Обязательно чтобы сделать сход развал что то нужно менять в подвеске
8 деталей авто, после замены которых делать развал-схождение обязательно
Многие автомобилисты предпочитают своими руками обслуживать машину. Они делают это не из-за желания сэкономить, а потому, что им просто нравится ковыряться в своей машине. Однако не все работы можно выполнить самостоятельно, иногда всё же приходится обращаться за помощью в автосервис. Рассмотрим, после замены каких деталей в подвеске всё же придётся ехать на развал-схождение?
Углы колёс
Для того чтобы автомобиль ехал прямо и никуда самостоятельно не сворачивал, необходимо, чтобы все его колёса были установлены строго под правильным углом. Во время ремонта подвески выставленные ранее углы сбиваются и по этой причине, прежде чем куда-то ехать, необходимо опять пройти развал-схождение.
Эта процедура включает в себя регулировку колёс по вертикали – развал, а также регулировку в горизонтальной плоскости – схождение. Если пренебречь этим правилом и выставить колёса «на глазок», то это приведёт не только к быстрому износу протектора на шинах, но и к очень плохой управляемости.
Когда придётся делать развал-схождение?
Итак, если вы меняли или ремонтировали рулевую рейку, то избежать посещения специалиста по развал-схождению точно не получится. Также нужно будет ехать, если вы меняли: рулевые тяги или наконечники, рычаги, шаровые опоры, передние стойки. Кроме того, в том случае, когда увеличивали дорожный просвет своего автомобиля путём установки проставок или заменой пружин с амортизаторами, также необходимо заново отрегулировать углы установки колёс.
Стоит такая процедура довольно дорого, в районе 1,5-2 тысяч рублей, но делать её нужно обязательно. Хорошая управляемость неразрывно связана с безопасностью использования автомобиля и не стоит экономить на собственном здоровье или даже жизни. После самостоятельного ремонта вполне допустимо проехать некоторое расстояние до места, где делают развал-схождение, никакого вреда машине от этого не будет.
Что такое развал-схождение и как часто его надо делать
Схождение и развал — два параметра настройки подвески, одинаково важных и влияющих на управляемость автомобиля. Настройки подвески необходимо проверять или делать заново при каждом серьезном вмешательстве в конструкцию — например, при замне рулевых тяг или нижнего поперечного рычага подвески.
Развал — угол между вертикалью и плоскостью вращения колеса. Развал считается отрицательным, если колёса наклонены верхней стороной внутрь, и положительным, если верхней стороной наружу.
Схождение
Схождение — угол между направлением движения и плоскостью вращения колеса. Очень часто говорят о суммарном схождении двух колёс на одной оси. В некоторых автомобилях можно регулировать схождение как передних колёс, так и задних. Схождение измеряют в градусах/минутах, и в миллиметрах. Схождение в миллиметрах — это расстояние между задними кромками колёс, минус расстояние между передними кромками колёс(в справочниках обычно приводятся данные по штатным колёсам, при произвольном диаметре колеса необходим пересчёт). Это определение верно только в случае неповреждённых, правильно смонтированных колёс. Именно неправильно отрегулированное схождение является основной (но не единственной) причиной ускоренного износа покрышек. Одним из первых признаков неправильно установленного схождения является визг покрышек в повороте при небольшой скорости. При схождении в 5 и более мм покрышка полностью сотрётся менее чем за 1000 км. Иногда вместо схождения колёс может требоваться выставить их расхождение (например, на задней оси с независимой подвеской колёс).
