страны пространства 1520 что это
O колее 1520 мм
1520 мм – официальная ширина колеи железных дорог стран Содружества Независимых Государств, Балтии, Монголии и Финляндии. Ее общая протяженность на «пространстве 1520» составляет свыше 150 000 км. 1520 мм называют «широкой» колеей.
«Широкая» колея – вторая по протяженности в мире. Самой распространенной на сегодняшний день колеёй является так называемая «стефенсоновская» («европейская», «стандартная» колея) – 1435 мм, или 4 фута и 8,5 дюймов. Общая протяжённость линий стефенсоновской колеи оценочно составляет 720 тысяч километров. Эта колея была впервые применена Джорджем Стефенсоном на его первой железной дороге, затем распространилась на большую часть Европы и, наконец, стала де-факто стандартом в Европе и в Северной Америке.
«Стандартной» колее уступает по популярности (количеству стран, принявших ее) так называемая «капская» колея 1067 мм, или 3,5 фута. Примерно 112 тысяч километров «капских» линий пересекают десятки стран по обе стороны экватора (больше всего в Японии, Южной Африке и Австралии).
Четвертой по распространённости в мире (95 000 км) является «метровая» колея 1000 мм. Она наиболее популярна в Бразилии, Индии, странах Юго-Восточной Азии и Африки.
В начальный период сооружения железных дорог в XVII-XIX вв. ширину колеи принимали без достаточных обоснований и расчетов. Так, первые декавилевские железные дороги во Франции имели ширину колеи 500 мм, а английская Grand Western Railway 2140 мм. Только в Англии насчитывалось около 70 железных дорог с различной колеей. Необычайный разнобой возник в результате того, что у руководства каждой новой железной дороги были свои собственные представления о том, какой должна быть колея.
Строительство и эксплуатация железных дорог узкой колеи обходились гораздо дешевле. Узкоколейки легко вписывались в сложный рельеф и в тесные городские кварталы. Но и у дорог широкой колеи были несомненные достоинства: они были более надёжны, и пропускная способность у них была гораздо выше. Отсутствие унифицированной колеи на железных дорогах в пределах одной страны, естественно, осложняло эксплуатационную деятельность линий, замедляло доставку грузов и перемещение пассажиров.
Россия еще в XIX веке стала первым в мире государством, на железных дорогах которого был установлен единый стандарт расстояния между рельсами.
Впервые стандарт 1524 мм (5 футов) был применен при строительстве двухпутной магистрали Петербургско-Московской железной дороги. Она была пущена в 1851 году и стала воплощением научно-технических идей в области железнодорожного транспорта и принципов транспортной политики по строительству железных дорог в России.
Изучив европейский и американский опыт, российские инженеры впервые в мире разработали методику выбора основных технических параметров железных дорог, в частности, размера колеи, предельного уклона в зависимости от топографии местности, грузооборота и мощности локомотива.
С 1851 года «широкая» колея стала унифицированным размером при строительстве всех железных дорог в самой царской России и во всех частях империи, а затем и Советского Союза. С конца 60-х годов XX века для удобства расчетов был осуществлен переход на размер железнодорожной колеи 1520 мм.
O колее 1520 мм
1520 мм – официальная ширина колеи железных дорог стран Содружества Независимых Государств, Балтии, Монголии и Финляндии. Ее общая протяженность на «пространстве 1520» составляет свыше 150 000 км. 1520 мм называют «широкой» колеей.
«Широкая» колея – вторая по протяженности в мире. Самой распространенной на сегодняшний день колеёй является так называемая «стефенсоновская» («европейская», «стандартная» колея) – 1435 мм, или 4 фута и 8,5 дюймов. Общая протяжённость линий стефенсоновской колеи оценочно составляет 720 тысяч километров. Эта колея была впервые применена Джорджем Стефенсоном на его первой железной дороге, затем распространилась на большую часть Европы и, наконец, стала де-факто стандартом в Европе и в Северной Америке.
