота между крайними положениями) и загружен сильнее. Лёгкая синтетика в околонулевой зоне не мешает получать удовольствие от точных, но отнюдь не резких реакций.
Кроссовер охотно встаёт на дугу и под газом не стремится распрямлять траекторию, реализуя преимущество задней электронноуправляемой блокировки. Но если скорость на входе в поворот завышена, ждите сноса передней оси. Прелесть — в том, что все процессы хорошо просчитываются, и в результате чёткого взаимодействия рождается чувство контроля над большой машиной. И это — на не самых широких и цепких колёсах. Тормоза превосходны, но ровно то же справедливо и для других машин.
На умеренном бездорожье кроссоверы с пневмоподвесками геометрически способны на многое. Cayenne Coupe обладает самыми короткими свесами, но предельный клиренс (245 мм) на сантиметр меньше, чем у Q8 (254 мм), который не может похвастать поршевским углом въезда. Помимо сравнимой с Кайеном геометрии в активе BMW есть ещё экстренный режим пневмоподвески. Он позволяет севшей на брюхо машине вытянуть ноги дополнительно на три сантиметра, доводя дорожный просвет до 286 мм.
У Audi и Porsche предусмотрен специальный внедорожный режим, позволяющий точнее дозировать тягу благодаря сглаженной реакции на газ. Пакет xOffroad даёт владельцу BMW выбор из нескольких пресетов для разных покрытий. Но какую программу ни выбери — именно электроника «икс-шестого» наиболее расторопна. На диагоналке X6 даже не думает останавливаться! Почти столь же эффективен на сложном рельефе Cayenne Coupe.
А вот трекшн-контролю Audi требуется заметно больше времени для принятия решения. Его интервенции кажутся более дискретными, отчего те же препятствия Q8 преодолевает без присущей BMW лёгкости. И это при том, что внедорожную программу мы откатали на дизельных модификациях «баварцев» с наиболее тяговитыми моторами. A Q8 — единственный в нашей компании кроссовер с дифференциальным полным приводом. Cayenne и X6 приводят переднюю ось при помощи муфт. И оказываются эффективнее.
Отказ Porsche от дизельного Кайена заставляет некоторых клиентов искать альтернативу. Конечно, с сугубо имиджевой точки зрения ни Audi, ни BMW не являются равноценной заменой для покупателя, зацикленного на брендах. Но наш тест показывает, что человеку широких взглядов спуск на полступеньки вниз по рынку принесёт ряд приятных сюрпризов. И Q8, и X6 обеспечивают достойное качество жизни за рулём. Не надо мучить домохозяек и переплачивать за слегка навязчивую спортивность Porsche. Оставьте Cayenne атлетам.
Если не брать в расчёт эстетику, то выбор между Q8 и X6 неочевиден. Первый предлагает больший простор для пассажиров и вау-эффект за счёт радикальной цифровизации интерьера. К тому же на базовых 20-дюймовых колёсах Audi, подозреваю, не уступит BMW в ездовом комфорте. Однако X6 вне зависимости от конфигурации останется эргономичнее и интереснее в управлении. С ним всегда будет проще найти общий язык. Но на чём бы в этой паре вы ни остановились, главное — в бензиновых моторах нет смысла. Они стоят дороже, облагаются более ощутимым налогом и не дают преимуществ в ходовых качествах.
Porsche представляет Cayenne Coupé
Компания Porsche расширяет семейство Cayenne: третье поколение успешного SUV пополняется еще более спортивным вариантом – купе.
remove from media cart
«Купе объединяет в себе все технические особенности современного Cayenne, но за счет более динамичного дизайна и новых технических деталей он позиционируется как еще более прогрессивный, атлетичный и эмоциональный», – говорит Оливер Блуме, председатель правления Porsche AG. Из особенностей новой модели Cayenne в первую очередь следует отметить аб-солютно уникальную форму задней части кузова, адаптивный задний спойлер, заднее сиденье достаточное для двоих пассажиров и два разных варианта исполнения крыши – в базовой комплектации автомобиль оснащается панорамной стеклянной крышей, в качестве опции доступна карбоновая крыша.
Непревзойденная элегантность благодаря более наклонной линии крыши
Более динамичные пропорции и индивидуальные элементы дизайна придают новому Cayenne Coupé непревзойденную элегантность. «Значительно более покатая линия крыши придает Cayenne Coupé особенно динамичный вид и визуально позиционирует его как самую спортивную модель в сегменте», – говорит Михаэль Мауер, вице-президент, ответственный за дизайн Porsche. Этот эффект усиливается спойлером на крыше, который подчеркивает купеобразный силуэт автомобиля. Из-за опущенной на 20 миллиметров кромки крыши лобовое стекло и передние дверные стойки более пологие по сравнению с Cayenne. Новые задние двери и крылья расширяют «плечи» автомобиля на 18 миллиметров и тем самым подчеркивают более мускулистый вид. Задний номерной знак интегрирован в бампер, что визуально занижает автомобиль.
Современный Cayenne Turbo, оснащенный адаптивным спойлером на крыше, стал первым SUV с активной аэродинамикой подобного рода. Новый Cayenne Coupé продолжает эту прогрессивную концепцию: неподвижная спойлерная кромка на крыше во всех моделях Cayenne Coupé комбинируется с новым адаптивным задним спойлером, который является составным компонентом системы активной аэродинамики Porsche Active Aerodynamics (PAA). Начиная со скорости 90 км/ч, спойлер, гармонично интегрированный в силуэт автомобиля, выдвигается на 135 миллиметров и таким образом повышает прижимную силу на задней оси. Одновременно активная аэродинамика снижает расход топлива автомобиля.
