столб двигателя что входит
Столб двигателя что входит
Прохожий 
Группа: Пользователи
Сообщений: 67
Регистрация: 11.10.2011
Из: Ярославль
Пользователь №: 1327
Спасибо сказали: 6 раз
Автомобиль: Honda Civic Fastback V 1997 silver
Мощность двигателя: 90
англичанка, 97год, МА8, Д14А2 90л.с..
Начну из далека: купил этим летом, через месяц оборвало болт шкива коленвала, на колене обнаружился скол в посадочном месте шкива. В гараже не было света в тот момент, поэтому покатили машину в сервис (сервис специализируется именно на хондах, не официал, цены разумные, не думаю что там пытались мне лапши навешать, тем более что на машине у меня была наклейка их клуба, предыдущего хозяина они знали), там как это все увидели сказали движок меняй, по деньгам что колено заменять что движок свапнуть. Тогда я подумал да хрень какая то, мне нужно то было высверлить остатки болта из колена и нарезать резьбу, что я и попросил сделать(300р) остальное я соберу сам. Поставил китайский новый шкив на оригинальный болт и шпонку, уплотнил фальгой как мог посадочное место, все собрал и все нормально работало без люфтов. В сервисе так же сказали, что если я соберу все это на старый коленвал машина 2-3 недели проездит потом опять оборвет. Прошло 5 месяцев с того момента, я заметил что шкив стал люфтить+свист и дело идет опять к обрыву. Теперь вот задумался: либо менять колено (справлюсь сам), либо поменять двиг, на этом у меня еще была сбита пробка поддона до меня и заварена не очень качественно, слегка сопливится, но не особо критично.
Нужен совет стоит ли свапать или починить это дело. Если свапать то на что?
Наблюдатель
Группа: Свои люди
Сообщений: 159
Регистрация: 21.4.2011
Из: Минск
Пользователь №: 1039
Спасибо сказали: 42 раза
Автомобиль: MA8 D14A5
Мощность двигателя: 75
англичанка, 97год, МА8, Д14А2 90л.с..
Начну из далека: купил этим летом, через месяц оборвало болт шкива коленвала, на колене обнаружился скол в посадочном месте шкива. В гараже не было света в тот момент, поэтому покатили машину в сервис (сервис специализируется именно на хондах, не официал, цены разумные, не думаю что там пытались мне лапши навешать, тем более что на машине у меня была наклейка их клуба, предыдущего хозяина они знали), там как это все увидели сказали движок меняй, по деньгам что колено заменять что движок свапнуть. Тогда я подумал да хрень какая то, мне нужно то было высверлить остатки болта из колена и нарезать резьбу, что я и попросил сделать(300р) остальное я соберу сам. Поставил китайский новый шкив на оригинальный болт и шпонку, уплотнил фальгой как мог посадочное место, все собрал и все нормально работало без люфтов. В сервисе так же сказали, что если я соберу все это на старый коленвал машина 2-3 недели проездит потом опять оборвет. Прошло 5 месяцев с того момента, я заметил что шкив стал люфтить+свист и дело идет опять к обрыву. Теперь вот задумался: либо менять колено (справлюсь сам), либо поменять двиг, на этом у меня еще была сбита пробка поддона до меня и заварена не очень качественно, слегка сопливится, но не особо критично.
Нужен совет стоит ли свапать или починить это дело. Если свапать то на что?
УСТРОЙСТВО ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ
Тяговый двигатель электровоза, как и все двигатели постоянного тока, имеет следующие основные части: остов с поюсами, якорь, щеткодержатели и щетки, подшипниковые щиты (рис. 14). Конструктивные отличия тяговых двигателей от других электрических машин постоянного тока предопределены условиями их работы.
Размеры тягового двигателя ограничены габаритом — предельными очертаниями локомотива. Двигатели подвергаются значительным перегрузкам, тряске, ударам при прохождении колесных пар по неровностям пути, работают при температуре окружающей среды от +40 до — 50° С, в условиях больших колебаний напряжения в контактной сети. Очень трудно предотвратить проникновение в них пыли, влаги, снега.
Обеспечить длительную безотказную работу тяговых двигателей в таких условиях можно лишь при высоком качестве проектирования и изготовления, правильной эксплуатации и своевременном ремонте.