«Стандартной» колее уступает по популярности (количеству стран, принявших ее) так называемая «капская» колея 1067 мм, или 3,5 фута. Примерно 112 тысяч километров «капских» линий пересекают десятки стран по обе стороны экватора (больше всего в Японии, Южной Африке и Австралии).
Четвертой по распространённости в мире (95 000 км) является «метровая» колея 1000 мм. Она наиболее популярна в Бразилии, Индии, странах Юго-Восточной Азии и Африки.
В начальный период сооружения железных дорог в XVII-XIX вв. ширину колеи принимали без достаточных обоснований и расчетов. Так, первые декавилевские железные дороги во Франции имели ширину колеи 500 мм, а английская Grand Western Railway 2140 мм. Только в Англии насчитывалось около 70 железных дорог с различной колеей. Необычайный разнобой возник в результате того, что у руководства каждой новой железной дороги были свои собственные представления о том, какой должна быть колея.
Строительство и эксплуатация железных дорог узкой колеи обходились гораздо дешевле. Узкоколейки легко вписывались в сложный рельеф и в тесные городские кварталы. Но и у дорог широкой колеи были несомненные достоинства: они были более надёжны, и пропускная способность у них была гораздо выше. Отсутствие унифицированной колеи на железных дорогах в пределах одной страны, естественно, осложняло эксплуатационную деятельность линий, замедляло доставку грузов и перемещение пассажиров.
Россия еще в XIX веке стала первым в мире государством, на железных дорогах которого был установлен единый стандарт расстояния между рельсами.
Впервые стандарт 1524 мм (5 футов) был применен при строительстве двухпутной магистрали Петербургско-Московской железной дороги. Она была пущена в 1851 году и стала воплощением научно-технических идей в области железнодорожного транспорта и принципов транспортной политики по строительству железных дорог в России.
Изучив европейский и американский опыт, российские инженеры впервые в мире разработали методику выбора основных технических параметров железных дорог, в частности, размера колеи, предельного уклона в зависимости от топографии местности, грузооборота и мощности локомотива.
С 1851 года «широкая» колея стала унифицированным размером при строительстве всех железных дорог в самой царской России и во всех частях империи, а затем и Советского Союза. С конца 60-х годов XX века для удобства расчетов был осуществлен переход на размер железнодорожной колеи 1520 мм.
Страны пространства 1520 что это
С такими показателями надо что-то делать. Но прежде попробовать сформулировать общие цели и общие проблемы, которые стоят перед участниками «пространства 1520». Цели просты – достичь взаимной выгоды и создать возможности для развития.
Проблемы большинства участников железнодорожного евразийского пространства общие, а потому они могут быть решены только в режиме постоянного диалога и обсуждения. Именно с этой целью по инициативе ОАО РЖД был организован форум как инструмент решения этих проблем для всех стран, заинтересованных в решении общих проблем «пространства 1520». И предложен новый подход – рассматривать проблемы не в рамках отдельных железнодорожных систем, а в границах общего пространства, объединенного общими стандартами железнодорожной колеи.
На третий международный форум «Стратегическое партнерство 1520», который состоится 20-22 мая в Сочи, соберутся представители стран, насчитывающих почти 300 млн. человек и занимающих значительную часть Евразийского континента.
Им есть что обсудить. Это износ основных фондов и необходимость обновления инфраструктуры и парка подвижного состава, недостаточная инвестиционная привлекательность железных дорог, ограничения по транзиту. Впрочем, можно поговорить и о выгоде единой колеи.
Есть же удачный пример Финляндии, которая почти девяносто лет, со времени получения независимости от России, успешно эксплуатирует русскую колею, зарабатывая на транзитных грузовых перевозках. Есть и более свежие примеры. В апреле руководители четырех железнодорожных ведомств – РФ, Украины, Австрии и Словакии – договорились о продлении колеи 1520 в Центральную Европу. Впоследствии могут быть построены и ответвления на Адриатику, страны бывшей Югославии, Италию. Доходы и расходы будут делиться между государствами, через которые пройдет магистраль, пропорционально протяженности участков, проходящих по их территории. На Украине сейчас прорабатываются новые транзитные маршруты для доставки грузов из Китая через Россию. Армянские железные дороги на коммерческих условиях переданы в концессию РЖД.
