порше 911 без крыши
Тест драйв Porsche 911 Carrera Cabriolet –
«Без крыши и без компромиссов (911 Carrera, Carrera S (2005))»
О Porsche 911 Carrera Cabriolet
Порше
Новый кабриолет “Porsche 911”
Я не люблю кабриолеты. Завывание запутавшегося в складках тента ветра, скрип сопротивляющегося в повороте боковым перегрузкам кузова, кошмарный обзор назад при поднятом верхе это лишь несколько признаков того, что просто хороший автомобиль превратился в автомобиль-кабриолет. Стал не столько машиной, сколько подиумом для демонстрации тщеславия владельца. Причем подиум этот по многим параметрам заведомо хуже изначального закрытого варианта. Ведь жесткость открытого кузова, а значит, и управляемость оставляют желать лучшего. Чтобы повысить жесткость, конструкторы усиливают корпуса открытых машин, и масса соответственно идет вверх. Увеличение веса опять же хуже для управляемости, не говоря уже про динамику и максимальную скорость. Словом, порочный круг. Поэтому я не люблю кабриолеты. Впрочем, среди открытых машин есть приятные исключения. Такие, как “Porsche 911 Cabriolet” последнего поколения, созданный на основе появившегося в прошлом году купе под заводским индексом “997”.
Музыка движения
Классические круглые фары вернулись на “Porsche 911”, поэтому новый кабриолет смотрится строго и элегантно.
СЕВИЛЬЯ, как и вся курортная часть испанской Андалузии, в последние несколько лет представляет собой одну большую стройку. Возводятся новые гостиницы, прокладываются очередные шоссе короче, сразу видно, с каким размахом осваиваются средства, потраченные туристами на отдых в этом райском краю. Правда, я не слишком радовался возросшему благосостоянию Южной Испании, когда открытый солнцу кокпит моего “Porsche” обдало копотью от обсыпанного цементом строительного самосвала. Я приподнялся в кресле и начал высматривать светофор: когда можно остановиться и поднять верх? Потом вспомнил, что в отличие от “Porsche 911 Cabriolet” прошлого поколения, да и подавляющего большинства других кабриолетов, для опускания или подъема крыши не требуется полной остановки. На новом кабриолете эти операции можно проделывать на ходу, на скоростях до 50 км/ч. И если раньше кнопка управления тентом находилась на центральной консоли, где ее приходилось выискивать, путаясь среди других клавиш, то теперь вы можете установить или убрать верх, не отвлекаясь от вождения, достаточно опустить вниз правую руку и без проблем на ощупь найти кнопку электропривода, расположенную рядом с рычагом стояночного тормоза. Что я и сделал, едва сдерживая чихание от дизельной гари. Прошло 20 секунд и под финальное жужжание доводчика замка, притягивающего мягкий верх к рамке ветрового стекла, отрезаю себя от классово презрительного взгляда водителя самосвала.
Многие кабриолеты с поднятым верхом выглядят неуклюже, но только не “911 Сabriolet” линии кузова гармонично переходят в линии крыши.
Знаете, в чем суть, в чем основная подоплека кабриолета марки “Porsche” в отличие от большинства других открытых машин? В доскональной проработке конструкции и конфигурации мягкого тента. Ему уделено не меньше внимания, чем двигателю или настройке шасси. Нередко кабриолеты с поднятым верхом смотрятся чуть нелепо, словно человек в бейсболке двумя размерами больше, чем надо. “Porsche” совсем иной. У него складной тент с любого ракурса выглядит логичным продолжением металлического кузова. Это не только внешнее совершенство. Инженеры из Штутгарта приложили немало усилий, чтобы аэродинамика открытого “911-го” и его ходовые качества минимально уступали стандартному купе. Кое в чем кабриолет даже превосходит обычный “Porsche”. Например, в удовольствии, которое испытывает водитель, запуская двигатель. Если крыша убрана, то нет никаких шумоизолирующих преград, мешающих насладиться всеми обертонами разбуженной оппозитной “шестерки”. Поворот ключа зажигания и за спиной просыпается опасный хищник. Он взрыкивает, потом на мгновение притихает, чтобы через секунду выйти на ровное злобное рычание. Божественные звуки! Надежно отгороженное от внешнего шума купе не дарит и половины этих ощущений.
