строительство удс что это такое

Строительство удс что это такое

установка дезинфекционная самоходная

Словарь: С. Фадеев. Словарь сокращений современного русского языка. — С.-Пб.: Политехника, 1997. — 527 с.

управление доступом к среде

установка дождевальная среднеструйная

Словарь: С. Фадеев. Словарь сокращений современного русского языка. — С.-Пб.: Политехника, 1997. — 527 с.

Словарь: С. Фадеев. Словарь сокращений современного русского языка. — С.-Пб.: Политехника, 1997. — 527 с.

управление дорожного строительства

универсальная доильная станция

Словарь: С. Фадеев. Словарь сокращений современного русского языка. — С.-Пб.: Политехника, 1997. — 527 с.

Словарь: С. Фадеев. Словарь сокращений современного русского языка. — С.-Пб.: Политехника, 1997. — 527 с.

установка досушки сена

Словарь: С. Фадеев. Словарь сокращений современного русского языка. — С.-Пб.: Политехника, 1997. — 527 с.

участник долевого строительства

универсальная домостроительная система

г. Челябинск, организация

управление движением судов

учебно-действующий стенд;
учебный действующий стенд

образование и наука

универсальный дворец спорта

например: УДС «Молот» в Перми

уральский дворец спорта
уральский дом спорта

установка депарафинизации скважины

Словарь: Словарь сокращений и аббревиатур армии и спецслужб. Сост. А. А. Щелоков. — М.: ООО «Издательство АСТ», ЗАО «Издательский дом Гелеос», 2003. — 318 с.

Полезное

Смотреть что такое «УДС» в других словарях:

қудсӣ — [قدسي] кит 1. мансуб ба қудс; покиза; солеҳ, некӯкор 2. ниг. қудсиён фариштаҳо, малоика … Фарҳанги тафсирии забони тоҷикӣ

удсӯз — [عودسوز] 1. сӯзонандаи уд 2. бухурдон, миҷмар, манқалдони махсуси удсӯзӣ … Фарҳанги тафсирии забони тоҷикӣ

УДС — улично дорожная сеть ультрадисперсное соединение универсальная доильная станция управление дорожного строительства управление доступом к среде установка дезинфекционная самоходная установка дождевальная среднеструйная установка досушки сена … Словарь сокращений русского языка

қудс — [قدس] а. кит 1. ниг. қудсият 2. пок, тоза … Фарҳанги тафсирии забони тоҷикӣ

УДС «Молот» — Универсальный Дворец спорта «Молот» 58.024192, 56.29622 … Википедия

УДС Молот — Универсальный Дворец спорта «Молот» 58.024192, 56.29622 … Википедия

Молот (УДС) — Универсальный Дворец спорта «Молот» 58.024192, 56.29622 … Википедия

БАРС УДС — БАРС береговая автоматизированная радиолокационная система управления движением судов морск., связь БАРС УДС Источник: http://www.setcorp.ru/main/pressrelease.phtml?news … Словарь сокращений и аббревиатур

Улично-дорожная сеть городская (УДС) — Городская улично дорожная сеть (далее УДС) комплекс объектов, включающий в себя магистральные улицы общегородского значения различных категорий, магистральные улицы районного значения, улицы, дороги и проезды в зонах жилого, производственного и… … Официальная терминология

подуровень УДС — часть уровня звена данных Поддерживает функции, зависящие от топологии сети, и использует услуги физического уровня для предоставления услуг подуровню управления логическим звеном. [Е.С.Алексеев, А.А.Мячев. Англо русский толковый словарь по… … Справочник технического переводчика

Источник

Геометрические (топологические) схемы улично-дорожной сети

Рубрика: Технические науки

Дата публикации: 26.12.2017 2017-12-26

Статья просмотрена: 4104 раза

Библиографическое описание:

Джавадов, А. А. Геометрические (топологические) схемы улично-дорожной сети / А. А. Джавадов, К. В. Егоров, Ю. Я. Комаров. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2017. — № 51 (185). — С. 42-45. — URL: https://moluch.ru/archive/185/47531/ (дата обращения: 27.12.2021).