Магистралям поставили цель. На пространстве 1520 утвердили Концепцию стратегического развития железнодорожного транспорта
Предстоит расширить сеть маршрутов и терминалов, увеличить перерабатывающие мощности пунктов пропуска на границах и перейти на электронный документооборот
Совет глав правительств СНГ в минувшую пятницу одобрил Концепцию стратегического развития железнодорожного транспорта на пространстве 1520 до 2030 года. На заседании, прошедшем в формате видеоконференции, документ представил генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров. Новая концепция предусматривает повышение конкурентоспособности железных дорог пространства 1520 за счёт расширения сети маршрутов и терминалов в странах Содружества, увеличения перерабатывающих способностей пунктов пропуска на границах и перехода на электронный документооборот.
Совет глав правительств стран СНГ собирается два раза в год, чтобы обсудить актуальные направления взаимодействия органов исполнительной власти государств – участников Содружества. В его задачи входит согласование проектов наиболее значимых документов, которые затем вносятся на рассмотрение Совета глав государств. Россию в Совете глав правительств представляет премьер-министр Михаил Мишустин.
В этот раз одной из тем обсуждения стала Концепция стратегического развития железнодорожного транспорта на пространстве 1520 до 2030 года. Как отметил глава ОАО «РЖД» Олег Белозёров, значение железнодорожного транспорта в мировой транспортной системе постоянно возрастает – меняются макроэкономические тенденции, динамично развиваются новые тренды. В таких условиях железнодорожным администрациям стран СНГ важно иметь ориентир для укрепления взаимодействия и усиления интеграции. В прошлом году истёк срок действия предыдущей Концепции стратегического развития железнодорожного транспорта на пространстве 1520. За время её реализации, с 2010 по 2020 год, сеть железных дорог с колеёй 1520 мм увеличилась на 3 тыс. км, а грузооборот возрос на 15%.
Новая концепция основывается на положениях стратегии экономического развития СНГ до 2030 года и приоритетных направлениях сотрудничества государств СНГ в сфере транспорта до 2030 года. Она отражает приоритетные направления роста, ключевой из них – развитие транспортно-логистических услуг. По словам Олега Белозёрова, стоит задача сформировать в СНГ более плотную логистическую «инфраструктурную решётку» из международных транспортных маршрутов и терминалов. Также предполагается ускоренное развитие перерабатывающих способностей железнодорожных пунктов пропуска на границах стран Содружества.
Особое внимание в концепции уделено вопросам цифровой трансформации – планируется комплексная перестройка бизнес-процессов на основе цифровых платформ. Как заметил глава ОАО «РЖД», приоритетом в этом направлении является полный переход на электронный перевозочный и товаросопроводительный документ, а также создание общих интерфейсов с другими видами транспорта.
Отметим, что в части цифровизации концепция перекликается с планом первоочередных мероприятий по цифровизации грузовых железнодорожных перевозок, принятым в конце августа Межправительственным советом Евразийского экономического союза. В соответствии с этим планом к марту 2023 года двусторонние и транзитные отправки по железным дорогам пространства ЕАЭС будут оформлять только по безбумажной технологии, а в дальнейшем её распространят и на международные перевозки в сопредельные страны, прежде всего в Китай.
Ещё одно направление концепции развития железнодорожного транспорта связано с экологической повесткой и вопросами устойчивого развития. В своём выступлении на Совете глав правительств СНГ Олег Белозёров напомнил о значительном преимуществе железных дорог с точки зрения их экологичности: выбросы парниковых газов при железнодорожных перевозках в десятки раз меньше по сравнению с другими видами транспорта. Использование этого преимущества в совокупности с высокой безопасностью и энергоэффективностью будет способствовать повышению инвестиционной привлекательности отрасли.