Два варианта на выбор
Отделка кокпита алюминием подчеркивает спортивный стиль. При желании салон можно оформить деревом.
ПОДОБНО закрытой модификации, новый кабриолет “911” предлагается с двумя вариантами оппозитного шестицилиндрового двигателя. Базовая версия снабжается 3,6литровым мотором мощностью 325 сил. Более изощренная модификация, отмеченная литерой “S”, оснащена 355-сильным двигателем, рабочий объем которого увеличен до 3,8 л. В реальности разница по динамике между этими машинами минимальна, равно как и различия в темпераменте между открытой версией и закрытой. Характеры всех нынешних “911-х” очень похожи. А максимальные скорости купе и кабриолетов вовсе одинаковы 285 км/ч с базовым двигателем. 293 км/ч способны достигать исполнения “S” и открытые, и с жесткой крышей.
Впрочем, все эти цифры вяло передают ту бурю эмоций, которая возникает даже при легком нажатии на акселератор, когда за вашей спиной выплескивается в пространство очередная порция злости оппозитного мотора. Его рев подавляет и подчиняет все. Становится скучной и малоинтересной чистейшая мелодия, льющаяся через музыкальную установку “Bose” с 12 динамиками. Перестаешь обращать внимание на советы электронного навигатора, на шум ветра. Остается только рев “табуна жеребцов”. Звук более мощной “эSки” сочнее и глубже, да и выброс энергии к ведущим задним колесам эта модификация обеспечивает более бурный, когда стрелка тахометра подбирается к началу красной зоны.
На этих тесных задних сиденьях будет удобно только детям.
В целом по характеру “Cabriolet” очень похож на купе. Даже вес открытой модификации больше всего на 80 кг сущая ерунда, если вспомнить об усиленном кузове и механизме подъема-складывания тента. Считайте, на кабриолете вы едете, как на купе, но словно со взрослым пассажиром рядом. И все слова, написанные моим коллегой Вячеславом Кицисом прошлым летом про обычный “911-й”, верны в отношении кабриолета. Поэтому просто процитирую “Клаксон” 2004 года:
“. Когда дождь прекратился, асфальт подсох и мы выбрались на автобан, мою душу начали терзать мрачные сомнения. В “Porsche” должна быть чертовщинка. Обязана! А сейчас что? Я мчусь по магистрали со скоростью 220 км/ч и придерживаю руль одной рукой где положенное суперкару “нервное” рулевое управление, без которого невозможно ехать быстро по извилистой трассе. За этими расслабленными размышлениями я не заметил, как стрела автобана миновала лес и вылетела на высокий виадук, воздвигнутый над долиной. Здесь меня и подстерег демон по имени “боковой ветер”, чье невидимое крыло мгновенно ударило в борт. Машина рыскнула в сторону, я совершил невольное движение лежащей на руле рукой, но. за пределы полосы наш “911-й” не вышел, да и пульс особо не участился. Все нормально. Все под контролем. Тогда до меня и дошло, что “Porsche 911” впервые в своей истории обзавелся рулевым управлением с переменным передаточным соотношением.
Передний багажник “911-го” традиционно мал.
На “автобанных” скоростях, когда автомобиль направляется легкими движениями “баранки”, передовое рулевое управление “спокойное” и относительно медленное. Это и позволяет без напряжения, не боясь лишний раз двинуть рукой, поддерживать темп за 200 км/ч и выручает при порывах бокового ветра. Но как только “баранка” поворачивается на большой угол (свыше 30 градусов), управление становится более острым: вы можете уверенно и быстро перекладывать суперкар в S-образных поворотах.
Любителям точных цифр сообщу, что в “расслабленном” режиме новое рулевое управление имеет 2,98 оборота “баранки” от упора до упора. В крутых напряженных поворотах этот показатель уменьшается до 2,62. Причем смена соотношения происходит настолько естественно, что поначалу ничего не замечаешь. Просто когда мы свернули на извилистую деревенскую дорожку, руль оказался именно таким, каким и надо для такой трассы, быстрым и точным.