В статье рассматриваются геометрические схемы УДС. Установлена зависимость показателей УДС от геометрической схемы УДС. Перечислены основные требования к геометрической схеме УДС города.

Ключевые слова: геометрические (топологические) схемы улично-дорожной сети (УДС), показатели УДС.

Ежегодный рост автомобильного парка и объёма перевозок приводит к повышению интенсивности движения на улично-дорожной сети (УДС), что в условиях городов с исторически сложившейся застройкой приводит к возникновению сложных транспортных проблем (задержки, заторы, дорожно-транспортные происшествия (ДТП) и т. п.) [1].

Существенное влияние на основные показатели дорожного движения, возможности организации пассажирских сообщений и на сложность задач организации движения оказывают геометрические (топологические) схемы построения УДС [2].

Геометрическая (топологическая) схема УДС старых городов создавалась в течение несколько веков, по мере роста города, с учетом природных условий: рельефа местности, наличия водотоков и климата. Так, например, в северных городах сеть улиц, расположена по направлению господствующих ветров в зимнее время года, что обеспечивает перенос большей части снега через территорию города. В городах, расположенных на косогоре, сеть улиц, направленных сверху вниз, благодаря чему происходит проветривание города: смог переносится вниз в долину [3].

Известны следующие геометрические схемы УДС: радиальная, радиально-кольцевая, прямоугольная, прямоугольно-диагональная, свободная и смешанная (рисунок 1).

– Радиальная схема (рисунок 1, а) характерна для большинства старых городов, которые существуют свыше 500 лет и развивались как торговые центры. Она типична и для сети автомобильных дорог, развивающейся вокруг города. При такой схеме хорошо обеспечиваются связи периферийных районов города с центром. Главными недостатками такой схемы являются перегруженность центра транзитным движением и затрудненность сообщения между периферийными точками. Такая схема не отвечает требованиям, предъявляемым к современной транспортной системе города.

– Радиально-кольцевая схема представляет усовершенствованную радиальную схему с добавлением кольцевых магистралей (число которых зависит от размеров города, а расположение определяется местными условиями), которые снимают часть нагрузки с центральной части и обеспечивают связь между периферийными районами в обход центрального транспортного узла (рисунок 1, б). Она характерна, в частности, для Москвы, Парижа, Рима, Вены и др. Радиально-кольцевая схема может быть замкнутой и разомкнутой.

Рис. 1. Геометрические схемы УДС [2]: а — радиальная; б — радиально-кольцевая; в, г — прямоугольные; д — прямоугольно-диагональная; е, ж — смешанные

– Прямоугольная схема (рисунок 1, в, г) характеризуется наличием параллельно расположенных магистралей и отсутствием ярко выраженного центра. Обычно она встречается в сравнительно молодых городах, строительство которых велось по заранее разработанным планам, например, в С.-Петербурге, Новосибирске, Ростове-на-Дону, а также в большинстве городов США. К достоинствам такой схемы относится ее простота, высокая пропускная способность, возможность рассредоточения транспорта параллельным улицам, отсутствие единого транспортного узла. Ее недостатком является затрудненность транспортных связей между периферийными точками.

Прямоугольная схема бывает нескольких типов и существенно меняет свои характеристики в зависимости от соотношения сторон прямоугольника. Так, если эти стороны почти равны, схема называется прямоугольно-квадратной. Если же одна сторона в несколько раз больше, то схема обычно называется прямоугольно-линейной. Иногда ее называют ленточной или вытянутой. Такая схема характерна, в частности, для городов, расположенных вдоль крупных водных рубежей (например, для Волгограда, Архангельска).

– Прямоугольно-диагональная схема (рисунок 1,д) — представляет собой прямоугольную схему с добавлением диагональных связей. Здесь сохраняются достоинства прямоугольной схемы и смягчаются ее недостатки. Ее имеют, например, американские города Вашингтон и Детройт. Благодаря диагональным магистралям упрощаются связи между периферийными районами между собой и центром. Недостатком схемы является наличие узлов со многими входящими улицами, в том числе под углом, что весьма затрудняет организацию движения транспорта на них и размещение застройки.