Кастер
Кастер или кастор — угол между вертикалью и проекцией оси поворота колеса на продольную плоскость автомобиля. Продольный наклон обеспечивает самовыравнивание управляемых колёс за счёт скорости автомобиля. Другими словами: автомобиль выходит из поворота сам; руль, который отпущен и обладает свободным ходом, сам возвращается в положение прямолинейного движения (на ровной дороге, с отрегулированными механизмами). Это происходит, естественно, при положительном кастре. Например, кастр позволяет ездить на велосипеде, не держась за руль. На обычных автомобилях кастер имеет положительное значение (например 2,35 градуса у Mitsubishi Outlander XL). Спортсмены устанавливают данное значение на несколько градусов больше, что делает ход автомобиля устойчивее, а также повышается стремление авто к прямолинейному движению. И наоборот, на цирковых велосипедах или на погрузчиках кастр часто равняется нулю, так как скорость перемещения сравнительно невелика, но при этом есть возможность повернуть по меньшему радиусу. Но автомобиль создается для большей скорости, поэтому требует лучшей управляемости.
Как часто надо делать сход-развал
Итак, регулировке подвергаются три основных параметра подвески, о них и следует рассказать в теоретической части статьи.
Развал – это угол наклона колес по отношению к поверхности дороги. Он может быть отрицательным – если верхняя часть колеса имеет наклон к центру автомобиля, и положительным – если верхняя часть колеса, соответственно, наклонена от центра машины. И каждого из положений есть свои положительные стороны и недостатки. Например, если угол развала отрицательный, то увеличивается пятно контакта колеса с дорогой, улучшается сцепление с дорогой, но при этом резина быстрее изнашивается.
Второе важное понятие, это кастер – угол продольного наклона оси поворота колеса, или, проще говоря, горизонтальное положение колес в арках. Это положение влияет на управляемость: немного увеличенный кастер делает рулевое управление более острым, но в случае излишне увеличенного кастера руль становится тяжелым.
Третье понятие, которое следует знать, – это схождение. Суммарным схождением называют сумму всех углов между продольной осью автомобиля и плоскостью, проходящей через центр левого и правого колес. Схождение может быть положительным (для передних колес) – в таком случае автомобиль становится более стабильным на высоких скоростях, но при этом возрастает недостаточная поворачиваемость. Отрицательно схождение передних колес делает рулевое управление более точным, но при этом увеличивается износ резины и все неровности дороги отзываются на руле – появляется так называемое «биение».
Как проводят саму процедуру? В разных мастерских ее проводят по-разному. Некоторые мастера подходят к делу ответственнее: прежде чем отрегулировать сход-развал, специалист сначала проверяет давление в колесах, обычно используя для этого переносной компрессор. Далее на все колеса устанавливаются датчики, а при помощи специальной распорки зажимается ножной тормоз. Особенно квалифицированные мастера также осматривают подвеску на наличие видимых неисправностей – однако такие специалисты встречаются крайне редко. Автомобиль «загоняют на яму» и «прожимают». Данные с датчиков передаются в компьютер, после чего результаты заносятся в таблицу, при этом первая строка – это показатели автомобиля с грузом в багажнике, следующая строка – без него. Все потому, что даже небольшой дополнительный вес способен повлиять на результаты замера. При этом большинство рабочих сервисных мастерских обычно опускают этот момент и проводят замеры с нагруженным автомобилем.
Две самые частные причины, по которым автомобилисты приезжают делать сход-развал — это плохая управляемость или увод автомобиля в сторону, а или же повышенный износ покрышек.
Однако проверить и отрегулировать сход-развал следует и на новом автомобиле. Завод-изготовитель выставляет средние параметры с расчетом на то, что дилер пред продажей подготовит автомобиль и сделает необходимую доводку. Но, как показывает практика, продавцы в большинстве своем этот момент опускают.
Производители же рекомендуют осуществлять эту процедуру каждые 15-20 тысяч километров, то есть приблизительно пару раз в год. Чтобы не тратить деньги попусту, следует регулировать сход-развал после сезонной смены покрышек.