Задний привод. Заднемоторная компоновка. Местами мокрый асфальт. Думаете, опасное сочетание для агрессивной езды? Ничуть. Можно даже позволить себе легкие скольжения на поворотах, благо поршевская противозаносная автоматика их позволяет. А ведь сама компоновка автомобиля предполагает склонность к резким заносам в поворотах (и при сбросе, и при добавлении газа), однако за 40 с лишним лет в Штутгарте научились строить послушные и вполне безопасные заднемоторные суперкары. ”
Особенности версии “Cabriolet”
Сейчас “911 Cabriolet” имеет привод только на задние колеса. Версия с трансмиссией “4х4” появится позже.
МЫ СПЕЦИАЛЬНО остались верны мягкому верху, поскольку он позволяет уменьшить вес и снизить центр тяжести автомобиля по сравнению с новомодными жесткими складными крышами, подчеркнул на пресс-конференции представитель компании.
Может быть, может быть. Только поршевцы забыли сказать, куда бы они дели эту самую жесткую крышу на машине заднемоторной компоновки. Разве что пожертвовали бы вторым рядом сидений, теми самыми “. +2”. На кабриолете они сохранились. Как на купе, задние сиденья воспринимаются здесь лишь формальным признаком четырехместности автомобиля. Сидеть там удобно будет лишь детям младшего школьного возраста. Я использовал их точно так, как используют 99% владельцев “Porsche 911”, в качестве вместительной багажной полки: поставил туда кофр с фотоаппаратурой и закрыл сверху экраном, защищающим от воздушных вихрей.
Подняв тент, моментально забываешь о том, что едешь на кабриолете. Крыша не гудела на высоких скоростях, обеспечивая отличную, на уровне купе, шумоизоляцию. Тент напоминал о себе лишь в самых напряженных поворотах, когда жесткие боковые перегрузки отдавались скрипом в сопряжениях мягкого верха. Лишь иногда, на приличной кочке, все же чувствовались небольшие “вздохи” металлического кузова. Во всем остальном кабриолет вел себя, словно купе с жестким корпусом. Суперкар стоял на прямых как влитой. Вгрызался в изгибы серпантина, стойко сопротивляясь центробежным силам.
Конечно, чтобы добиться от кабриолета столь отточенного характера, одним усилением кузова поршевцы не обошлись. Например, заднее антикрыло, которое поднимается на любом “911-м” по достижении 120 км/ч, ради повышения прижимной силы на кабриолете выдвигается на два сантиметра выше, чем на купе, аэродинамика открытой машины несколько хуже, что и пришлось компенсировать таким образом.
Ходовая часть “911 Cabriolet” немного усилена. Самую малость чтобы подвеска нормально выдерживала чуть увеличенную массу.
Еще одно отличие “911 Cabriolet” от купе: для открытой версии не предлагается в качестве опции специальная, практически гоночная, настройка шасси. В принципе понятно почему: на кабриолете только чудак вздумает выступать на гонках, пусть даже любительских. А чтобы просто так, для удовольствия, нарезать круг-другой, скажем, по Нюрбургрингу или кольцевой трассе в подмосковном Мячково, и базового шасси хватит за глаза.
Редкий случай: по максимальной скорости кабриолет ничуть не уступает купе с жесткой крышей.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Porsche 911 Carrera 4 Cabriolet
(кабриолет)
Jaguar XKR
(кабриолет)
По плавности хода “911-й” как был, так и остался эталоном среди суперкаров, вполне приемлемой “машиной на каждый день”. К сожалению, мне не довелось опробовать автомобиль со стандартным шасси все предоставленные на тест кабриолеты были снабжены ходовой частью с изменяемыми характеристиками амортизаторов (для версии “S” такая подвеска входит в стандартное оснащение). И все равно шасси обеспечивало непривычный для суперкаров комфорт. Только когда я нажимал клавишу “Sport” (она переводит подвеску в спортивный режим), начинал ощущать мелкие неровности под колесами. Эта регулируемая подвеска входит в пакет дополнительного оборудования “Sports Chrono Package Plus”.
“911-й” настолько точен и предсказуем, что покорит даже опытного водителя. Если превысить скорость в повороте, то занос начинается так плавно, что остается масса времени для того, чтобы выправить траекторию газом и рулем. Противозаносная система при этом не вмешивается! И лишь когда электроника “чувствует” критический момент например, занос не гасится, а продолжается, и водитель не “ловит” машину или панически бьет по тормозам, только тогда автоматика выходит на сцену. Блеск! Кстати, при включении режима “Sport” начало срабатывания отвечающей за стабилизацию курса автоматики отодвигается чуть дальше во времени, давая водителю больше возможностей проявить свое мастерство.
