Низкоуглеродное топливо что это

«Зеленый» переход: с чего Россия начнет декарбонизацию экономики

Правительство России начинает подготовку к низкоуглеродному будущему и изучает варианты адаптации экономики к глобальному энергопереходу. Совещание с вице-премьерами на эту тему провел глава правительства Михаил Мишустин.

Рабочим группам с участием представителей различных министерств к декабрю этого года нужно проанализировать, какие отрасли и в какой степени должны быть охвачены декарбонизацией, а также подготовить прогноз по энергопереходу до 2050 года и обозначить конкретные цели до 2030 года. Решено, что деятельность рабочих групп по этому вопросу будет курировать первый вице-премьер Андрей Белоусов.

Задача стоит комплексная. Проблем много — это и международные соглашения о «двойном» углеродном налоге, и стандарты раскрытия и взаимного признания информации, и стандартизация международных подходов к учету факторов, определяющих нормативы декарбонизации. Сегодня наша страна в индексе эффективности энергетического перехода Всемирного экономического форума 2021 года не на лидирующих позициях.

Теория зеленой экономики, базирующаяся на постулатах о том, что невозможно бесконечно удовлетворять растущие потребности в условиях ограниченности ресурсов, сформировалась в конце прошлого века. Наиболее осязаемым проявлением этих подходов стал объявленный многими странами переход к низкоуглеродной — или декарбонизированной — экономике. Он предполагает внедрение технологий, позволяющих производить товары с минимальным выбросом парниковых газов, налаживание утилизации и переработки отходов, а также «зеленую» эксплуатацию зданий и сооружений.

Экономическими инструментами для перехода к низкоуглеродной экономике должны стать торговля эмиссионными квотами, углеродные налоги, государственные закупки экологичной продукции и инвестиции в экологическую инфраструктуру.

В 2019 году Еврокомиссия представила «Европейское зеленое соглашение» — документ, направленный на превращение Европы к 2050 году в первый климатически нейтральный континент с полным прекращением выбросов парниковых газов. К 2023 году ЕС планирует ввести углеродный налог на импорт продукции из тех стран, где превышены выбросы парниковых газов.

В первую очередь это скажется на российских поставках черных металлов, угля, газа и нефтепродуктов, алюминия, цемента, удобрений и продуктов нефтехимии в Европу. Второй по значимости для России экспортный рынок — Китай — в начале 2020 года объявил о целях достижения углеродной нейтральности к 2060 году и запустил торговлю квотами на выбросы.

Сейчас более половины российского экспорта приходится на топливно-энергетические товары. Потенциальные потери российского бизнеса от мирового перехода к низкоуглеродной экономике, по самым консервативным сценариям, оцениваются в десятки миллиардов долларов. Россия в 2019 году присоединилась к многостороннему Парижскому соглашению по климату и взяла на себя обязательство сократить объем парниковых выбросов к 2030 году на 25–30% от уровня 1990 года. При этом была сделана важная оговорка — с учетом максимально возможной поглощающей способности лесов.

В этом году подготовлен проект «Стратегии долгосрочного развития Российской Федерации с низким уровнем выбросов парниковых газов до 2050 года». Базовый сценарий стратегии направлен на то, чтобы к 2030 году сократить углеродные выбросы до объема 67% от уровня 1990 года, а к 2050-му выйти на 64%.

Известно, что Россия — экологический «донор» планеты. Мы больше поглощаем, чем выбрасываем. Это важное конкурентное преимущество. Главное — не потерять его, научиться правильно считать и эффективно использовать. Эту норму также нельзя расценивать как возможность не снижать объем выбросов и уповать на то, что наши леса все поглотят. Пока, к сожалению, их площадь сокращается из-за частых пожаров в Сибири и на Дальнем Востоке.

Есть надежда, что уже в этом году получится запустить систему «зеленого» финансирования. У бизнеса появится возможность привлекать более дешевые деньги на модернизацию своих производств. Необходимо увеличить долю возобновляемых источников в балансе потребления электроэнергии. Сегодня она составляет около 1%, тогда как цель — 10% к 2040 году. Нужно будет развивать «чистую» генерацию — ГЭС и АЭС, модернизировать ТЭЦ (их доля в энергетике России — около 60%), многие из которых работают на угле.