Якорь
У тягового двигателя якорь (рис. 15, а) состоит из сердечника, вала, обмотки и коллектора.
Сердечник собран из штампованных листов специальной электротехнической стали (рис. 15, б). Каждый лист изолирован от соседнего тонким слоем лака. Проще, казалось, было бы выполнить сердечник в виде сплошного цилиндра. Объясним, почему этого делать нельзя.
Когда якорь вращается, магнитные силовые линии пересекаются не только обмоткой, уложенной на нем, но и сердечником, вследствие чего в нем наводится э. д. с. Значения этой э. д. с. в точках сердечника, имеющих разные радиусы вращения, неодинаковы: чем ближе точки к поверхности, тем э. д. с. больше. Точки, лежащие ближе к поверхности сердечника, за одно и то же время проходят больший путь и пересекают большее число магнитных силовых линий, чем точки, расположенные недалеко от оси вращения. Под действием разности э. д. с, наведенных в сердечнике, возникают так называемые вихревые токи. Даже при небольшой разности э. д. с. вихревые токи могут быть значительными, так как электрическое сопротивление сплошного массивного цилиндра мало. Вихревые токи, проходя по сердечнику, нагревают его. На это бесполезно тратится электрическая энергия и тем самым снижается к. п. д. двигателя.
Избежать разности наведенных э. д. с. при вращательном движении якоря невозможно. Остается одно — увеличить электрическое сопротивление сердечника. Собирая сердечник из отдельных листов толщиной 0,3—0,5 мм, изолированных друг от друга, тем самым разделяют его на ряд проводников с малой площадью сечения и, следовательно, большим электрическим сопротивлением. Кроме того, увеличивают электрическое сопротивление стали, из которой изготовляют сердечники, добавляя в нее 1 — 1,5% кремния.
В сердечнике делают ряд круглых отверстий для пропуска воздуха, охлаждающего якорь, который нагревается теплом, выделяемым обмоткой при прохождении по ней тока, и не полностью устраненными вихревыми токами.
Валы якорей тяговых двигателей изготавливают из особой стали повышенного качества. И все же иногда приходится заменять «уставшие» валы. Поэтому листы сердечника собирают на специальной втулке, а не непосредственно на валу. Это позволяет при необходимости выпрессовывать вал из втулки, не разбирая сердечник, обмотку и коллектор.
Обмотку якоря укладывают в пазы его сердечника. Проводники обмотки соединяют один с другим в определенной последовательности, применяя так называемые лобовые соединения. Последовательность соединения должна быть такой, чтобы все силы взаимодействия, возникающие между проводниками с током и магнитным потоком, стремились вращать якорь двигателя в одну сторону. Для этого соединяемые проводники, образующие виток, должны быть расположены один от другого на расстоянии, примерно равном расстоянию между полюсами.
Начало и конец витка присоединяют к разным коллекторным пластинам в определенной последовательности, образуя таким образом обмотку якоря. Отдельные витки, составляющие обмотку, называют секциями.
Современные электрические машины постоянного тока, в том числе и тяговые двигатели, обычно делают многополюсными, т. е. они имеют не одну, а две, три и более пар полюсов. При этом проводники обмотки якоря могут быть соединены двумя способами, и в зависимости от этого получают обмотки двух типов — петлевую и волновую.
Показать обмотку якоря на чертеже в том виде, как ее выполняют в электрической машине, очень сложно. Поэтому для наглядности изображения полюса электрической машины и пластины коллектора, которые в действительности расположены по окружности, на рисунке изображают в виде развертки на плоскости. Это позволяет показать расположение проводников обмотки относительно полюсов магнитной системы, соединение проводников один с другим и с пластинами коллектора, а также соединение секций.
Медные пластины коллектора имеют в сечении форму клина. Одна от другой они изолированы прокладками из коллекторного миканита. Миканит изготовляют из лепестков слюды, обладающей очень высокими электрической прочностью и теплостойкостью, а также влагостойкостью. Склеивают лепестки специальными лаками или смолами.
