Классификация полетов.

Полеты гражданских воздушных судов классифицируются в зависимости от назначения, условий пилотирования и самолетовождения, района, высоты, физико-географических условий и времени суток.

По назначению полёты подразделяются на:

— поисково-спасательные и аварийно-спасательные – для проведения поиска и оказания помощи экипажам, пассажирам, ле­тательным аппаратам, морским и речным судам, терпящим бедствие.

По условиям пилотирования и самолетовождения полеты подразделяются на:

— полеты по приборам.

а.Заходы на посадку по приборам с использованием схем захода на посадку по приборам подразделяются на:

— неточные заходы на посадку – заход на посадку и посадка по приборам без использования наведения по глиссаде, формируемой с помощью электронных средств;

— точный заход на посадку – заход на посадку и посадка по приборам с использованием точного наведения по азимуту и глиссаде при минимумах, определяемых категорией посадки.

б. Визуальный заход на посадку осуществляется, как правило, с выполнением кругового маневра – продолжение захода на посадку по приборам, предусматривающие выполнение визуального кругового маневра над аэродромом перед посадкой.

По району выполнения полеты подразделяются:

— аэродромные (аэроузловые) – в районе аэродрома ( аэроузла);

— трассовые – по воздушным трассам РФ и МВЛ;

— площадные – в зонах выполнения авиационных работ;

— маршрутно-трассовые – выполняются по установленному маршруту и воздушной трассе (МВЛ) в одном полете.

По высоте полеты подразделяются:

— на предельно малых высотах – до 200 м (включительно) над рельефом местности или водной поверхностью;

— на средних высотах – свыше 1000 м и 4000 м (включительно) от уровня моря;

— на больших высотах – свыше 4000 м и до 12000 м (включительно) от уровня моря;

— в стратосфере – свыше 12000 м от уровня моря.

По физико-географическим условиям полеты подразделяются:

— над равнинной местностью;

— над пустынной местностью;

— над водным пространством;

— в полярных районах Северного и Южного полушарий.

По времени суток полеты подразделяются на:

— дневные – в период между восходом и заходом солнца;

— ночные – в период между заходом и восходом солнца;

— смешанные – при выполнении которых в период от взлета до посадки воздушного судна происходит переход от дневного полета к ночному и наоборот.

Минимумы.

Для обеспечения безопасности и регулярности полетов устанавливаются следующие минимумы:

— командира воздушного судна;

— вида авиационных работ.

Минимум аэродрома для взлета – минимально допустимые значения видимости на ВПП (видимости) и при необходимости высоты нижней границы облаков, при которых разрешается выполнять взлет на воздушном судне данного типа.

а. Минимум аэродрома для визуального захода на посадку –минимально допустимые значения минимальной высоты снижения, видимости и высоты нижней границы облаков, при которых на данном аэродроме разрешается производить визуальный подход на посадку на воздушном судне данного типа.

Минимум воздушного судна для взлета – минимально допустимое значение видимости на ВПП, позволяющее безопасно производить взлет на воздушном судне данного типа.

а. Минимум воздушного судна для визуального захода на посадку – минимально допустимые значения минимальной высоты снижения и видимости, позволяющие безопасно производить визуальный заход на посадку на воздушном судне данного типа.

Минимум командира воздушного судна для взлета – минимально допустимое значение видимости на ВПП, при котором командиру разрешается выполнять взлет на воздушном судне данного типа.

Минимум командира воздушного судна для посадки – минимально допустимые значения видимости на ВПП и ВПР (ВНГО), при которых командиру разрешается выполнять посадку на воздушном судне данного типа.

Минимум командира воздушного судна для полетов по ПВП и ОПВП – минимально допустимые значения видимости и высоты нижней границы облаков, при которых командиру разрешается выполнять визуальные полеты на воздушном судне данного типа.

Источник

Облет ртс аэродрома что это

Прошу прощения, но ДПРМ (и БПРМ) ни разу не радиомаяк, а Приводная Радиостанция с Маркером 🙂
Излучение у ДПРМ и БПРМ всенаправленное, что позволяет выйти на «привод» с любого азимута и почти любой высоты. А вот при пролёте над радиостанцией принимается сигнал от маркера (отдельный передатчик, который имеет узкую диаграмму, направленную вертикально вверх).

Радиомаяки на аэродромах входят в состав другой системы (СП, она же ИЛС): курсовой (КРМ) и глиссадный (ГРМ). Они имеют узкие диаграммы направленности, пересечение которых есть глиссада.