Необходимо не только сокращать потребление углеводородов и экологически грязной электроэнергии, но и снижать углеродоемкость продукции — цемента, металла, нефтехимии, удобрений.

Государству, регионам и компаниям придется внедрять принципы экологического, социального и корпоративного (ESG) управления. Это тоже непросто и встречает сопротивление. Так, Sual Partners выступает против преобразования UC Rusal в Al+, хотя предполагалось, что это будет один из этапов трансформации компании для экспорта продукции с низким углеродным следом.

Например, богатая Сахалинская область может позволить себе поставить цель достичь углеродной нейтральности к 2025 году, а остальные регионы Дальнего Востока — вряд ли. Вслед за Сахалином к торговле квотами на выбросы углерода готовы приступить Нижегородская и Калининградская области. И пока это всё. Большие проблемы прогнозируются и в ныне относительно благополучных угольных регионах — таких как Кузбасс и Хакасия. Серьезным вызовом является и ситуация в сельском хозяйстве — для органического потребления без использования химикатов нужно на 35% больше земли, чем при обычном аграрном производстве.

Главное при реализации программы — не подорвать конкурентоспособность экономики и не потерять, а укрепить позиции российских компаний на мировых рынках.

Источник

Чистое развитие

С учетом того, что основные антропогенные выбросы ПГ образуются в результате сжигания топлива (около 70% по оценке МГЭИК ), то и меры по снижению выбросов укрупненно можно свести к следующим:

1. Декарбонизация: переход на использование топлива с меньшими объемами выбросов, включая альтернативные ВИЭ (такие как солнечная энергия, ветровая энергия и др.) и топливо (например водород).

2. Повышение энергоэффективности и снижение энергоемкости процессов производства продукции и потребления топлива и ЖКУ (т.е. снижение удельного расхода топлива).

3. Внедрение технологий улавливания, хранения, утилизации, удаления ПГ, а также коммерциализация CO2.

4. Поддержка/стимулирование потребления продукции с низким «углеродным следом».

Все эти способы создают вызовы для России в виде потенциального сокращения спроса на российские топливные ресурсы (главным образом уголь и нефть), а также на промышленную энергоемкую продукцию (продукция металлургии, химической и целлюлозной промышленности). Кроме того, «углеродный след» учитывает объем выбросов ПГ в результате транспортировки продукции до точки потребления.

В частности, ЕС объявил о возможности введения углеродного налога (сбора) на импортируемую продукцию (механизмы сбора и перечень продукции в проработке). Китай с 2026 года начнет постепенно сокращать объемы потребления угля, вклад которого в энергобаланс страны в 2019 году составил 58% (по данным BP).

Ближайшие шаги

Россия является крупнейшим экспортером топливного сырья и промышленной продукции. ТЭК обеспечивает порядка 25% ВВП и более 50% экспорта. Поэтому, определяя свою климатическую цель, Россия обозначила важность устойчивого развития страны и сбалансированного развития экономики. Важно обеспечить плавный переход к низкоуглеродной экономике.

Закон «Об ограничении выбросов парниковых газов», о котором говорил председатель правительства Михаил Мишустин в своем выступлении в Государственной Думе, станет основополагающим в части определения рамок углеродного регулирования в России. Он вводит систему учета ПГ, систему обязательной отчетности для регулируемых организаций, понятие «климатический проект» и «углеродные единицы». В ближайшее время будут выпущены документы о требованиях к отчетности, порядку отчетности, критериям регулируемых организаций. Стоит отметить, что специальный режим углеродного регулирования в форме квотирования будет пилотироваться в Сахалинской области.

Кроме того, разрабатываются меры финансовой поддержки бизнеса. Речь идет как о возможных налоговых льготах для тех, кто реализует климатические проекты, так и о «зеленом» финансировании для целей привлечения внебюджетных источников.

Ключевым опасением бизнеса на текущем этапе остается вопрос гармонизации и взаимного признания систем углеродного регулирования со странами-импортерами российской продукции.