Большая панорамная стеклянная крыша в базовой комплектации, карбоновая крыша в качестве опции
Новый Cayenne Coupé серийно оснащается панорамной стеклянной крышей площадью 2,16 м2. Благодаря своей прозрачной части площадью 0,92 м2 она создает у пассажиров исключительное ощущение большого пространства. От солнечных лучей и холода пассажиров при необходимости защитит интегрированная солнцезащитная шторка. В качестве опции для купе предлагается профильная карбоновая крыша. Снабженная по центру эффектной выштамповкой, она придает автомобилю подчеркнуто спортивный вид – как у Porsche 911 GT3 RS.
Карбоновая крыша является составной частью облегченного спортивного пакета, который предлагается в трех вариантах. Помимо крыши в эти пакеты входят еще пакет Sport Design и новые облегченные 22-дюймовые колесные диски GT Design, тканевая обивка центральных частей сидений с классическим клетчатым рисунком, а также элементы из карбона и алькантары, расставляющие акценты в интерьере. Для Cayenne Turbo Coupé в состав пакета, кроме того, входит спортивная выхлопная система.
Поездки с полным комфортом – на четырех спортивных сиденьях
Новый Cayenne Coupé предлагает достаточный простор для размещения четырех человек. В базовой комплектации спереди устанавливаются новые спортивные сиденья с интегрированными подголовниками. Они имеют 8-позиционную электрорегулировку и предлагают высокий комфорт и оптимальную боковую поддержку. Сзади купе серийно оснащается индивидуальными сиденьями для двоих пассажиров. Альтернативно без доплаты можно заказать комфортное заднее сиденье, как в Cayenne. В купе посадка для задних пассажиров ниже на 30 миллиметров ниже, чем в Cayenne. Тем самым обеспечивается достаточный запас пространства над головой при сохранении спортивного силуэта. Объем багажника составляет 625 литров, что полностью соответствует условиям повседневной эксплуатации, при сложенных задних сиденьях багажный отсек увеличивается до 1540 литров (Cayenne Turbo Coupé: 600 и 1510 литров соответственно).
Выход на рынок с турбированными двигателями мощностью 340 и 550 л.с.
Внешне новый Cayenne Coupé с его динамичными линиями кузова и индивидуальными элементами дизайна существенно отличается от Cayenne. Одновременно с этим он получил все технические особенности третьего поколения модельного ряда – мощные двигатели, инновационные системы ходовой части, цифровую концепцию индикации и управления, а также широкие сетевые возможности.
К моменту выхода на рынок предлагаются два варианта привода: трехлитровый шестицилиндровый двигатель с турбонаддувом в Cayenne Coupé развивает мощность 250 кВт (340 л.с.) и максимальный крутящий момент 450 Нм. На стандартный разгон с места до 100 км/ч в комплектации с серийным пакетом Sport Chrono требуется 6,0 секунды. При оснащении опциональными облегченными спортивными пакетами это время сокращается до 5,9 секунды. Максимальная скорость составляет 243 км/ч. В качестве топ-модели выступает Cayenne Turbo Coupé, который комплектуется четырехлитровым двигате-лем V8 с двойным турбонаддувом мощностью 404 кВт (550 л.с.) и максимальным крутящим моментом 770 Нм. С места до 100 км/ч Cayenne Turbo Coupé разгоняется за 3,9 секунды, максимальная скорость автомобиля – 286 км/ч.
Богатая базовая комплектация
Новый Porsche Cayenne Coupé можно заказать уже прямо сейчас. В российские дилерские центры автомобиль поступит осенью 2019 года. Стоимость в России начинается от 5 877 000 рублей за Cayenne Coupé и от 11 013 000 рублей за Cayenne Turbo Coupé – в обоих случаях включая НДС и специфичное для данного рынка оснащение. Автомобиль имеет богатую базовую комплектацию, которая включает в себя усилитель рулевого управления Power Steering Plus, функционирующий в зависимости от скорости, 20-дюймовые легкосплавные колесные диски, ассистент парковки с передними и задними датчиками и камерой заднего вида, адаптивную подвеску Porsche Active Suspension Management (PASM) и пакет Sport Chrono.
9PA1 производство 2007>>2010 (L) Регулировка крышки панорамной крыши 957
Регулировка крышки 3 панорамной крыши
1 Крышка 1
2 Крышка 2
3 Крышка 3
4 Крышка 4
5 Обтекатель
 | Регулировка крышки панорамной крыши.jpg (28.8 Кб, 19 просмотров) |
| Регулировка крышки 3 панорамной крыши.jpg (54.2 Кб, 17 просмотров) |
| Регулировка крышки 3 панорамной крыши. jpg (53.8 Кб, 13 просмотров) |
Регулировка крышки 2 панорамной крыши
1 Крышка 1
2 Крышка 2
3 Крышка 3
4 Крышка 4
5 Обтекатель
| Регулировка крышки панорамной крыши.jpg (28.8 Кб, 8 просмотров) |
| Регулировка крышки 2 панорамной крыши.jpg (60.2 Кб, 11 просмотров) |
| Регулировка крышки 2 панорамной крыши. jpg (57.3 Кб, 10 просмотров) |
Регулировка крышки 1 панорамной крыши
1 Крышка 1
2 Крышка 2
3 Крышка 3
4 Крышка 4
5 Обтекатель