Тормоза сильны и прецизионны. Особенно на мощной “эSке”, суппорты которой окрашены в красный цвет. Ее тормоза взяты от модели “911 Turbo” прошлого поколения.
Что касается пассивной безопасности, на случай аварии “911 Cabriolet” снабжен полным комплектом подушек безопасности, вплоть до “шторок” на окнах компания “Porsche” первой стала их применять на открытых автомобилях. В случае опрокидывания сзади мгновенно выдвигается защитная дуга.
. Во всем этом и скрывается прелесть версии “Cabriolet”. По ходовым качествам, комфорту и безопасности автомобиль ничем не отличается от купе, за исключением складной крыши. Не требуя при этом никаких компромиссов.
ИСТОРИЧЕСКИЙ ФАКТ
Двадцать лет спустя
Первый “Porsche 911” появился в 1963 году. Однако первый “911-й” кабриолет дебютировал лишь 20 лет спустя.
Однако спрос на открытые автомобили все же сохранялся. Недаром в 1967 году Штутгарт выпустил на рынок версию “911 Targa” (фото вверху). Она, конечно, не давала по-настоящему кабриолетных ощущений, но все равно была машиной более “вольной”, нежели купе. В “Тарге” снималась только верхняя часть крыши, а массивная дуга над головами экипажа и большое заднее стекло сохранялись. Первый “911 Targa” оснащался шестицилиндровым “оппозитом” объемом всего два литра и мощностью 130 сил. С места до 100 км/ч этот “Porsche” ускорялся за 9,1 с, а максимальная скорость достигала 210 км/ч.
На заре 80-х рынок открытых моделей стал потихоньку развиваться. Поэтому в 1983 году компания выпустила на рынок первый “911-й” кабриолет (фото внизу). Тканевый верх этой модели натягивался на прочный стальной каркас, который даже отчасти повышал безопасность при опрокидывании. Вдобавок, когда тент был поднят, он даже увеличивал жесткость кузова. Обладатели первых кабриолетов “Porsche” были вынуждены поднимать и складывать верх вручную, однако уже через три года мягкую крышу снабдили электроприводом.
Рабочий объем “оппозитов” к тому времени увеличился до трех литров. Мощность до 204 сил. Снабженный таким двигателем кабриолет мог набирать 235 км/ч, а для ускорения до 100 км/ч ему требовалось 6,8 с.
Кабриолет “Porsche 911” завоевал заслуженную популярность. С тех пор модели со складным тентом стали непременной принадлежностью гаммы “Porsche”.
Исторический взгляд на особые модели. Porsche Speedster
В то время как купе и кабриолеты являются основой линейки Porsche 911, компания построила не так много машин в кузове Speedster, за последние семь десятилетий особого внимания были удостоены всего пять серийных моделей. Вот краткий обзор и истории самых привлекательных и самых ценных моделей Porsche без крыши.
Первое поколение.
Родоначальником всех этих моделей считается 356 America Roadster, алюминиевый кузов которого изготавливался вручную на кузовной фабрике Erich Heuer в Уллерсрихте под Вейденом в Верхнем Пфальце (Германия). Благодаря дорогому алюминиевому кузову автомобиль весил на 160 килограммов меньше, чем 356 Coupé, а его четырехцилиндровый оппозитный двигатель мощностью 70 л.с. позволял развивать внушительную по тем временам максимальную скорость 180 км/ч. Этот эксклюзивный спорткар, разработанный для американского рынка и выпущенный в количестве всего 16 экземпляров, уже тогда обладал главными отличительными чертами всех Speedster – съемными стеклами дверей, легким складным тентом и облегченными ковшеобразными сиденьями.