В нижней части коллекторные и изоляционные пластины имеют форму так называемого «ласточкиного хвоста». «Ласточкины хвосты» пластин и прокладок надежно зажаты между коробкой коллектора и нажимной шайбой, стянутыми болтами. Такое крепление обеспечивает сохранение строго цилиндрической формы коллектора, что очень важно, так как к поверхности коллектора все время прижимаются щетки. Стоит хотя бы одной пластине выйти за очертания окружности коллектора, как щетки начнут подпрыгивать, искрить, что может привести к повреждению двигателя. То же самое может произойти при недостаточно высоком качестве обработки коллектора, а также в случае образования на его поверхности вмятин и выступов.
От коробки и нажимной шайбы коллекторные пластины изолируют, прокладывая конусы и цилиндр, изготовленные из миканита. Коллекторные пластины имеют выступы, называемые петушками. В петушках сделаны прорези, куда впаивают концы секций обмотки якоря.
Во время работы двигателя щетки истирают поверхность коллектора. Миканит более износостоек, чем медь, поэтому в процессе работы поверхность коллектора может стать волнистой. Чтобы этого не произошло, изоляцию в промежутках между медными пластинами после сборки коллектора делают меньшей высоты — продороживают коллектор специальными фрезами.
Щетки и щеткодержатели
Через щетки, установленные в щеткодержателях, электрический ток подводится к обмотке якоря тягового двигателя.
Щетки для тяговых двигателей изготовляют из графита, получаемого при нагреве в электрической печи сажи, кокса, антрацита. Такие щетки называют электрографитизированными. Изготовляя их, стремятся к тому, чтобы они имели высокое переходное сопротивление, низкий коэффициент трения, были упругими, износоустойчивыми.
Одна щетка обычно перекрывает несколько коллекторных пластин, что ухудшает коммутацию (объяснение этого термина будет дано ниже) двигателей. Однако если щетки и коллекторные пластины выполнить равными по ширине, то щетки получились бы очень тонкими и хрупкими. Кроме того, при прохождении большого тока необходимо обеспечить достаточную поверхность контакта между щетками и коллектором. Поэтому, чтобы получить необходимую площадь рабочей поверхности щеток при небольшой их ширине, пришлось бы щетку удлинить, а это привело бы к удлинению коллектора. Размеры же двигателя ограничены габаритом электровоза, и увеличение длины коллектора вызвало бы необходимость уменьшить длину сердечника якоря и проводников обмотки, что в свою очередь привело бы к снижению мощности двигателя.
Щеткодержатель (рис. 19) состоит из корпуса и кронштейна, корпус соединяют с кронштейном болтом. Для более надежного крепления и лучшего электрического контакта соприкасающиеся поверхности кронштейна и корпуса сделаны рифлеными. Щеткодержатели должны быть надежно изолированы от остова двигателя. Поэтому их кронштейны крепят к остову или подшипниковым щитам с помощью изоляторов.
Щетки прижаты к поверхности коллектора пальцами, соединенными с пружинами. Для улучшения контакта между щетками и коллектором применяют составные (разрезные) щетки.
Остов
У тягового двигателя остов (рис. 20) одновременно служит магнитопроводом, к нему крепят главные и дополнительные полюса. Остов (ярмо) должен оказывать минимальное сопротивление прохождению магнитного потока, поэтому его изготовляют из стали, обладающей хорошими магнитными свойствами.
В магнитной системе тяговых двигателей, установленных на электровозах переменного тока, пульсирующий выпрямленный ток вызывает дополнительные потери. Чтобы снизить их, в массивный остов часто впрессовывают вставку, набранную, подобно якорю, из отдельных листов.
На электровозах с опорно-осевым подвешиванием остову в поперечном сечении придавали почти квадратное очертание с несколько срезанными углами. Такая форма позволяла уменьшить размеры двигателя, что важно для размещения его на электровозе. Стремление к непрерывному снижению массы тяговых двигателей привело к применению остовов цилиндрической формы. К остову крепят главные и дополнительные полюса, щиты с роликовыми подшипниками, в которых вращается якорь электродвигателя, и другие детали; предусмотрены в остове люки для подвода и отвода охлаждающего воздуха. Остов имеет горловины, через которые в него устанавливают полюса, якорь и другие детали. В процессе эксплуатации электровоза приходится периодически проверять состояние коллектора и щеточного аппарата. Для этого в остове имеются смотровые люки, герметично закрываемые крышками.