– Свободная схема, как вытекает из самого названия, лишена четкой геометрической характеристики и представляет собой функционально связанные, но изолированные друг от друга жилые зоны, соединенные автомобильными дорогами. Для нее свойственны узкие, изогнутые в плане улицы с частыми пересечениями, являющиеся серьезным препятствием для организации движения городского транспорта. Она встречается в стихийно развивающихся азиатских и средневековых европейских городах. Такая схема применима в условиях сложного рельефа в городах-курортах или в зонах отдыха.

– Смешанная (или комбинированная) схема (рисунок 1,е, ж) — представляет собой разнообразные комбинации описанных выше геометризированных схем и по существу является наиболее распространенной. Однако она не имеет собственных четких характеристик. Здесь нередко встречаются в центральных зонах свободная, радиальная или радиально-кольцевая структуры, а в новых районах улично-дорожная сеть развивается по прямоугольной или прямоугольно-диагональной схеме. Комбинированная схема сохраняет достоинства одних схем и устраняет недостатки других. Характерна для крупных и крупнейших исторически сложившихся городов [2,3,4].

Сравним, как изменяются показатели УДС в зависимости от ее геометрической (топологической) схемы построения.

Данный показатель определяется как отношение протяженности дорог к площади территории, км/км 2

Принятые у нас в стране Строительные нормы и правила (ч.2. Нормы проектирования, гл. 60 «Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов», именуемые для краткости и последующем изложении СНиП), нормируют среднюю плотность магистральной улично-дорожной сети δ = 2,2–2,4 км/км 2 при расстоянии между ними 0,5–1,0 км.

Рациональное расстояние между магистральными улицами, по которым осуществляется движение общественного транспорта, назначается из условия удобства для жителей города, так чтобы расстояние от наиболее удаленной точки места жительства или работы до остановки не превышало 500 м.

При одном и том же расстоянии между улицами плотность сети при радиально-кольцевой геометрической (топологической) схеме в 1,5 раза выше, чем при прямоугольной схеме. Высокая плотность сети обеспечивает минимальную длину пешеходных подходов к магистральным улицам, но имеет такие серьезные недостатки, как высокие капиталовложения в устройство сети и ее эксплуатацию, а также низкие скорости движения транспорта из-за частых перекрестков в одном уровне.

Чем крупнее город, тем большая плотность УДС и большая протяженность улиц приходится на одного жителя.

Данный показатель характеризуется величиной коэффициента не прямолинейности, равным отношению фактического пути, который автомобиль проходит по УДС из начальной точки А в конечную точку маршрута Б, к воздушному расстоянию между этими точками:

Коэффициент не прямолинейности изменяется от 1,1 до 1,4. Наименьший коэффициент не прямолинейности имеет радиально-кольцевая схема (1,00–1,10), наибольший — прямоугольная (от 1,25 до 1,30) (при прямоугольно-диагональной схеме он может колебаться в пределах 1,11–1,20).

Данный показатель определяется максимальным количеством автомобилей, проходящих через поперечное сечение в единицу времени — час.

Пропускная способность УДС зависит от уровня загрузки отдельных магистралей, способа регулировки движения на пересечениях, удельного веса магистралей непрерывного движения, состава транспортного потока, состояния покрытия и других причин.

Пропускная способность при одинаковой плотности УДС прямоугольной и прямоугольно-диагональной схем выше других — из-за наличия параллельных улиц-дублеров.

Данный показатель зависит от планировочной структуры загрузки центра города.

Наибольшее количество транспортных связей через центр города имеет радиальная сеть, поскольку активно осуществляются перевозки по лучевым улицам в диаметральном направлении. Радиально-кольцевая схема в значительной степени устраняет этот недостаток, поскольку периферийные потоки осуществляются по кольцевым улицам в объезд центра.

Лишена этого недостатка прямоугольная схема, позволяющая рассредоточить транспортные потоки по параллельным улицам [3,4,5].