Импортер автомобилей Porsche в США Макс Хоффман убедил Porsche в том, что в Америке есть спрос на автомобили из Цуффенхаузена. Он предложил создать недорогой Porsche с ограниченным оснащением и стоимостью менее 3000 долларов США. Осенью 1954 года компания Porsche выпустила значительно более дешевый по сравнению с 356 America Roadster вариант, который впервые получил название Speedster и быстро произвел настоящий сенсацию в автоспорте. Стальной кузов кабриолета сочетался с пологим ветровым стеклом, сокращенной комплектацией салона и упрощенным тентом. В США 356 1500 Speedster стоил всего 2995 долларов и пользовался особой популярностью в солнечных прибрежных штатах. Легенда Голливуда и гонщик-любитель Джеймс Дин тоже выбрал для себя эту лаконичную модель, обещающую исключительное удовольствие от вождения.
Позднее появились и другие модификации 356 Speedster. Модель достигла своего апогея в 1957 году с выходом 356 A 1500 GS Carrera GT Speedster. Его двигатель с вертикальными валами и рабочим объемом 1,5 литра развивал 110 л.с. Это была первая серийная модель Porsche, которая развивала максимальную скорость 200 км/ч.
Второе поколение.
В модельном ряду 911 вариант Speedster появился в 1988 году, став настоящим украшением уходящей серии G. Самый открытый из всех 911 был разработан на базе 231-сильного 911 Carrera с широким кузовом в стиле Turbo. Позднее на экспортных рынках он также предлагался на выбор с узким кузовом. Всего был построен 171 экземпляр с более узким кузовом от Carrera. Ветровое стекло укорочено, легкий тент с ручным приводом убирается под большую, окрашенную в цвет кузова пластиковую крышку.
На международном автосалоне во Франкфурте в 1987 году был представлен концепт 911 Speedster Clubsport, а вот дебют серийного Speedster состоялся годом позже. Цены на Speedster начинались тогда с 110 000 немецких марок. В общей сложности было выпущено 2065 экземпляра Speedster серии G.
Сейчас эти машины имеют безусловную историческую, культурную и коллекционную ценность. Если «обычный» ухоженный Carrera cabrio стоит порядка 50-70 тыс евро, за версию спидстер придется выложить не менее 150-200 тыс евро.
Третье поколение
Совсем другая ситуация сложилась с его преемником. В период с 1992 по 1993 год «узкий» 911 Carrera Speedster поколения 964 сошел с конвейера в количестве 936 экземпляров. К ним следует добавить 15 автомобилей с широким кузовом Turbo. Новые модели Speedster получили переработанный механизм привода мягкого верха, который был призван облегчить его ручное складывание и раскладывание. Было также оптимизировано крепление большой пластиковой крышки в задней части. Визуальные акценты расставляли окрашенные в цвет кузова сиденья-ковши от 911 Carrera RS и специальная кожаная обивка. В момент выхода на рынок в феврале 1993 года Speedster стоил 131 500 марок. При этом покупатель вынужден был обходиться без кондиционера, электрических стеклоподъемников и поначалу даже без подушки безопасности.
Если обычный задне/полноприводный кабриолет поколения 964 с атмосферным мотором стоит порядка 60-90 тыс евро, редкий спидстер ценится выше, предложения в продаже порядка 150-200 тыс евро.
Четвертое поколение
Еще более редким автомобилем стал 911 Carrera Speedster на базе поколения 993: он был выпущен всего в двух экземплярах. Первый в 1995 году разработало подразделение Exclusive специально для Фердинанда Александра Порше. Он был окрашен в зеленый цвет, укомплектован 17-дюймовыми легкосплавными колесами и коробкой передач Tiptronic S, а в его основу был положен кузов Carrera. Позднее появился второй экземпляр, созданный для актера из США Джерри Сайнфелда. Звезда комедийного жанра – ярый приверженец Porsche и обладатель внушительной коллекции автомобилей марки – получил его в серебристом цвете, с механической коробкой передач и широким кузовом на 18-дюймовых колесах.
Следующим вариантом Speedster модельного ряда 911 стала модель 2010 года, созданная на базе поколения 997. 911 Speedster стал первым подарком к 25-летнему юбилею Porsche Exclusive Manufaktur, который отмечался в 2011 году. В лучших традициях профиль нового лаконичного спортивного автомобиля определялся заниженным на 60 миллиметров и сильно наклоненным ветровым стеклом, ровным контуром спортивного тента с ручным приводом и характерным двойным выступом на крышке багажника. В задней части кузов заднеприводного двухместного автомобиля был расширен на 44 миллиметра, что делало его внешний вид еще более выразительным. Мировая премьера Porsche 911 Speedster состоялась в начале октября 2010 года на автомобильной выставке в Париже. Спортивный автомобиль с 3,8-литровым шестицилиндровым оппозитным двигателем мощностью 300 кВт (408 л.с.) был выпущен ограниченной серией в количестве 356 экземпляров. В Германии в декабре 2010 года Speedster стоил 201 682 евро.