Прошу прощения, но ФЕДЕРАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА
«Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве
Российской Федерации» считают так:

То же самое написано и в ФАП-270 «Радиотехническое обеспечение полетов и авиационная электросвязь. Сертификационные требования».
Но я говорю о сути оборудования, а не о том, что чиновникам удобнее называть слона крокодилом.

В авиации есть разные радиостанции и большинство из них всенаправленные (командные, связные, приводные).
Есть и специальные радиостанции с узконаправленной диаграммой, вот они являются маяками (маяки бывают курсовые, глиссадные и маркерные).

В тех же ФАП-270
«2.2.4. Совокупность объектов КРМ, ГРМ, МРМ составляют радиомаячную систему посадки.
Совокупность объектов ДПРМ и БПРМ составляют систему посадки ОСП.»

В разговорной речи (и в радиообмене тоже) «заход по маякам» подразумевает заход по РМС (ИЛС).
При заходе по ОСП (ДПРМ+БПРМ) так и говорят «заход по приводам» или «заход по ОСП» (никаких «маяков» при этом не упоминается, естественно).

Тут уже слон назван, как и положено, слоном.

Источник

Организация радиотехнического обеспечения полетов

Выбор наземных и бортовых РТС навигации. Маркерные радиомаяки. Плоскости курса и глиссады, задаваемые в РМСП. Радиомаячные системы посадки сантиметровых волн. Аэродромные ретрансляторы. Общий анализ угломерно-дальномерных радионавигационных систем.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Глава 1. Организация радиотехнического обеспечения полетов

1.1 Содержание радиотехнического обеспечения полетов

Рост интенсивности воздушного движения обуславливает необходимость координации перемещения воздушных судов (ВС) в воздушном пространстве. Основным источником информации о быстропротекающих разнообразных динамических процессах в системе воздушного транспорта (СВТ), средством ее обработки для формирования решений по управлению ими служит комплекс радиотехнических средств навигации, посадки, УВД и электросвязи.

Систему мероприятий по сбору этой информации и управление процессами, протекающими в СВТ, с помощью радиотехнических средств для поддержания высокого уровня безопасности и экономичности полетов принято называть радиотехническим обеспечением полетов (РТОП).

РТОП представляет собой важную составляющую часть процесса функционирования СВТ и предполагает создание развернутой сети радиотехнических средств различного назначения, обеспечение их функционирования и эксплуатацию (т.е. применение по целевому назначению) для решения задач по сбору, обработке, транспортировке и отображению информации, необходимой для управления производственными процессами в СВТ.

Множество радиотехнических средств обеспечения полетов называют подсистемой РТОП или просто средствами РТОП.

Подсистема РТОП представляет собой сложную эргатическую систему, включающую наземное и бортовое оборудование средств электросвязи, радиосвязи, навигации, посадки и УВД, и многочисленный инженерно- технический и административный персонал, осуществляющий операции по поддержанию работоспособности и техническому обслуживанию оборудования. В свою очередь, экипажи ВС, персонал службы движения и администрация используют технические средства РТОП по их целевому назначению для управления транспортными процессами в СВТ, т.е. их эксплуатацию.

Эксплуатационно-технические характеристики технических средств РТОП и процесс их эксплуатации регламентируются стандартами и рекомендациями ИКАО, что обеспечивает единообразие технологических операций и делает возможным беспрепятственный и надежный обмен информацией между всеми элементами подсистемы и их оперативное взаимодейсивие в режиме полной прозрачности государственных границ.

Организацией РТОП называется система мероприятий по определению номенклатуры, состава и размещения материальных и человеческих ресурсов подсистемы РТОП, порядка и режимов ее функционирования.

1.2 Состав и размещение средств РТОП

Современная СВТ отличается глобальными масштабами и отсутствием временных границ функционирования, хотя интенсивность воздушного движения в различных регионах и в различные периоды местного времени неодинакова. Поэтому радиотехнические поля, формируемые средствами РТОП, должны носить глобальный характер и быть пригодными к функционированию в любое время суток и года. Другим важным свойством средств РТОП является их быстродействие. Порядок величин, характеризующие процессы РТОП, составляют единицы секунд, а в космических средствах быстродействие оценивается миллисекундами и микросекундами.