Подводя итог можно сделать вывод. Геометрические схемы УДС разнообразны и у каждой из них есть свои достоинства и недостатки, но важно, чтоб геометрическая схема УДС отдельно взятого города удовлетворяла следующим требования.

Источник

ФОРМУЛА ИНДУСТРАЛИЗАЦИИ СТРОИТЕЛЬСТВА: ВЫСОКАЯ СКОРОСТЬ + НИЗКАЯ СЕБЕСТОИМОСТЬ = УДС

ФОРМУЛА ИНДУСТРАЛИЗАЦИИ СТРОИТЕЛЬСТВА ВЫСОКАЯ СКОРОСТЬ + НИЗКАЯ СЕБЕСТОИМОСТЬ = УДС

Как правило, перед любой страной в посткризисный период встают вопросы модернизации строительства: компаниям необходимо строить быстрее, с более высоким качеством и дешевле. В данной статье анализируется ситуация на отечественном рынке жилья, и в качестве одного из инструментов решения проблем предлагается выбор наиболее выгодного типа домостроения.

Наиболее интересные из каркасно-монолитных систем сведены в таблицу.

Между каркасными системами тоже существует конкуренция. Большинство из них, строго говоря, являются каркасно-монолитными, поскольку доля монолитных работ в них достигает 30% и выше. Таковы дома серии «Аркос» или «Бело­русской домостроительной системы» (серия Б1.020.1-7), а также каркас «Рекон» или «Чебоксарский». По этой причине названные системы постоянно модифицируются.
Отдавая должное большинству известных систем домостроения, мы обращаем внима­ние специалистов на «Универсальную домострои­тельную систему». По нашему мнению, это удачная попытка применить все лучшее, что есть в системе каркасного домостроения.
Каркас «Универсальной домостроительной системы» в большинстве своем (85% элементов) производится на заводе ЖБИ и только 15% изготавливается на строительной площадке с использованием товарного бетона.
Каркас «УДС» характеризуется следующими показателями:
— лёгкостью(0,22-0,25 м 3 или 600 кг ЖБК на м²),
— высокой скоростью монтажа (4000 м ² в месяц при одном кране),
— небольшим объёмом монолитных работ на стройке.

Каркас «УДС» обладает дополнительными преимуществами:
1.Новая конструкция ригеля и точная стыковка плит на 70% сокращает количество необходимой опалубки (рис. 1).
2.Использование штепсельного соединения стыка колон позволяет отказаться от сварочных работ(рис. 2) и монтировать колонну до 3-х этажей (рис. 3).
3.При монтаже первого яруса колонн можно использовать автокран (рис. 4).
4.Высокое качество обеспечивается изготовлением основных элементов каркаса под контролем ОТК завода ЖБИ (рис. 5).
5.Использование свай нового поколения, изготовляемых на линии безопалубочного формования, дает дополнительную экономию средств. Количество проволоки ВР-IIв свае длиной в 10м составляет не более 22 кг (рис. 6).
Забивка свай производится тупым концом (даже в мерзлый грунт), без дополнительного армирования головы. Для применения данных свай разработана вся необходимая разрешающая документация (СНиП 2.02.03-85 2011г). Рентабельность достигает 100%.
6. Минимизация монолитных работ при строительстве каркаса уменьшает затраты на прогрев бетона в зимних условиях и ускоряет процесс монтажа дома. По себестоимости каркас «УДС» дешевле мо­нолитного на 20%. Вид дома, построенного по проекту «УДС», приведен на рис. 7.

Технологические линии Универсального ДСК производят следующие элементы каркаса:
o Плиты перекрытий шириной 1,2-1,5 м и длиной от 4 до 18 м.
o Колонны различного сечения длинной до 9 м.
o Ригеля, балки и плитные перемычки.
o Сваи различного сечения и длинны.
o Лестничные марши, диафрагмы жесткости, лифтовые шахты,
o вентиляционные блоки, лестничные ступени.
o Межкомнатные перегородки.
o Мелкоштучные железобетонные изделия: блоки стеновые, перегородочные блоки, «рваные» блоки, тротуарная плитка различной конфигурации, кирпич, бордюры дорожные и тротуарные и др.