С тех пор цены на эту модификацию также выросли и тенденция сохранится.
Пятое поколение.
На момент выпуска 911 991.2 Speedster стоил в РФ почти 22 миллиона рублей, максимальная цена на новый автомобиль Porsche в России. Лимитированный 1948 экземплярами двухместный классический 911: мотор без турбин, коробка механическая, привод задний, крыша складывается вручную.
В салоне минимум настроек, гаджетов и кнопок, а на руле — так вообще ни одной клавиши. Там, где у всех 911 экран навигации, находится глубокая ниша для телефона (из такой он точно не улетит), а вместо климата… Даже не кондиционер — просто печка! Кресла — без регулировки наклона, а чтобы открыть-закрыть изнутри двери, надо тянуть заменяющие ручки матерчатые петельки.
Именно в 1948 году начался выпуск первой серийной модели Porsche — 356, а нынешний 911 Speedster стал подарком компании фанатам и самой себе на 70-летний юбилей производства спорткаров.
Нужно ли говорить, что вся квота давно выкуплена либо коллекционерами, либо настоящими поклонниками марки и энтузиастами автомобилей. Сейчас на рынке предложений не так много, машины в продаже встречаются по цене в 330-350 тыс евро. Однако для ввоза этих машин в РФ стоит подождать еще пару лет (для автомобилей старше 3х лет действуют более лояльные таможенные пошлины).
Подведем итоги.
Какое бы поколение Speedster Вы не выбрали и как бы не распорядились их судьбой (покупка для коллекции или для приятных поездок), их стоимость с годами растет, здесь играет роль магия бренда, история и легенды марки Porsche, ограниченный тираж и уникальные технические решения.
Поколение 356 больше подходит для музейных собраний, ранние модификации 911 для энтузиастов автомотостарины, а современные 911 совмещают неподвластный времени дизайн и актуальную интерпретацию. Любой Speedster — это гимн поездкам под открытым небом и по красивым дорогам.
Если у Вас будут вопросы по поиску и покупке автомобилей из Европы/США; оформлению экспортных документов и перевозке; проведению экспертизы и получению электронных ПТС — можете смело рассчитывать на имеющийся опыт и знания.
Любые консультации для всех автомобильных энтузиастов БЕЗВОЗМЕЗДНЫ.
Пример: покупка, ввоз и оформление Порше 911 964 кабриолет
Пример: покупка, ввоз и оформление Порше 911 кабриолет model G
Подписывайтесь на БЛОГ, следите за публикациям в ИНСТАГРАМ.
Будьте здоровы и берегите себя!
Во что превратился Porsche Boxster за 12 лет эволюции
Внешне Porsche Boxster почти не изменился — и индекс 987 ему не сменили. Но технических новшеств тут очень много.
Кстати, Фердинанд Порше-старший, чтобы получить докторскую степень, не защищал никаких диссертаций. Он просто делал свою работу: ещё когда Порше был главным конструктором компании Daimler, он конструировал спортивные автомобили Mercedes, в 1924 году победившие в абсолюте в знаменитой гонке Targa Florio на Сицилии. За это Штуттгартский университет и присвоил ему почётную учёную степень. Targa Florio в качестве этапа чемпионата мира не проводится уже 35 лет. Но я тут — на обновлённом родстере Porsche Boxster S.
А ведь было время, когда Targa Florio была самой безумной гонкой Европы. И одной из самых важных: или Mille Miglia тогда просто не было. Организовал Таргу Флорио в 1906 году сицилийский энтузиаст Винченцо Флорио. Человек, кстати, интересный: его увлечение автомобилями началось с визита во Францию, где он увидел и тут же купил трёхколёсный De Dion. Флорио, правда, не учёл, что в его родной Сицилии бензина отродясь не было. Обнаружив это, он был вынужден налаживать поставки.