Ранее, в сентябре текущего года, проект концепции одобрил Экономический совет СНГ. На заседании Совета глав правительства СНГ возражений также не последовало, и документ одобрили без поправок.
Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале.
Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене».
Пространство 1520: перспективы интеграции
По итогам последних 10 лет страны пространства 1520 находятся в числе наиболее динамично развивающихся в мире. По темпам роста (8–10 % в год) они значительно превосходили большинство государств Европы и Азии, проводя политику активной интеграции в мировую экономику. Их социально-экономическое развитие в значительной степени опирается на транспортную инфраструктуру, ключевым элементом которой являются железные дороги.
Уже сегодня пространство 1520 — наиболее интегрированный железнодорожный комплекс в мире, важнейшая инфраструктура международного сотрудничества на стыке Европы и Азии, фактор, создающий условия для глубокой экономической интеграции стран СНГ и Евразийского экономического сообщества (ЕврАзЭС) со странами Евросоюза и Азиатско-Тихоокеанского региона.
На евразийском континенте протяженность железнодорожных линий составляет более 500 тыс. км, эксплуатируется 3 млн вагонов и 80 тыс. локомотивов, ежегодно перевозится до 7 млрд т грузов и 13 млрд пассажиров.
Линии широкой колеи составляют около 153 тыс. км. Это 15 % от всей протяженности мировой железнодорожной сети и почти половина протяженности евразийской сети. По ним ежегодно перевозят около 2 млрд человек, суммарный объем грузовых перевозок превышает 2,2 млрд т.
Железнодорожный транспорт государств пространства 1520 играет ключевую роль в социально-экономическом развитии стран СНГ, Грузии, Латвии, Литвы, Эстонии, Монголии и Финляндии, обеспечивая бесперебойные транспортно-экономические связи государств между собой и с третьими странами. Лидирующее положение в погрузке грузов железнодорожным транспортом на пространстве 1520 занимают компании России, Украины и Казахстана. Схема грузопотоков по основным линиям пространства 1520 свидетельствует о том, что грузонапряженность работы на них — одна из самых высоких в мире.
Техническая и технологическая интеграция, единые стандарты управления движением и общая тарифная политика в части транзита грузов были присущи железным дорогам с колеей 1520 мм исторически. Новый импульс интеграции связан с созданием Единого экономического пространства (ЕЭП) и Таможенного союза (ТС) России, Белоруссии и Казахстана, в рамках которых уже сняты многие барьеры для товародвижения, последовательно сближаются тарифы, идут процессы реформирования железных дорог. Эти шаги позволяют создать единое в экономическом смысле железнодорожное пространство 1520 от Азиатско-Тихоокеанского региона до границ Евросоюза.
Гармонизация развития пространств 1520 и 1435
Стратегическим приоритетом развития и модернизации железнодорожной инфраструктуры на территории пространств 1520 и 1435 должно стать обеспечение необходимых в перспективе пропускных способностей в грузовых и пассажирских сообщениях — на национальном уровне, в рамках экономических союзов, а также на уровне глобальной транспортной системы.
Экономические и экологические проблемы, обострившиеся на евразийском пространстве, привели к необходимости существенной корректировки транспортной политики стран и объединений региона. Новая геополитическая ситуация, а значит, и новая ситуация в транспортном секторе, возникли, в частности, когда в Европейский союз вступил ряд стран Центральной и Восточной Европы и Средиземноморья, на постсоветском пространстве начало формироваться Единое экономическое пространство, стало развиваться сотрудничество в рамках Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) и других экономических объединений.
В странах пространства 1520 отмечается отставание транспортной инфраструктуры, в том числе железнодорожной, от потребностей устойчивого социально-экономического развития.
Уже давно идея создания единого транспортного пространства и единой транспортной инфраструктуры воспринимается как базовая для принятия решений о развитии транспорта на национальном, межгосударственном (в рамках союзов), континентальном, а затем и глобальном уровне. Однако практическая реализация этой идеи в большинстве случаев пока ограничивается согласованием национальных проектов развития инфраструктуры и снятием очевидных правовых, экономических технологических барьеров и узких мест.