Источник

Низкоуглеродные моторные топлива. Оценка перспектив производства и применения в России

Россия обладает уникальными возможностями для лидерства в направлении производства низкоуглеродных видов моторных топлив. Реализацию этих возможностей необходимо рассматривать не только как инструмент повышения конкурентоспособности продукции нефтепереработки на внешних рынках и улучшения экологических показателей на транспорте, но и как способ существенного рывка в направлении создания биотехнологических комплексов по глубокой переработке продукции сельского хозяйства и различных биологических отходов. Создание новой отрасли обеспечит в будущем «зеленую» диверсификацию по многим технологическим цепочкам, далеко не только по топливному направлению. В статье приведены результаты анализа и предложения по реализации потенциала производства низкоуглеродных топлив в России.

Мировой контекст: производство и применение низкоуглеродных компонентов моторных топлив

Устойчивая декарбонизация транспорта в значительной степени определяется возможностями по снижению углеродного следа применяемых источников энергии. На текущий момент ключевым применяемым решением являются низкоуглеродные топливные компоненты, в том числе битоплива. Суммарный мировой объем применения биокомпонентов моторных топлив достиг 125 млн т в 2019 году. При этом они занимают абсолютно преобладающую долю в суммарном спросе на альтернативные виды топлива на транспорте с учетом природного газа и электричества. Так, в странах ЕС на биотопливо приходится 4,4 % общего энергопотребления на транспорте, при этом доля электричества составляет 1,4 %, а природного газа – 0,9 % (рисунок 1). Весь объем биокомпонентов на сегодняшний день применяется только в составе топлив для наземной техники, оснащенной бензиновыми или дизельными двигателями.

Среди низкоуглеродных компонентов дизельного топлива промышленно выпускаются два продукта – метиловые эфиры жирных кислот (FAME), образующиеся в процессе трансэтерификации масел и жиров с метанолом и биопарафины, получаемые также из масел и жиров, но с помощью двухстадийной технологии, включающей процессы гидрокрекинга и гидроизодепарафинизации. Последний продукт, который также называется HVO или Green-Diesel, представляет собой смесь углеводородов дизельного ряда преимущественно изопарафинов. HVO характеризуется высокими показателями теплоты сгорания, цетанового числа и удовлетворительными низкотемпературными свойствами. При этом, в отличие от FAME, биопарафины HVO химически стабильны. Все это позволяет смешивать HVO в неограниченном соотношении с нефтяным дизелем без ухудшения качества товарного топлива. Кроме того, по данной технологии возможно одновременное получение биокомпонента реактивного топлива, называемого HEFA-SPK.

Среди регионов лидером по применению биокомпонентов дизельного топлива является Евросоюз, на регион приходится 41 % мирового спроса на дизельные биокомпоненты, что составляет 15,9 млн т, или порядка 7,4 % от объема потребления дизельного топлива в ЕС. Подавляющая доля применяемых в ЕС биокомпонентов – порядка 85,5 % (13,6 млн т) приходится на FAME, оставшиеся 14,5 % (2,3 млн т) – это HVO. Из указанного объема непосредственно в странах ЕС производится 11,6 млн т FAME и 2,7 млн т HVO. Таким образом, по FAME регион является нетто-импортером – 3,3 млн т FAME поставляется из третьих стран, преимущественно из Аргентины, Индонезии и Малайзии. Необходимо отметить, что Аргентина и Индонезия в последние годы сумели существенно нарастить объемы поставок FAME в ЕС после успешной подачи этими странами иска в ВТО по снятию заградительных пошлин на импорт FAME.

По прогнозу международного энергетического агентства, рост производства биотоплива в мире будет обеспечен преимущественно новыми мощностями по получению биопарафинов HVO, а также по производству главного мирового биотоплива – биоэтанола (рисунок 2).