А позже пришлось и устраивать гонки. Но, поскольку Винченцо владел единственным на острове автомобилем, гоняться приходилось с велосипедами и лошадьми. Однако уже вскоре Флорио заразил автомобилизмом своих друзей, и пошло-поехало: сначала путешествия на гонки Keiser Preis и Gordon Bennett Cup во Франции, а потом и организация собственного этапа на родной Сицилии. В первой гонке Targa Florio в 1906 году приняло участие всего 10 экипажей, а во второй — уже более 50. Популярность гонки росла с каждым годом.
Тарга Флорио для Порше всё равно что Нюрбургринг: у марки здесь 11 побед — больше, чем у любой другой (у Alfa Romeo — десять, у Ferrari — семь). А ведь до 1955 года автомобили не из Италии побеждали тут всего пять раз! Но начиная с немцы практически оккупировали гонку. Тогда первым пришёл Умберто Мальоли на центральномоторном родстере Porsche 550, объехав более мощных соперников. В 1974 году по соображениям безопасности Таргу Флорио перевели в национальный статус, а позже и вовсе закрыли, но почти все эти годы тут ездили и побеждали модели Porsche. Развившие идею болиды 718 RSK, 718 RS60 Spyder, 718 RS64, 904 GTS, 906 Carrera 6, 910, прототипы 907, 908/2, 908/3 и специально подготовленный 911 Carrera RSR.
Трасса вьётся кругами безумия. Прямик в пару сотен метров — редкость. А уж когда едешь на очень быстрой машине. Именно такие тут и ездили: прототип Porsche 908/3, например, имел 350 л.с. при массе всего 650 кг! Представляете, каким безумцем надо быть, чтобы полтысячи километров вести этот автомобиль на пределе по узкой извилистой дорожке, когда с одной стороны скалы, а с другой — пропасть. Если Фердинанду Порше за успехи созданных им машин дали учёную степень, то гонщикам надо было выдавать ордена за храбрость.
Обновлённый Boxster, конечно, потяжелее будет — 1335 кг в базовой версии и 1355 в исполнении S. Но среди гражданских спорткаров (слабенькие и аскетичные Лотусы и иже с ними — не в счёт) он всё равно один из самых лёгких и энерговооружённых.
У моторов не только поднялась мощность (базовый Boxster имеет 255 л.с. против 245 ранее, а «эска» — 310 против 295), но и улучшилась экономичность. Оба — с системой смазки с сухим картером, изменяемыми фазами газораспределения и ходом клапанов (Variocam Plus). Более мощный агрегат кроме этого снабжён и непосредственным впрыском топлива: а двигателю 2.9 экономить помогает шестиступенчатая механическая коробка (раньше базовая версия довольствовалась «пятиступкой»).
Рычит «эска» сочно. И рык — не молодого хищника, а матёрого волка: голодный, басовитый. А как же будет звучать Бокстер с новой спортивной выхлопной системой (предлагается в качестве опции), которая при нажатии кнопки становится почти прямоточной!
Вот и знакомая игрушка — система Launch Control, входящая в пакет опций Sport Chrono. Нажимаешь кнопку Sport Plus на центральной консоли, тормозом придерживаешь автомобиль и раскручиваешь двигатель до 6500 об/мин. Загорается надпись Launch Control Activated и.
PDK переключается молниеносно: пять секунд — и на спидометре уже «сотня». Ещё 13 с, и открытый родстер летит под двести. Играться можно бесконечно, в отличие от той же BMW M3, где «робот» через старт потребует передышки. «Да хоть сто раз подряд стартуй», — будто призывают меня к стритрейсингу инженеры Porsche.
Хороши и мотор, и коробка! Не на треке, а на извилистой дорожке я ни разу не пожалел, что еду не на «механике»: переключения очень быстрые и своевременные. Причём когда ты отпускаешь педаль газа просто в порядке передышки, PDK не спешит переходить на повышенную. Снова нажимаешь на педаль и получаешь мгновенное ускорение. Но бросаешь газ с мыслью «Ладно, можно и помедленнее», и коробка тут же перестраивается под спокойный режим.