Сегодня можно утверждать, что транспортные системы все еще находятся на первой стадии интеграции. В настоящее время по заказу ОАО « РЖД » ведется работа над созданием концепции развития сети железных дорог шириной колеи 1520 мм. В этих условиях необходимым становится формирование согласованной всеми заинтересованными организациями, странами и объединениями системы мультимодальных транспортных, в том числе железнодорожных, коридоров между основными социально-экономическими и логистическими центрами Евразии. Эта система должна опираться на новые реалии и на период, как минимум, до 2050 г. способствовать решению задач, связанных с международной торговлей и транзитом, быть открытой и гибкой для обеспечения глобальной конкурентоспособности.
Важно, чтобы сформированные таким образом евро-азиатские коридоры были утверждены на межправительственном уровне (подобный опыт уже есть: межправительственное соглашение заключено по развитию коридора « Север — Юг » ). Это создаст основу для координации действий правительств и железнодорожных компаний разных стран по развитию инфраструктуры и перевозочных технологий в рамках коридоров. Появится возможность более широко привлекать к реализации проектов согласованного перечня международные финансовые организации и частных инвесторов.
• определение основных транспортных коридоров, связывающих страны Евразии, которые наиболее интенсивно используются для международных пассажирских и грузовых перевозок в целях укрепления долгосрочной интеграции;
• определение приоритетных проектов по этим коридорам, которые должны быть реализованы как наиболее эффективные по экономическим, социальным и экологическим критериям.
Важно также оценить прогнозные транспортные параметры, коммерческий потенциал этих коридоров и инвестиционные потребности на уровне приоритетных проектов. Решая задачи нового уровня интеграции евразийской транспортной сети, необходимо планировать не только развитие магистралей, но и эффективное соединение с железнодорожной сетью более 100 крупнейших морских портов, обеспечение скоростной и высокоскоростной железнодорожной связи между более чем 100 главными городами, а также их связи с аэропортами, прежде всего аэропортами хабами.
Еще один новый аспект, определяющее значение которого для любой страны пространства 1520 будет только расти, — ускорение экономического развития в мегаполисах и крупных городских агломерациях. Доля агломераций в ВВП будет расти повсеместно в мире. Так, по данным Центра стратегических разработок (ЦСР), более трех четвертей дополнительного российского ВВП до 2020 г. будет создано 13 крупнейшими городскими агломерациями.
Исследования ЦСР показали, что вложения в развитие пригородной инфраструктуры в 3 раза эффективнее вложений в развитие дальних сообщений. Применительно к пространству 1520 это означает необходимость переоценки планов по развитию крупных транспортных узлов, созданию специальных инфраструктур и сервисов, сопряженных с новыми коридорами. Эту тенденцию на практике почувствовали в нескольких странах пространства 1520.
В частности, в России уже реализуется ряд проектов, связанных с развитием современных выделенных пригородных инфраструктур и сервисов, включая обслуживание аэропортов. Однако масштабы в данном случае пока явно недостаточны.
В целом такой подход будет представлять фундаментальное изменение международной и национальной транспортной политики, ведущее к реальной сетевой методологии развития, от координационной структуры отношений в сторону усиления юридической обязательности решений для всех стран — участниц процесса.
Объединение усилий на платформах Евросоюза, ЕврАзЭС и других евразийских объединений позволит решить эту задачу. В формате конференции с участием министров транспорта уже в 2013 г. можно обсудить и согласовать концепцию новых евро-азиатских транспортных коридоров и выдать Группе высокого уровня мандат для разработки итогового документа. Таким образом, появится возможность создать специальный рабочий орган, задачей которого станет формирование Генеральной схемы ра з вития инфраструктуры пространства
1520, интегрированной в новую систему евро-азиатских транспортных коридоров. В рамках совместной работы на платформе взаимодействия Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) и Европейского железнодорожного агентства будет обеспечено сбалансированное развитие перспективной евро-азиатской железнодорожной инфраструктуры. Возникнет необходимость и в создании системы управления этой новой евро-азиатской транспортной инфраструктурой, хотя ее контуры пока остаются неясными.