Одним из наиболее эффективных методов обеспечения высокой надежности средств РТОП является их резервирование. Как правило, на земле и на борту ВС устанавливается по два комплекта РТС одного типа с обеспечением быстрого перехода с основного комплекта на резервный. При этом время перехода на резервное оборудование для РТС посадки, в зависимости от категории, не должно превышать: 2с, 5с, 10 с или 2,25 мин (последнее значение для некатегорированных систем); 15с для каналов диспетчерской воздушной и наземной связи; 1мин для АРП и ПРС; 10мин для РЛС УВД.

Для повышения надежности каналов авиационной воздушной связи резервные радиостанции диапазона МВ оснащаются двумя независимыми источниками централизованного электроснабжения и одним дизель-генератором с автоматическим включением за 10с или аккумуляторами, способными обеспечить работу радиостанции в течение 2ч.

Большинство средств РТОП имеют в своем составе комплексы наземных и бортовых технических устройств, следовательно, являются неавтономными. Однако, в целом, они составляют единую систему, предполагающую четкую координацию процессов, протекающих на борту и на земле, и строгое согласование эксплуатационно-технических характеристик. Нарушение координации процессов в наземном и бортовом оборудовании средств РТОП недопустимо, так как может являться источником различных авиационных происшествий.

Отличительной особенностью наземных РТС является ограниченность их рабочих зон. Поэтому для обеспечения глобальных и региональных масштабов их использования в состав средств РТОП приходится включать множество наземных РТС. Количество РТС в составе СВТ зависит от размеров воздушного пространства и размеров рабочих зон, которые по возможности должны перекрываться. Наибольшими размерами рабочих зон обладают космические системы, радиусы, действия которых составляют 2500….8000км. Однако, большинство систем связи и ближней навигации диапазона МВ имеют сравнительно небольшой радиус действия, зависящий от высоты полета и составляющий 300….400км. Поэтому для создания сплошных радиосвязных и радионавигационных полей требуется использование большого количества таких средств, рассредоточенных на земной поверхности определенным образом. Все это определяет дискретный характер РТО полетов: во избежание взаимных помех различным системам назначают различные частоты, и по мере движения ВС по трассе экипажу приходится последовательно переходить с одной РТС на другую, что в определенном смысле затрудняет работу.

Принципы оснащения ВС, аэродромов и трасс РТС сформулирован в Нормах летной годности самолетов ГА, рекомендациях ИКАО и других документах. Состав, количество и надежность бортовых и наземных средств авиационной связи должны обеспечивать быстрое установление устойчивой связи с пунктами УВД, при высокой вероятности приема сообщений на борту и на земле на всех этапах полета. Число радиостанций диапазона МВ и их размещение должно быть таким, чтобы обеспечивалось сплошное поле радиосвязи, охватывающее определенные регионы либо воздушные трассы. Сплошные поля обычно создаются в зонах действия АС УВД, в районах высокой интенсивности воздушного движения и вдоль воздушных трасс.

Состав бортового и наземного оборудования РТС посадки определяется категорией, классом ВС и аэропортов, а также обеспечения требуемой надежности посадки и ухода на второй круг.

Выбор наземных и бортовых РТС навигации осуществляется таким образом, чтобы в комплексе с бортовыми автономными средствами навигации и наземными РЛС обеспечивалось выполнение требуемых навигационных характеристик (RNP), которые определяют требования к точности навигации ВС в определенной области воздушного пространства. Тип RNP основывается на значении точности выдерживания навигационных характеристик по боковому и продольному направлениям, которые должны обеспечиваться в течение 95% времени полета ВС, выполняющего полет в пределах установленного воздушного пространства. При этом полагается, что 95% отклонений ВС содержится в пределах круга, центром которого является место ВС, а радиусом требуемое значение RNP. Типы RNP подразделяются на маршрутные и аэродромные.

При выборе состава и размещения сети, радионавигационных и радиолокационных средств УВД исходят из необходимости создания радионавигационного и радиолокационного полей, обеспечивающих возможность навигационных измерений и обзор воздушного пространства, где проходят траектории полета ВС при взлете, предпосадочном маневрировании и движении по воздушным трассам (ВТ). Особое значение придается радионавигационному обеспечению районов аэродромов, точек пересечения ВТ и районов высокой интенсивности воздушного движения.

Состав и размещение средств РТОП в свою очередь оказывает влияние на организацию УВД. Размеры и границы зон, районов УВД, районов аэродромов (аэроузлов), секторов (направлений) УВД, размещение и число воздушных коридоров, зон ожидания, схемы движения ВС в районах аэродромов устанавливаются с учетом требований к надежности и непрерывности связи с ВС и радиотехнического контроля воздушного движения и безопасности полетов.