Есть и другие ситуации, при которых следует отрегулировать сход-развал. Во-первых, после некоторых ремонтных работ: замены наконечников, шаровых опор, рулевых тяг, рулевого редуктора или рейки, маятникового рычага, стоек, пружин и сайлент-блоков. Во-вторых, при определенном поведении автомобиля – например, если машинууводит в сторону, а руль стоит криво, или если автомобиль начинает «плавать» в колее, а также если запаздывает в управлении. В-третьих, сход-развал нужно сделать после изменения высоты посадки автомобиля (обычно это делается при помощи специальных подставок или утолщенных резинок, которые устанавливаются под пружины подвески). И наконец, четвертое – сход-развал следует сделать, если руль перестал «возвращаться» при выходе из поворота, или если у автомобиля разный радиус поворота влево и вправо.
Итак, сход-развал нужно делать при плохой управляемости автомобиля, повышенном износе резины, после некоторых ремонтных работ, связанных с подвеской, а также после каждой перебортовки колес или установке новой резины. При этом мастеру следует предварительно осмотреть подвеску автомобиля, поинтересоваться у водителя о грузах в багажнике и, если они тяжелые, вынуть их на время регулировки. Также специалист должен проверить давление воздуха в колесах, диагностировать свободный ход рулевого колеса и осмотреть диски колес на предмет деформации. Невыполнение какой-либо из перечисленных процедур может повлиять на показатели датчиков.
Полезно? Жмем лайк и делимся со своими подписчиками!
Криворукого мастера никакой 3D-стенд не спасет. Что нужно знать про развал-схождение
На стенд развала-схождения обычно ездят после ремонта ходовой части или если машину вдруг начало «вести» в сторону. А может, стоит проверять углы установки колес чаще? Если да, то почему? И что нужно знать, выбирая СТО или мастера для этой процедуры?
Зачем это нужно?
Углы установки колес измеряются в градусах и минутах (в одном градусе 60 минут). Параметры и допуски, а также дополнительные условия, которые необходимо соблюдать при проверке, определяет производитель. Углы установки колес в значительной степени влияют на поведение автомобиля на дороге, во многом определяя характер управляемости, а также курсовую устойчивость.
Соответственно нарушение параметров приводит к ухудшению заданного баланса: автомобиль начинает хуже слушаться руля, становится слишком «нервным» или, наоборот, не желает ехать в поворот. Нарушенный развал в долгосрочной перспективе приводит к неравномерному износу шин, а «сбитое» схождение способно уничтожить шины всего за несколько сот километров.
Шайбы между ступицей и балкой позволяют изменить углы развала и схождения
Другими словами, заданные производителем параметры обеспечиваются взаимным расположением деталей ходовой части и не меняются. Скажем, если колеса вдруг стали «домиком», а развал не регулируется, причина наверняка кроется в деформации рычага или поворотного кулака. По-хорошему эта проблема решается заменой детали. Хотя заметим, что существуют технические решения (вовсе не «заводские»), которые позволяют выставлять и данные параметры, но это уже ближе к тюнингу и автоспорту.
Частота обращения
На развал-схождение принято обращаться после ремонта ходовой части. Конечно, далеко не все работы приводят к нарушению углов установки колес. Но, например, после замены рулевых тяг и наконечников, ремонта рулевой рейки, даже просто после снятия/установки этих деталей проверить схождение не будет лишним, даже если в ходе ремонта делались контрольные метки.
Углы могут «уйти» и после снятия/установки рычагов, замены шаровых опор, сайлент-блоков, пружин передней подвески. Мастера приводят пример, когда снятие/установка шаровой опоры с креплением на несколько болтов может приводить к изменению схождения на 30 минут с одной стороны при суммарном допуске 10 минут.
С задней подвеской все проще, хотя многое зависит от ее конструкции. Если это обычная балка, в ней ничего не регулируется, а менять по большому счету нечего. Но сложная «многорычажка» наверняка имеет «развальные» рычаги (тяги), да и вообще за позиционирование колеса в ней отвечает гораздо больше деталей. Деформация одного из рычагов или просевшие пружины уже могут нарушить углы установки колес. Соответственно после «пересыпки» такой подвески требуется как минимум проверка параметров развала и схождения.