Создание единой системы управления и использования парка грузовых вагонов
В рамках Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров собственности государств — участников Содружества, Азербайджанской Республики, Республики Грузия, Латвийской Республики,
Литовской Республики, Эстонской Республики от 12 марта 1993 г. перевозки грузов в межгосударственном сообщении выполняются в условиях единой системы управления и использования инвентарного парка грузовых вагонов.
В ходе реформирования железнодорожного транспорта на пространстве 1520 начался рост объемов грузовых перевозок в межгосударственном сообщении с участием транспортных компаний — владельцев подвижного состава.
По результатам переписи 2011 г., парк грузовых вагонов государств — участников СНГ, Грузии и стран Балтии составляет 1,5 млн вагонов. При этом только 469 тыс. вагонов относят по учету к инвентарному парку и 1031 тыс. составляют вагоны, не принадлежащие железнодорожным администрациям.
В этих условиях по состоянию на 1 сентября 2011 г. доля перевозок грузов, осваиваемых инвентарным парком, достигает около 42,3 %. В связи с этим актуальна организация в рамках функционирования Совета по железнодорожному транспорту СНГ тесного технологического взаимодействия с собственниками подвижного состава. Такой механизм возможен в условиях действия Соглашения о единой системе управления и использования парка грузовых вагонов (ЕСУПГВ), участниками которого являются подписавшие его железнодорожные администрации.
ЕСУПГВ предусматривает создание единого парка грузовых вагонов (ЕП), в который включаются грузовые вагоны железнодорожных администраций и иных собственников, совместно используемые железнодорожными администрациями. При этом ряд собственников вагонов, работающих в рамках Соглашения по ЕСУПГВ, предоставляют железнодорожным администрациям на условиях агентского договора право использовать свой подвижной состав для организации перевозок грузов в межгосударственном сообщении за установленное вознаграждение. Эффективность такого сотрудничества заключается в расширении возможностей системы функционирования железнодорожной администрации, которая, в свою очередь, нуждается в дополнительных погрузочных ресурсах.
Соглашение о ЕСУПГВ должно предусматривать регулирование технических, технологических, правовых и финансовых вопросов и отражать следующие основные аспекты использования вагонов:
• согласие на использование вагонов на сетях железнодорожных администраций;
• наличие специального знака на вагонах ЕП для их идентификации;
• осуществление возврата порожних вагонов без взимания провозных платежей;
• производство текущего отцепочного ремонта вагонов ЕП за счет средств железнодорожной администрации пользователя;
• производство плановых видов ремонтов собственниками вагонов;
• организация проведения расчетов за пользование вагонами ЕП;
• порядок объявления ставок платы за пользование вагонами ЕП.
Согласно разработанной концепции, в ЕП, по желанию собственника, могут быть переданы:
• собственные вагоны с нумерацией на цифру « 5 » ;
• вагоны инвентарного парка железнодорожных администраций, которые должны быть исключены из международных расчетов за пользование грузовыми вагонами инвентарного парка.
Для организации учета и финансовых расчетов может быть использована действующая в настоящее время система централизованных расчетов между железнодорожными администрациями согласно « Правилам комплексных расчетов между железнодорожными администрациями государств — участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики » с учетом изменений и дополнений, разработанных применительно к вагонам ЕП.
Стороны могут заключать отдельные договоры по применению иных условий расчетов за пользование вагонами ЕП, если это не затрагивает интересы других сторон. Взаиморасчеты за пользование вагонами ЕП между железнодорожной администрацией-собственницей и собственником вагонов производятся на основании договора, заключенного между ними.