1.3 Организация эксплуатации средств РТОП

Организация эксплуатации средств РТОП представляет собой комплекс мероприятий, определяющий порядок и режимы работы средств РТОП по их целевому назначению.

Порядок и режимы использования средств РТОП по их целевому назначению определяется комиссией по регулированию воздушного движения при правительстве России (Росаэронавигация) и отражается в ряде нормативных документов. К ним относятся: Воздушный кодекс, НПП ГА, НСД ГА, НТЭРТС ГА, сборники и регламенты аэронавигационной информации по воздушным трассам, сборники аэронавигационной информации по международным трассам (АИП), радионавигационные карты, поправки и извещения службы аэронавигационной информации (САИ) о состоянии аэродромов и РТС, системах посадки (НОТАМ), аэронавигационные карты фирмы « ДЖЕПСЕН » и их отечественные аналоги.

Использование средств РТОП разрешается после их госрегистрации и оформления допуска к эксплуатации. На все радиоизлучающие устройства должно иметься особое разрешение.

Главным должностным лицом, осуществляющим оперативное управление средствами РТОП, является руководитель полетов (РП) района УВД или аэродрома. Ему подчиняются начальники дежурных смен всех объектов и служб, участвующих в обеспечении полетов, в том числе службы ЭРТОС. РП несет ответственность за принятые решения об использовании РТС, резервных радиочастот и каналов авиационной воздушной связи.

РТОП включаются на периоды, определяемые сборниками аэронавигационной информации, по указанию РП за 30мин до расчетного времени посадки (пролета) ВС. Они включаются также для обеспечения заходов на посадку в аварийных ситуациях и по требованию экипажей ВС. РТС обеспечения полетов выключаются по указанию РП по окончанию руления прибывшего ВС либо по окончанию сеанса связи с экипажем вылетевшего ВС при отсутствии в секторе УВД информации о прибытии или вылете других ВС.

Рабочие места РП и диспетчеров должны оборудоваться системой дистанционного управления и контроля работы РТС, работающих в данном секторе. Система дистанционного управления должна предоставлять информацию о состоянии основного и резервного комплектов РТС Ио том, какой из них задействован. Она обеспечивает световую и звуковую сигнализацию отказов. Информация об отказах немедленно доводится до должностных лиц дежурной смены и сообщается экипажам ВС.

Диспетчера и РП систематически контролируют качество работы средств РТОП путем сопоставления данных, получаемых от различных источников, и

на основе докладов экипажей ВС. Периодически ведется контроль всех каналов электросвязи, предоставляемых диспетчерам.

Радиообмен между службой УВД (РП) и экипажами ВС, переговоры с взаимодействующими диспетчерскими пунктами и метеослужбой фиксируются на магнитном носителе. Материалы записи сохраняются не менее 5сут. В аэропортах 1-го и2-го классов и не менее 3сут. в остальных аэропортах.

Отказы наземных и бортовых устройств РТС УВД, связи, навигации и посадки относятся к особым случаям в полете. В случае отказов экипажами ВС и персоналом службы движения принимаются предусмотренные нормативными документами меры, необходимые для предотвращения авиационного происшествия и благополучному завершению полета.

Глава 2. Общая характеристика радиотехнических средств обеспечения полетов

2.1 Области применения, достоинства и недостатки радиотехнических средств (РТС)

Радиотехническими средства (РТС) называют совокупность наземных и бортовых устройств, обеспечивающих решение основной задачи навигации и основанных на радиотехнических принципах измерений.

Внедрение радиотехнических средств в практику СВЖ во многом определило быстрое развитие воздушного транспорта, расширило его возможности, уменьшило зависимость полетов от метеоусловий и существенно повысило безопасность полетов. РТС обладают следующим преимуществами по сравнению с другими навигационными средствами:

— всепогодность и возможность применения в любое время суток и года в любой точке земного шара;

— высокая точность измерения навигационных параметров;

— возможность использования при заходе на посадку и посадке в сложных метеоусловиях.

Однако наряду с отмеченными преимуществами РТС присущи некоторые ограничения и недостатки. Они подвержены воздействию помех, создаваемых радиосредствами одного итого же типа или радиосредств различного назначения.

В ряде случаев мешающее действие могут оказывать сигналы, отраженные неровностями рельефа, предметами и сооружениями, расположенными вблизи от антенных систем. Ряд РТС имеют ограниченные размеры зон их действия в вертикальной плоскости. Большинство этих недостатков удается преодолевать благодаря совершенствованию конструкции и схемных решений. Влияние остальных можно избежать, учитывая их в процессе летной эксплуатации.