Кстати, не будет лишним заехать на развал-схождение и перед покупкой подержанного автомобиля, особенно если есть сомнения по поводу геометрии кузова. По расположению колес и углам их установки уже можно судить, есть ли проблема, а если да, то насколько она критична. Например, можно ли выставить развал, схождение и кастер в заводские допуски.
Опытный и ответственный мастер может обеспечить высокую точность измерений и на старом оборудовании, просто времени на это уйдет больше, чем на современном 3D-стенде. Но последний хоть и повышает скорость работы, снижая влияние человеческого фактора на итоговый результат, все равно не гарантирует правильности измерений без следования регламенту. Другими словами, точность измерений зависит не столько от оборудования (разумеется, оно в любом случае должно быть исправно), сколько от правильности проведения процедуры проверки и регулировки, то есть от умения и дотошности мастера.
В свое время мы проводили эксперимент: загоняли на стенд автомобиль и проводили измерения без разгрузки подвески и проверки давления в шинах (а одно из колес было специально приспущено). В результате измерения хоть и вписались в допуски, но оказались некорректными. И это показательно!
Опытный мастер уточнит, а лучше проверит сам состояние сайлент-блоков, шаровых опор, рулевых тяг и наконечников. Если имеются люфты, то проводить измерение углов установки колес бессмысленно. Также необходимо проверять давление в шинах (хотя некоторые 3D-стенды могут «видеть» отличное по внешнему диаметру колесо).
Также нужно разгрузить подвеску, правильно установить датчики на колеса и обязательно произвести компенсацию биения: в компьютер стенда необходимо ввести корректировки по возможному несовпадению измерительной плоскости датчиков и плоскости вращения колес, что обычно происходит из-за неровных колесных дисков.
Следует также учитывать, что автомобили некоторых марок устанавливаются на стенд с дополнительной загрузкой, то есть с учетом массы водителя и пассажира, а, например, в BMW нужно загружать еще и заднее сиденье по центру. Так что технологии технологиями, но от педантичности оператора стенда по-прежнему зависит многое.
Ну и не забудем про саму поверку сложного и точного оборудования, которая должна проводиться с регулярностью раз в год. Сама плоскость, на которой измеряется автомобиль, должна быть идеально ровной. Это к вопросу о качестве монтажа стенда, а также о том, что выбирать развал-схождение стоит не по цене или расположению, а исходя из репутации мастера/СТО. Благо сейчас источников для поиска адекватных отзывов предостаточно.
Гаражи в нашей базе объявлений — больше 1000 предложений!
Диагностика ходовой для сход-развала.
Нет смысла измерять и регулировать на автомобиле сход-развал, не проведя перед этим диагностику ходовой данного автомобиля.
Не обладая информацией о состоянии ходовой, развальщик не может быть уверен в таких вещах:
1)в точности измерений, которые он будет производит на этом шасси
2)в стабильности установленных показателей при последующей эксплуатации автомобиля
Кроме того, обнаружив неисправности вскоре после сход-развала, клиент может нарушить сход-развал в процессе их устранения.
Поэтому, я всегда делаю осмотр ходовой перед сход-развалом.
Упрощенная диагностика ходовой для сход-развала. Тут нет необходимости осматривать ШРУСы, тормозные механизмы, шарниры стабилизаторов, шарниры рулевого вала. Можно не осматривать подвеску второй оси автомобиля, если на этой оси не производится измерения и регулировки сход-развала.
Проверять нужно те шарниры и узлы шасси, которые могут как то повлиять на геометрию.
Обязательно нужно проверить детали:
1)составляющие рулевую трапецию
2)шарниры рычагов подвески и подрамников
3)опоры и направляющие элементы стоек Макферсон
4)люфты в ступицах колёс данной оси
5)обратить внимание на состояние несущих элементов кузова автомобиля и подрамников.