В декабре 2018 года Еврокомиссия утвердила обновленную европейскую директиву по возобновляемым источникам энергии (RED II). Цель директивы – достижение по меньшей мере 32%-ной доли энергии из возобновляемых источников в валовом конечном потреблении энергии ЕС к 2030 году. Среди прочего, директива устанавливает нормативные значения по выбросам парниковых газов (по CO₂ эквиваленту) для различных биокомпонентов моторных топлив. Среди жидких возобновляемых топлив наименьший углеродный след характерен для гидроочищенных отработанных растительных масел (HVO или HEFA-SPK) и биоэтанола второго поколения из лигноцеллюлозного сырья, благодаря чему данным видам топлива отданы наибольшие преференции. Для сравнения, показатель выбросов ископаемого дизельного топлива составляет 94 гCO₂экв/МДж, что практически в 6 раз превышает соответствующее значение для HVO, полученного из отработанного растительного масла.

Углеродное регулирование в странах ЕС и его влияние на производство моторных топлив в России

Европейские страны, стимулирующие применение низкоуглеродных топлив, уже сегодня используют экологические преимущества биокомпонента HVO и обнуляют на него ставки топливных налогов (энергетического налога и налога на СО₂), что делает его конкурентоспособным по отношению к нефтяному дизелю. Таким образом, наиболее вероятно, что именно биокомпонент HVO станет в перспективе основным низкоуглеродным компонентом дизельного топлива и ключевым элементом европейской системы торговли выбросами (ETS) и импортной пошлины на углерод (BCA).

Последний аспект, касающийся установления импортной пошлины на углерод, содержит большие риски для российской нефтепереработки. В 2019 году на отечественных НПЗ произведено 78,4 млн т дизельного топлива, из которых 70,6 млн т соответствовало экологическому классу К5. Дальнейшее развитие отрасли сфокусировано на повышении глубины переработки нефти. Планируется ввод мощностей процессов гидрокрекинга (+ 17 млн т/г), коксования (+ 9 млн т/г) и каталитического крекинга (+ 3,4 млн т/г), что приведет к росту производства автомобильного бензина (

2–3 млн т/год), но в гораздо большей степени к росту выработки дизельного топлива (

10 млн т/год). Внутренний спрос на дизельное топливо в России в последние годы растет медленно (35,2 млн т в 2012 году и 38,2 млн т в 2019 году) вследствие общей экономической ситуации и продолжающегося обновления автопарка на более экономичную технику. В среднесрочной перспективе ожидается рост внутреннего потребления, однако его темпы будут отставать от роста производительности, что только увеличит имеющий торговый профицит. Дополнительным фактором давления на внутренний спрос на дизельное топливо является активное применение природного газа, в первую очередь в коммерческой технике – ключевом сегменте для дизельного топлива. Таким образом, ввод новых мощностей по выпуску дизельного топлива в России должен быть ориентирован прежде всего на увеличение его экспорта.

В настоящее время главным экспортным рынком для российского дизельного топлива является Евросоюз и Великобритания, которые имеют существенный торговый дисбаланс по бензину и дизельному топливу: регион экспортирует существенные объемы бензина и в то же время зависит от импорта дизельного топлива, в первую очередь из России (25,6 млн т в год), Ближнего Востока (15,6 млн т в год) и США (7,4 млн т в год). Доля России в импорте дизельного топлива в ЕС неизменно растет с 2012 года, увеличившись с 31 до 80 % к 2019 году.

Одним из решений по сокращению импортозависимости является выравнивание баланса с увеличением внутреннего потребления бензина. Десятилетиями до того ЕС проводил политику стимулирования применения дизельного топлива (дизелизации) на легковых автомобилях. Основным инструментом был пониженный налог на дизельное топливо относительно бензина и сниженные пошлины на дизельные автомобили. В 2000 г. спрос на бензин и дизельное топливо находился практически на одном уровне 125 и 140 млн т соответственно, к 2018 г. эти показатели составили уже 80 и 220 млн т. С 2017 года во многих странах ЕС резко сменился курс на редизелизацию с выравниванием налоговых ставок между бензином и дизельным топливом и – самое главное – между акцизами на дизельные и бензиновые автомобили. Ключевым поводом к этому стал экологический скандал «Дизельгейт», случившийся с компанией Volkswagen (а позже и с другими производителями), в ходе которого было установлено, что экологические показатели работы дизельных автомобилей Евро-6 при реальной эксплуатации существенно отличаются в худшую сторону от сертифицированных параметров. В результате рост потребления дизельного топлива замедлился, а спрос на бензин изменил траекторию с падения на небольшой рост. С высокой вероятностью намеченная тенденция будет продолжена.