2.2 Классификация РТС

Все РТС можно классифицировать по следующим признакам:

3) используемые в комплексах УВД;

4) предупреждения столкновений;

— по виду информативного параметра радиосигнала:

— по виду определяемого навигационного параметра:

4) измерители линейных и угловых скоростей;

5) комбинированные (угломерно-дальномерные),

— по дальности действия:

Быстродействие — определяется временем, которое затрачивается на получение навигационной информации. Оно должно быть не более 1мин для дозвуковых ВС и не более 3…7 с для сверхзвуковых.

Помехоустойчивость — это способность РТС выполнять свои функции в условиях естественных и искусственных помех.

Эффективность — показатель полноты решения поставленных перед РТС задач с учетом целевого назначения системы и условий ее работы.

К техническим характеристикам относятся:

— диапазон рабочих частот;

— мощность излучаемых сигналов;

— чувствительность приемного устройства;

— характеристика антенн (форма диаграммы направленности, коэффициент усиления, КНД и др.);

— метод обзора пространства;

— тип оконечного устройства отображения информации;

— потребляемая мощность и др.

2.4 Физические основы радионавигации

В основу всех радиотехнических методов измерений положены следующие основные свойства радиоволн:

— конечная и достаточно стабильная скорость распространения в однородной среде, для инженерных расчетов ее принято считать равной 300000 км/с;

а) прямолинейное (МВ, ДМВ, СМВ) б) поверхностные радиоволны (ДВ, СВ)

в) пространственные радиоволны г) излучение волноводного типа (СДВ) (КВ, СВ, ДВ)

Рис. 3. Диаграмма направленности антенны

Рис. 4. Отражение радиоволн

При прохождении границ физических сред радиоволны претерпевают отражение и преломление.

— эффект Доплера (рис.5) Если между источником радиоизлучения и приемником есть взаимное изменения расстояния то частота принимаемых колебаний будет отличаться от частоты излучаемых колебаний. Эту разницу называют доплеровским сдвигом частот, и он пропорционален радиальной составляющей скорости изменения расстояния, которая равна проекции вектора скорости на направление излучения.

Рис. 5. Эффект Доплера

2.4.2 Методы и режимы измерения дальности

а) Импульсный (временной) метод

а1. Запросный режим измерения

На рис.6 представлена структурная схема дальномера и временные процессы, протекающие в нем.

Рис. 6. Структурная схема импульсного дальномера

На борту ВС устанавливается запросчик, а на земле ретранслятор, способный принимать запросы с борта и переизлучать их. Переизлученные сигналы принимаются на борту.

Запросчик излучает кратковременные (импульсные) сигналы. Так как скорость распространения этих сигналов постоянна, то принятые на борту ответные сигналы ретранслятора, запаздывают по отношению к излученным сигналам на время:

t _з = 2r/c,

Так как скорость распространения радиоволн постоянна и известна, то измерив время запаздывания t _з ответного сигнала относительно излучаемого запроса, можно определить расстояние r = t _з·c/2.

Достоинства запросного режима: высокая точность, простота бортовой аппаратуры.

Недостатки: ограниченная пропускная способность, наличие дополнительного передатчика на борту ВС

а2. Беззапроснымй режим измерения

Рис. 7. Структурная схема беззапросного дальномера

Достоинства беззапросного режима: отсутствие дополнительного ПРД на борту ВС; неограниченная пропускная способность.

Недостатки: потребность в использовании высокоточных эталонных генераторов (часов) меток времени и необходимость в периодическом согласовании их показаний.

б) Фазовый метод измерения

Метод основан на измерении фазового сдвига Дц между несущими колебаниями излученного и ретранслированного сигналов в случае запросного режима измерений или между излученными и принятыми сигналами в случае беззапросного режима. Предположим, что передатчик запросчика излучает гармонический сигнал вида

е _з = Е _mз·sinщt.

В точку приема он вернется, сдвинутый во времени относительно излученного на величину t _з = 2r/c и будет иметь вид (рис.8).

Рис. 8. Запросный и ответный сигналы при фазовых измерениях

е _отв = Е _{m отв}sinщ(t-2r/c).

Обозначим фазы излучаемого и принимаемого сигналов как

ц _з = щt и ц _отв = щt-2щr/с.

Источник