Диагностику ходовой нужно производить, как на автомобиле стоящем на колёсах, так и на вывешенном автомобиле (делать диагностику на вывешенном за кузов автомобиле – не эффективно). Полезно моделировать, во время диагностики, рабочие нагрузки и наблюдать поведение шарниров подвески под действием этих нагрузок.
Вот например диагностики самого распространенного типа шасси – независимая передняя подвеска, на треугольных рычагах, и стойках Макферсон. Сзади тут тоже независимая подвеска и тоже стойки Макферсон.
——————————-
Начинать наверное лучше из подкапотного пространства. Нужно раскачать кузов вверх-вниз, пытаясь оценить степень демпфирования амортизаторов (амортизаторы должны ощутимо сопротивляться раскачке кузова и гасить колебания кузова сразу после прекращения раскачки).
На кончиках штоков амортизаторов не должны ощущатся сильные удары (стуки) сигнализирующие о неисправностях внутри амортизатора (стойки).
Под капотом, у нас обычно доступны опоры амортизаторных стоек и можно нащупать концы штоков амортизаторных стоек. Шток всегда закреплён на кузове через резиновый демпфер (это часть верхней опоры стойки). Бывают такие конструкции опор, когда шток вращается в опоре
вместе с верхней чашкой пружины. Чаще, шток остаётся неподвижен в опоре и держится там за счёт упругих резиновых связей.
Вот мы и пытаемся контролировать безлюфтовое закрепление штока стойки в опоре (проверяем затяжку гайки штока и целостность резиновых связей демпфера).
Какие бывают опоры стоек и какие бывают в них неисправности, об этом подробнее в моём блоге, адрес которого будет в конце.
—————————————
В опоре стойки Макферсон должен быть опорный подшипник. Проверяем его работу. Для этого, помощник вращает руль, с постоянной скоростью, на большой угол. В одну сторону от среднего положения и в другую сторону от среднего положения.
Диагност оценивает плавность вращения вехней чашки пружины стойки Макферсон (чашка не должна закусывать на подшипнике и двигаться рывками).
Потом, помощник вращает рулём частыми короткими рывками вправо-влево. При этом, много чего можно проверить в рулевом управлении (читайте подробнее в моём блоге, адрес которого будет в конце). Но для сход-развала важно убедиться в отсутствии люфтов в шарнирах рулевых наконечников. Для этого диагност прощупывает рукой шарнир рулевого наконечника. Помощник продолжает качать рулём. Диагност провоцирует сдвиг корпуса наконечника вверх-вниз, пытается ощутить люфт пальца относительно корпуса шарнира.
Аналогично проверяется шарнир рулевой тяги (в данном случае он шаровый) в месте присоединения рулевой тяги к рулевой рейке. Шаровый шарнир (ещё его называют «яблоко») спрятан под пыльником рейки «гофрой». Его нужно прощупать пальцами через пыльник (с пластиком это сделать не просто, но нужно стараться).
Вот на схеме видно, почему так важно выявить возможные люфты в шарнирах рулевых тяг и наконечниках. Потому что эти люфты способствуют хаотичному изменению схождения управляемых колёс в движении. Так как схождение – самый главный угол, значит и состояние этих шарниров тоже имеет большое значение.
Раскачиваем переднее колесо за верх. Проверяем состояние шарниров верхнего рычага (в многорычажке) или люфт направляющего штока в стойке Макферсон.
——————-
Следующим тестом будет прокатка колеса в упорах. Тем самым, создаём в подвеске колеса продольные знакопеременные нагрузки. Проверяем состояние шарниров, отвечающих за продольное смещение колеса.
Проделываем тот же самый тест на другом переднем колесе.
—————————
Производим проверку сайлентблоков подрамника при продольной прокатке колеса в упорах. На этом автомобиле конечно редко бывает разбит сайлентблок подрамника (потому что подрамник спереди крепится жестко). А вот для «подвесных» подрамников некоторых моделей Рено-Ниссан например, это очень актуальный тест – у них эти сайлентблоки подрамника часто бывают разбиты.