Всё это относится к режимам Standart и Sport. А если нажата кнопка Sport Plus, машина становится неукротимой: не ускоряется разве что в ответ на крики: «! Мы сейчас разобьёмся!» Любое нажатие на педаль газа — и PDK живо переключается на пару ступеней вниз. Торможение — и тут же перегазовки. Ещё и активные амортизаторы PASM становятся жёстче (их, как и обычные, Porsche поставляет компания Bilstein). Нет, этот режим — только для трека.
Разгоняться помогает и появившийся в списке опций дифференциал повышенного трения. Правда, степень блокировки небольшая — всего 22% при разгоне и 27 при торможении. «Для гражданского использования это разумный максимум, — поясняют инженеры, — иначе блокировка негативно скажется на тормозном пути и курсовой устойчивости. Особенно на плохом покрытии».
А ведь Сицилия — это вам не Германия какая-нибудь: схалтурить дорожники тут любят. То стык, то яма, то колдобина. И безумные водители на старых Фиатах, нагло выруливающие перед тобой со второстепенной, — на месте. Едешь словно по Крыму.
А ведь гоночный Porsche 908/03 установил на этих самых дорожках рекорд круга Targa Florio: болид пронёсся 72 километра за 33 минуты и 36 секунд — со средней скоростью 128,5 км/ч!
Но и Бокстер на этих дорожках чувствует себя уверенно. Колёсики — с резиной Michelin Pilot Sport 2 размерностью 235/35 R19 спереди и 265/35 R19 сзади. Но как эта «изолента» изолирует от ям! Колдобины — не сбрасывая, «лежачие полицейские» — ходом! Как позже мне объяснили инженеры Porsche, для такой неубиваемости нужны три вещи: очень жёсткий кузов, грамотно настроенная подвеска и максимально низкие неподрессоренные массы. Именно поэтому, кстати, на Porsche не ставятся шины run flat: слишком тяжёлые.
А ходовая настроена и впрямь грамотно! Кинематика, жёсткость пружин и толщина стабилизаторов поперечной устойчивости — всё выверено идеально. Машина не просто летит над ямами, она их облизывает, не сбиваясь с курса. А усилие на руле не менее правдиво, чем исповедь священнику. Это заслуга нового рулевого управления. Раньше оно тоже было с прогрессивной характеристикой, но без особых изменений и адаптации заимствовано у модели. А сейчас — настроено под другую массу и развесовку.
Ну, прежде всего — дорого. был спроектирован давным-давно, под мягкий верх, и до сих пор не сильно изменился: да, добавили элементов из алюминия или высокопрочной стали, но в основе — всё тот же скелет. А главное, говорят поршевцы, масса. Если у Бокстера крыша вместе с электро- и гидромеханизмами складывания весит 27,9 кг, то у конкурентов — до пятидесяти и более. А это привет повышенному центру тяжести, ещё одному минусу для управляемости.
Когда в 1996 году Boxster только-только появился, многие присвоили ему обидный эпитет «ненастоящий Porsche». Мол, и мотор у него не там (что звучит вдвойне странно, учитывая, что знаменитый Nummer 1 был именно центральномоторным), и едет он не так. Но Boxster спас компанию, ведь дела Porsche в то время шли из рук вон плохо. Это был выстрел точно в цель. растущего спроса производство даже пришлось частично перевести в Финляндию, на завод компании Valmet.
Так что Boxster — наипрямейший наследник центральномоторных болидов Porsche, участвовавших в сицилийской гонке Targa Florio. Он тоже сделал компанию победителем. На рынке. Благодаря ему в Porsche смогли расширить модельный ряд и стать самой рентабельной фирмой в пересчёте на каждый проданный автомобиль. За это его отцу, Венделину Видекингу, а ныне председателю правления, тоже стоило бы дать докторскую степень. Но она у него и так есть.
Прошло более двенадцати лет, а перед нами практически тот же кузов. Но он не постарел, а повзрослел, стал более зрелым и получил заслуженную степень: если раньше у него был двигатель мощностью всего 204 л.с., то сейчас — за триста. поскрипывающие керамические тормоза с безупречными характеристиками и стабильностью, идеально выверенное шасси с активными амортизаторами PASM, коробка PDK. За эти тринадцать лет всё в Бокстере стало взрослее некуда. Поэтому язык не поворачивается сказать, что Boxster — хуже, чем Carrera. Местами проще, да, но вместе с тем замечательный.