В условиях планируемого повышения выработки дизельного топлива при мало растущем внутреннем спросе и намечающейся тенденции редизелизации в ЕС ключевой проблемой для российских нефтепереработчиков является поиск новых экспортных возможностей и сохранение экспортного потенциала в странах ЕС. Решение последней задачи во многом зависит еще от одного, вероятно, самого сложного вызова, связанного с тем, каким именно способом будет реализована европейская инициатива по введению импортной пошлины на углерод. При движении по пути адаптации текущей системы стимулирования применения возобновляемых компонентов, согласно директиве RED II, и действующей системы торговли выбросами ETS, вероятно, что применение низкоуглеродных сертифицированных возобновляемых компонентов будет выгоднее для экспортеров, чем уплата импортной пошлины на углерод.

Несмотря на то, что в опубликованном в июне 2021 г. законопроекте о пограничном налоге на углерод[1] нефтяная отрасль не входит в область регулирования, велика вероятность, что отраслевой перечень в ближайшее время будет расширен и, возможно, это произойдет еще до начала применения нового закона (1 января 2023 г.).

Потенциал производства низкоуглеродных топлив в России

Потенциал отечественного производства низкоуглеродных биокомпонентов дизельного топлива зависит от возможностей развития отечественного рынка растительных и животных масел и жиров, являющихся сырьем для выпуска FAME, HVO и HEFA-SPK. В 2019 году Россия произвела порядка 9,2 млн т растительных масел, что на 2,1 млн больше, чем в 2015 году. Экспорт растительных масел в 2019 году составил 4,3 млн т, в 2015 году внешние поставки равнялись 2,2 млн т. Цены на растительные масла за последние 5 лет росли незначительно (средняя оптовая цена рапсового масла в 2015 и 2019 гг. составляла 41,5 и 49,9 руб./кг без учета НДС соответственно) или даже снижалась (средняя оптовая цена подсолнечного масла в 2015 и 2019 гг. составляла 48,1 и 41,5 руб./кг без учета НДС соответственно). Таким образом, российское производство растительных масел показывало последние 5 лет существенный рост, при значительном увеличении доли экспорта и одновременном снижении оптовых цен даже в рублевом эквиваленте. В целом текущая ситуация на отечественном рынке масел, несмотря на повышение цен и локальный дефицит в условиях пандемии, выглядит позитивной для развития производства низкоуглеродных компонентов дизельного топлива.

Источник

СОДЕРЖАНИЕ

Калифорнийский стандарт низкоуглеродного топлива

Нормативное производство

В соответствии с распоряжением правительства команда Калифорнийского университета во главе с Дэниелом Сперлингом из Калифорнийского университета в Дэвисе и покойным Александром Э. Фарреллом ( Калифорнийский университет в Беркли ) разработала два отчета, в которых была установлена ​​техническая осуществимость LCFS, предложена методология расчета Полный жизненный цикл выбросов парниковых газов от всех видов топлива, продаваемых в штате, выявил технические и политические проблемы и предоставил ряд конкретных рекомендаций, таким образом, обеспечивая начальную основу для разработки LCFS CARB. Это исследование было представлено губернатором Шварценеггером в мае 2007 года, и оно явилось основой первоначальных усилий CARB по разработке LCFS, хотя не все конкретные рекомендации были включены в окончательный вариант положения, предложенного персоналом LCFS.

Процесс общественных консультаций

Споры о косвенных воздействиях землепользования

Постановление от 2009 г.

Стандарты LCFS, установленные при нормотворчестве CARB, будут периодически пересматриваться. Первая официальная проверка будет проведена к 1 января 2011 года. Ожидается, что дополнительные проверки будут проводиться примерно каждые три года после этого или по мере необходимости. В обзоре 2011 года будет рассмотрен статус усилий по разработке низкоуглеродных видов топлива, график соблюдения, обновленная техническая информация и даны рекомендации по показателям устойчивого производства низкоуглеродного топлива.