Ну а на Ладах при этом тесте проверяются шарниры растяжки: «крабы» и «ромашки» и трещины «телевизора».
————————-
Раскачиваем переднее колесо в поперечном направлении. В данном случае применяется люфт-детектор.
Но можно просто раскачивать стоящий на колёсах автомобиль любым доступным способом (снизу за детали шасси, снаружи за верх колеса, за заднюю часть кузова (см фото ниже).
Раскачивая авто в поперечном направлении, создаём поперечную нагрузку в шарнирах подвески. При этом тесте проверяются шаровые опоры и сайлентблоки рычагов (передние сайлентблоки, которые должны удерживать стабильное расстояние между колёсами этой оси (это расстояние участвует в рулевой трапеции и от него зависит самый главный угол – схождение. Чем меньше смещаются эти сайлентблоки под поперечной нагрузкой, тем лучше. Ну и понятно, что в шаровых не должно быть люфта.
Так же при этом тесте могут проявиться люфты в ступицах колёс, люфты штока в стойках Макферсон и люфты в шарнирах стабилизатора (втулках и линках) за счёт возникающей раскачки кузова авто вокруг продольной оси.
———————
Вот как можно раскачать кузов для диагностики поперечных смещений в подвесках (в передней и в задней). Нужно чтобы помощник ритмично и энергично толкал автомобиль за кузов в районе заднего крыла (если машина тяжелая или шины имеют низкий профиль, то можно использовать пару помощников).
———————
Можно раскачивать автомобиль вокруг продольной оси. При этом тесте хорошо проявляются люфты в шарнирах стабилизаторов (спереди и сзади). Для этого, помощнику нужно встать у открытой двери авто и раскачивать автомобиль вверх-вниз за дверной проём.
——————
Потом нужно вывесить ось подъёмником. Покачать колесо в вертикальной плоскости, в горизонтальной плоскости, потом покачать колесо за переднюю часть, а потом покачать колесо за заднюю часть.
Желательно, чтобы качал колесо помощник, а диагност в это время проверял на люфт шарниры подвески (шаровую опору и сайлентблоки рычага, рулевой наконечник и тягу) Часто бывает, что люфты не выявленные в предыдущих тестах (производимых на стоящем на колёсах автомобиле), выявляются на вывешенных колёсах (особенно это касается шаровой опоры и шарнира рулевой тяги «яблоко».
———————-
Вот схема того, как люфты в шаровых опорах и сайлентблоках рычагов пагубно влияет на схождение. При данном типе расположения рейки (за осью) колёса расходятся в стороны в движении.
Не помешает и подшипник ступицы проверить. Проверяется на люфт и на шум. Шум подшипника конечно не влияет на сход-развал, но лучше поменять подшипник после сход-развала, т.к. на некоторых авто есть вероятность нарушения сход-развала при замене подшипника ступицы.
На шум подшипник проверяют вращением. При этом нужно положить руку на кулак или стойку этого колеса. Тогда диагност будет получать информацию о подшипнике сразу из двух источников (на слух и на ощупь). Звуковые колебания шума подшипника должны совпадать по частоте с тактильными ощущениями вибрации кулака или стойки.
Полезно осмотреть так же шины автомобиля и колёса на дефекты. Потому что не редко народ едет на сход-развал по причине того что там просто покоробились шины (тачку колбасит или тянет из за дефектных колёс). Лучше предупредить клиента о плохих колёсах заранее, чтобы он потом не расстраивался и не думал что ему плохо сделали сход-развал.
——————
Полезно конечно проверить ходовку и на задке, особенно если там тоже регулируется сход-развал. На этой машине сзади присутствует стойка Макферсон, поэтому тут тоже важно проверить люфт штока в корпусе стойки методом раскачки за верх колеса
Проверяем шарниры поперечных рычагов задней подвески методом поперечной раскачки люфт-детектором, снизу за рычаги или за верх колеса, или раскачкой кузова.