__________________
КИС – комбинат индустриального строительства

Источник

Разработка проектов УДС (улично-дорожных сетей)

Проектирование улично-дорожной сети — крайне затруднительная задача, с которой по силам справиться исключительно профессионалам, знакомым с соответствующей нормативно-правовой документацией и умеющим выполнять необходимые расчеты. Эта услуга, которая понадобится многим организациям, планирующим работы, связанные с изменением движения транспорта и пешеходов. В комплекс мероприятий по проектированию улично-дорожного структурирования входят работы с улицами, светофорами, транспортными эстакадами, туннелями, пешеходными переходами, автозаправками, паркингами, дорожными знаками и пр.

«Омнипроект» предлагает свою помощь для проектировки улично-дорожных сетей. Специалисты нашей компании обладают большим опытом решения подобных задач, создавая проектные конструкции дорог различных категорий — вплоть до федеральных магистралей.

Этапы

Разработка данных проектов выполняется в несколько этапов. Среди них — формирование технического задания. Обычно его присылает заказчик, но при необходимости техническое задание без проблем разработют и наши сотрудники. Кроме того, необходимы:

В ходе проекта специалисты должны также принимать во внимание ряд факторов, например, тип автодорожного покрытия, характеристики с учетом погоды в определенном регионе и нагрузки; вероятные автобусные, трамвайные и троллейбусные маршруты, которые могут проходить по новым участкам; пересечение с линиями инженерных коммуникаций, экономическое развитие территории и многие другие критерии.

Все документы разрабатываются в соответствии с актуальным законодательством и действующим нормативом, что позволяет быстро проходить процедуры экспертизы и согласования во всех инстанциях.

Исходные данные, запрашиваемые для проектирования

Первичными материалами для разработки могут выступать следующие сведения:

Порядок оказания услуги по разработке проектов улично-дорожных сетей

Обращайтесь к нам, и мы выполним необходимые расчеты, разработаем раздел проектной документации «УДС» на высоком профессиональном уровне. Оставить заявку можно через форму обратной связи на этой странице или позвонив по телефону: +7 495 646 10 42

Расчеты — максимально прозрачные, сроки — приемлемые, условия — предельно гибкие.

Источник

УД сеть(УДС) разрабатывается на разных стадиях градостроит проектирования

Магистральная УДС города – на стадии разработки генплана

Магистральная УДС какого-либо района – на стадии проекта детальной планировки

Местная УДС – частично на стадии проектирования детальной планировки, более подробно, т.е. включая все проезды, на стадии выполнения проектного задания

Перечень задач по проектированию УДС на стадии генплана города:

-начертание на плане города сети магистральных У и Д

-выполнение классификации запроектированной сети

-разработка принципиальных поперечных профилей У и Д

-разработка принципиальных решений транспортных узлов

Проектирование магистральной УДС на тер-рии города на стадии разработки генплана базируется на:

1местоположении города в структуре районной планировки, 2 сведениях о внеш АД, входящих в город и их тер-риях

3 функциональном зонировании территории города и количественной оценке его территории

4 принципиальной модели города с соответствующим этой модели размещением на плане всех объектов общегор значения, общ центров жилых и планировочных районов

Для характеристики тр. сети служат следующие показатели:

1 Прямолинейность т.е. отношение фактич-го расстояния, проезжаемого пассажирами, к протяженности воздушной прямой линии между пунктами отправления и прибытия.

Прямолинейность зависит от принципиального выбора системы У и Д:

2 Разветвленность на то или иное кол-во направлений. Разветвленность сети увеличивается с ростом территории города и может шире применяться при автобусном движении как более маневренном виде транспорта.

3 Провозная способность, определяющаяся емкостью подвижного состава, частотой движения, схемами организации движения и пропускной способностью транспортных узлов, наличием дублирующих и обходных направлений.

4 Плотность транспортной сети, т.е. протяженность в километрах улиц, обслуженных массовым пассажирским транспортом, приходящаяся на 1 км 2 площади города.

Из условий удобной дальности подхода пассажиров, ТС должна составлять2-3 км/км кВ.

Источник