Реализация положений Соглашения о ЕСУПГВ потребует внесения соответствующих дополнений в расчет провозных плат на перевозки, осуществляемые в вагонах приватного парка, входящих в ЕП. Это, в свою очередь, будет возможно только при более гибком подходе к методологии расчета ставок за пользование вагонами и особенно к параметрам ценового коридора для введения понижающих коэффициентов к базовым ставкам платы за пользование грузовыми вагонами.
Перспективы доступа иностранных перевозчиков к национальной железнодорожной инфраструктуре
В соответствии со ст. 5 Соглашения о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики, подписанного в Москве 9 декабря 2010 г., с 1 января 2015 г. Россия, Белоруссия и Казахстан должны обеспечить доступ перевозчиков из стран ЕЭП к услугам своей инфраструктуры.
Пунктом 3 ст. 3 этого соглашения предусмотрено нераспространение правил и/или преимуществ, вытекающих из соглашения, на третьи государства или хозяйствующие субъекты таких государств. Иными словами, обязательства каждой из стран ЕЭП обеспечить доступ перевозчиков других участников ЕЭП к услугам железнодорожной инфраструктуры не распространяются на перевозчиков третьих стран. Эта норма не противоречит условиям членства России в ВТО (ст. II и V ГАТС). Отметим, что Россия в связи с вступлением в ВТО не принимала на себя прямых обязательств по обеспечению беспрепятственного доступа иностранных перевозчиков к железнодорожной инфраструктуре. Обеспечение доступа перевозчикам должно быть основано на соблюдении следующих принципов:
• равенство требований к ним, установленных законодательством каждого из государств;
• обеспечение надлежащего технического состояния используемого ими
железнодорожного подвижного состава;
• предоставление доступа к услугам инфраструктуры в пределах ее пропускной способности исходя из технических и технологических возможностей;
• проведение единой ценовой (тарифной) политики в сфере услуг инфраструктуры;
• доступность информации о перечне услуг инфраструктуры, порядке их выполнения, тарифах, плате и сборах за эти услуги для всех участников перевозочного процесса.
Для обеспечения доступа перевозчиков государств ЕЭП к услугам инфраструктуры до 1 января 2013 г. разрабатываются и принимаются документы, устанавливающие:
• правила доступа к услугам инфраструктуры в рамках ЕЭП;
• правила оказания услуг инфраструктуры и их перечень;
• единые принципы диспетчеризации и распределения пропускной способности инфраструктуры;
• единые принципы определения приоритетности предоставления доступа к услугам инфраструктуры;
• существенные условия договоров на оказание услуг инфраструктуры, регулирующие вопросы лицензирования;
• иные положения, необходимые для обеспечения доступа перевозчиков к услугам инфраструктуры.
Принцип беспрепятственного взаимного доступа перевозчиков и других поставщиков транспортных и сопутствующих услуг на рынки государств — членов ЕврАзЭС заложен также в Концепции формирования Единого транспортного пространства Евразийского экономического сообщества. Однако каких-либо точных сроков реализации данного принципа концепция не предусматривает.
В связи с этим беспрепятственный взаимный доступ перевозчиков и других поставщиков транспортных и сопутствующих услуг на рынки пространства 1520 является достаточно отдаленной перспективой, прямо зависящей от
успешной реализации этого механизма в ЕЭП, а также на территории ЕС, где активно формируется единый железнодорожный рынок.
Материал подготовлен с использованием результатов собственных исследований, исследований ОАО «ИЭРТ», ОАО «ВНИИЖТ», ОАО «НИИАС», ИНП РАН, ИМЭМО РАН, ЦЭФИР, материалов Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), Международного союза железных дорог (МСЖД), Комиссии Европейского союза (документы ЕЖДА, программы TEN-T), Дирекции совета по железнодорожному транспорту государств —участников СНГ, железнодорожных администраций и других организаций пространства 1520. По материалам доклада, сделанного на VII Международном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520» 31 мая 2012 г., Сочи), организатор — компания «Бизнес Диалог».
«Транспорт Российской Федерации» № 5 (42) 2012