Согласно постановлению CARB, поставщики транспортного топлива должны продемонстрировать, что смесь поставляемого топлива соответствует стандартам интенсивности LCFS для каждого годового периода соответствия. Они должны сообщать обо всех поставленных топливах и отслеживать углеродоемкость топлива с помощью системы «кредитов» и «дефицитов». Кредиты генерируются за счет топлива с более низкой углеродоемкостью, чем стандартное. Дефицит возникает из-за использования топлива с более высокой углеродоемкостью, чем стандартное. Поставщик топлива выполняет свои обязательства по соблюдению требований, гарантируя, что сумма кредитов, которые он зарабатывает (или иным образом приобретает у другой стороны), равна или превышает возникший дефицит. Кредиты и дефициты обычно определяются на основе количества проданного топлива, углеродоемкости топлива и эффективности, с которой транспортное средство преобразует топливо в полезную энергию. Кредиты могут храниться в банках и продаваться на рынке LCFS для выполнения обязательств.

Две «справочные таблицы» (аналогичные приведенной выше) и их значения углеродоемкости являются частью правил, одна для бензина, а другая для дизельного топлива. Значения углеродоемкости могут быть изменены или расширены только путем внесения нормативных поправок, и Правление делегировало исполнительному директору ответственность за проведение необходимых слушаний по нормотворчеству и принятие окончательных мер по любым поправкам, кроме внесения поправок в значения косвенных изменений в землепользовании, включенных в таблицы поиска.

Последние разработки

20 июля 2009 г. CARB опубликовал Уведомление о публичной доступности измененного текста и доступности дополнительных документов, касающихся принятия правил в апреле 2009 г. (Резолюция 09-31), открытого для общественного обсуждения до 19 августа. Подтверждающие документы и информация добавлены к Рекордные правила включают в себя новые пути получения сжиженного природного газа (СПГ) из нескольких источников, сжатого природного газа (КПГ) из биогаза в варочном котле для молочной продукции, биодизеля, производимого в Калифорнии из отработанного кулинарного масла, возобновляемого дизельного топлива, производимого в Калифорнии из твердого жира (из США) и два дополнительных новых пути производства этанола из сахарного тростника в Бразилии, которые отражают передовой опыт, уже реализованный в некоторых регионах страны.

В декабре 2011 года федеральный судья вынес предварительный судебный запрет против выполнения Закона о законах штата Калифорния. В трех отдельных постановлениях судья отклонил защиту CARB, поскольку он пришел к выводу, что государство действовало неконституционно, и постановление «недопустимо вторгается в провинцию и полномочия нашего федерального правительства, выходит за его пределы, чтобы регулировать деятельность полностью за его пределами». CARB объявил, что намерен обжаловать это решение. Девятый окружной апелляционный суд отменил судебный запрет 23 апреля 2012 года во время судебного разбирательства. Другими словами, проблема конституционности LCFS продолжается, но до тех пор, пока она не будет решена, CARB не будет препятствовать продолжению принудительного применения LCFS. (Несмотря на то, что приостановление не предусматривало конкретного возвращения в LCFS, CARB утверждал в своих записках перед Судом, что приостановление действия «позволит LCFS вернуться в силу, как если бы судебный запрет никогда не выдавался». Таков подход в настоящее время принято CARB и продолжает уточнять стандарты углеродоемкости и применимость).

CARB в настоящее время рассматривает поправку, позволяющую операторам разведки и добычи получать кредиты на внедрение инновационных технологий добычи нефти.

В 2015 году стандарт LCFS в Калифорнии был повторно принят для решения некоторых проблем в исходном предложенном стандарте. Был внесен ряд изменений, в том числе обновленные положения о сырой нефти, новая модель, которая использовалась для расчета углеродоемкости, создание процесса «кредитного оформления», который вступит в силу в конце года, если кредитный рынок LCFS станет слишком конкурентоспособны и другие положения.

В мае 2016 года проект Seneca Solar стал первым предприятием, начавшим зарабатывать кредиты LCFS. Этот объект, расположенный на нефтяном месторождении Норт-Мидуэй-Сансет в Тафт, округ Керн, Калифорния, соответствовал пороговому значению снижения углеродоемкости (CI) 0,10 гCO2 / МДж.

Вскоре после этого, в августе 2016 года, был принят SB 32, который изменил цель сокращения выбросов парниковых газов (ПГ) на 40% ниже уровней 1990 года, которые должны быть достигнуты к 2030 году. Ожидается, что это приведет к ужесточение стандартов LCFS с 2020 по 2030 год.

Национальный стандарт США на низкоуглеродное топливо

Используя LCFS Калифорнии в качестве модели, было представлено несколько законопроектов, устанавливающих национальные стандарты низкоуглеродного топлива на федеральном уровне.

2007 г.

2009 г.

Стандарт EPA на возобновляемое топливо

Закон об энергетической независимости и безопасности 2007 года (EISA) установил новые категории возобновляемого топлива и квалификационные требования, установив обязательные пороговые значения выбросов парниковых газов в течение жизненного цикла для категорий возобновляемого топлива по сравнению со средними значениями нефтяного топлива, использованного в 2005 году. Определение жизненного цикла EISA Выбросы парниковых газов прямо уполномочили Агентство по охране окружающей среды США (EPA) включать «прямые выбросы и значительные косвенные выбросы, такие как значительные выбросы в результате изменений в землепользовании».

В соответствии с требованиями закона и для определения категории топлива для каждого биотоплива EPA включило в свое моделирование прямые выбросы и значительные косвенные выбросы, такие как выбросы от изменений в землепользовании, относящиеся к полному жизненному циклу. При моделировании конкретных путей прохождения топлива Агентство по охране окружающей среды включало комментарии, полученные в процессе независимой экспертной оценки, а также данные и информацию из новых исследований и комментариев общественности. Анализ EPA показал, что как этанол, полученный из кукурузного крахмала, так и биобутанол из кукурузного крахмала, соответствуют 20-процентному порогу сокращения выбросов парниковых газов, необходимому для классификации в качестве возобновляемого топлива. EISA унаследовал существующие в США заводы по производству этанола из кукурузы и требует только 20% сокращения выбросов парниковых газов в течение жизненного цикла для любого возобновляемого топлива, производимого на новых объектах, строительство которых началось после 19 декабря 2007 года.

В следующей таблице приведены средние оцененные выбросы парниковых газов и диапазон вариаций, учитывая, что основным источником неопределенности в анализе жизненного цикла являются выбросы, связанные с выбросами парниковых газов при изменении землепользования.

UNICA, бразильская ассоциация производителей этанола, приветствовала решение и отметила, что они надеются, что классификация бразильского этанола из сахарного тростника как передового биотоплива повлияет на тех, кто стремится снять торговые барьеры, введенные против чистой энергии, как в США, так и в остальных странах. мира. Ожидается, что окончательное решение EPA принесет пользу бразильским производителям, поскольку мандат на смешивание требует увеличения квоты на передовое биотопливо, которое вряд ли будет выполнено с целлюлозным этанолом, а затем оно заставит блендеры импортировать больше бразильского этанола на основе сахарного тростника, несмотря на существующий тариф в размере 54 центов за галлон на этанол, импортируемый напрямую из Бразилии.

В случае этанола на основе кукурузы, EPA заявило, что производителям необходимо будет использовать «передовые эффективные технологии» во время производства, чтобы соответствовать ограничениям RSF2. Ассоциация возобновляемых источников топлива США также приветствовала это решение, поскольку производители этанола «требуют стабильной федеральной политики, которая дает им рыночные гарантии, необходимые для коммерциализации новых технологий». Однако они жаловались, что «EPA продолжает полагаться на часто оспариваемые и недоказанные теории, такие как международное косвенное изменение землепользования, чтобы наложить штраф на американское биотопливо в пользу импортируемого этанола и нефти».

Другие региональные предложения и программы США

Меморандум о взаимопонимании относительно разработки региональной программы стандартов низкоуглеродного топлива был подписан губернаторами каждого штата 30 декабря 2009 г., в котором штаты обязываются провести экономический анализ программы, консультации с заинтересованными сторонами перед вынесением решения и проект модели. к началу 2011 года.

Программа чистого топлива штата Орегон

В 2009 году законодательный орган штата Орегон уполномочил Департамент качества окружающей среды штата создать стандарт с такой же основной структурой, что и LCFS в Калифорнии. DEQ начал полную реализацию программы, начиная с 2016 года. Стандарт чистого топлива штата Орегон (CFS) явно основан на расчетах интенсивности выбросов парниковых газов в течение всего жизненного цикла, созданных или утвержденных Советом по воздушным ресурсам Калифорнии для LCFS.

К началу 2019 года динамика цен на кредиты CFS, казалось, предполагала некоторую фактическую связь между программами Калифорнии и Орегона. Хотя цены на кредиты в Орегоне в целом были ниже, в Орегоне наблюдалось аналогичное повышение цен в период 2016–2018 годов параллельно с повышением цен на кредиты в Калифорнии.

Требования Британской Колумбии к низкоуглеродному топливу

Европа

Существующие правила

Обязательства Великобритании по возобновляемому транспортному топливу

Обязательства по возобновляемому транспортному топливу в некоторых аспектах схожи с LCFS в Калифорнии. Поставщики биотоплива должны отчитываться об уровне экономии углерода и устойчивости поставляемого биотоплива, чтобы получить сертификаты на возобновляемое транспортное топливо (RTFC). Поставщики должны сообщать как о чистой экономии парниковых газов, так и об устойчивости поставляемого биотоплива в соответствии с соответствующими стандартами устойчивости исходного сырья, из которого они производятся, и о любых потенциальных косвенных воздействиях производства биотоплива, таких как косвенное изменение или изменения в землепользовании. к ценам на продукты питания и другие товары, которые не зависят от отдельных поставщиков. Поставщики, не представившие отчет, не будут иметь права на получение сертификатов RTFO.

Сертификаты могут быть востребованы при поставке возобновляемого топлива и уплате за него топливной пошлины. В конце периода действия обязательств эти сертификаты могут быть переданы администратору RTFO для подтверждения соответствия. Сертификатами можно торговать, поэтому, если обязанные поставщики не имеют достаточного количества сертификатов в конце периода действия обязательств, они должны «выкупить» остаток своего обязательства, заплатив выкупную цену. Цена выкупа составит 15 пенсов за литр в первые два года.

Стандарт ЕС на низкоуглеродистое топливо

31 января 2007 года Европейская комиссия (ЕК) предложила новые стандарты для транспортного топлива, чтобы сократить выбросы в течение всего жизненного цикла на 10 процентов в период с 2011 по 2020 годы. Это произошло через три недели после того, как была объявлена ​​Калифорнийская директива LCFS. Предложение ЕС было направлено на поощрение разработки низкоуглеродных видов топлива и биотоплива с учетом сокращения выбросов парниковых газов, вызванных производством, транспортировкой и использованием топлива поставщиков.

Комиссия продолжает разработку LCFS ЕС, в частности, по методологии выбросов ископаемого топлива, недавно провела консультации по различным аспектам реализации, и были опубликованы ответы. Дальнейшая работа ведется для решения проблемы выбросов косвенного землепользования. Два упражнения по моделированию и сравнение моделей выполняются, чтобы лучше понять масштабы и характер косвенных изменений в землепользовании из-за биотоплива, прежде чем Комиссия внесет предложения по их устранению.

Сертификаты устойчивого биотоплива

Европейская комиссия пояснила, что к концу 2010 года опубликует отчет о воздействии косвенного землепользования в соответствии с требованиями Директивы по возобновляемым источникам энергии и на основе недавно опубликованных отчетов, которые предполагают, что биотопливо сокращает выбросы парниковых газов.

Защита нетронутой природы

Продвигать только биотопливо с высокой экономией парниковых газов

Источник