Подшипниковые щиты. Ими плотно закрывают торцовые горловины остова с обеих сторон. Концы вала якоря закрепляют в подшипниках, размещенных в щитах. Поэтому щиты называют подшипниковыми. В современных тяговых двигателях применяют только роликовые подшипники качения, более надежные, чем шариковые и подшипники трения скольжения. Роликовые подшипники не требуют частого пополнения смазки и постоянного ухода.
При вращении вала тягового двигателя смазка может выбрасываться из подшипников. Чтобы избежать этого, на валу устанавливают специальные устройства, предупреждающие разбрызгивание и выбрасывание смазки — лабиринтные маслоуплотнители. Подшипниковые щиты предотвращают загрязнение частей двигателя и проникновение в него влаги.
Главные полюса
Они представляют собой сердечники, на которые надевают катушки обмотки возбуждения. Сердечники главных полюсов, как и якоря, собирают из отдельных листов стали. Зачем это делают? По катушке сердечника проходит постоянный магнитный поток, а сам сердечник неподвижен и, следовательно, вихревые токи в нем возникнуть не могут. Все это было бы так, если бы якорь имел гладкую поверхность. В действительности зубцы и впадины его сердечника, перемещаясь при вращении под полюсами, искажают магнитное поле и вызывают пульсацию магнитного потока, из-за чего в сердечнике полюса возникают вихревые токи. Вот и приходится набирать сердечник из тонких листов стали, т. е. выполнять шихтованным.
Чтобы обеспечить необходимое распределение магнитного потока по поверхности якоря, сердечнику (рис. 21, а и б) придают довольно сложную Т-образную форму: она определяется соотношением размеров ширины сердечника и его полюсного наконечника, формой воздушного зазора, наличием компенсационной обмотки, условиями размещения и закрепления ее и катушек главных полюсов, способом крепления сердечников к остову.
Тяговые двигатели электровозов постоянного тока имеют две или три пары главных полюсов, а на электровозах переменного тока — три пары полюсов.
Компенсационная обмотка, применяемая в тяговых двигателях пульсирующего тока и в мощных двигателях постоянного тока, служит для компенсации реакции якоря. Обмотку располагают в пазах наконечника главных полюсов (см. рис. 21, б) и соединяют последовательно с обмоткой якоря. В отечественных тяговых двигателях применена хордовая компенсационная обмотка (рис. 22) из мягкой прямоугольной медной проволоки, выполняемая катушками, которые можно устанавливать и снимать независимо от других обмоток. Крепят компенсационную обмотку в пазах клиньями.
Дополнительные полюса
Как и главные, эти полюса состоят из сердечников и катушек. Магнитный поток, необходимый для компенсации реактивной э. д. с, сравнительно невелик, вследствие чего дополнительные полюса имеют меньшие размеры, чем главные. Потери в их сердечниках, вызываемые пульсацией магнитного потока, незначительны, поэтому сердечники изготовляют сплошными. В машинах с тяжелыми условиями коммутации, а также в двигателях пульсирующего тока для уменьшения вихревых токов эти сердечники выполняют шихтованными.
Катушки дополнительных полюсов наматывают из полосовой меди. Число дополнительных полюсов всегда равно числу главных.
Остов, главные и дополнительные полюса образуют магнитную систему тягового двигателя. Магнитная система обеспечивает прохождение магнитного потока, его концентрацию в определенных частях двигателя.
Электрическая изоляция
Изоляция играет важную роль в обеспечении надежной работы любого электрического устройства, в том числе и двигателей. Изоляция тяговых двигателей подвергается значительному нагреву, воздействию влаги, перенапряжений, вибрации, поэтому она должна обладать достаточной электрической и механической прочностью, быть нагрево- и влагоустойчивой. Нагревоустойчивость — один из основных показателей качества изоляции, в зависимости от нее все электроизоляционные материалы делят на классы. Класс изоляции обозначается буквами латинского алфавита. В соответствии с ГОСТ 2582—81 «Машины электрические вращающиеся тяговые. Общие технические требования» в тяговых машинах используют изоляцию классов
В, F, Н, Р.
Применение изоляции высокого класса повышает надежность тягового двигателя, позволяет при тех же размерах реализовать большую мощность, допускать более высокие температуры нагрева его частей.
Где же применяют изоляцию в тяговых двигателях? Прежде всего в обмотке якоря (рис. 23): изолируют друг от друга медные провода, из которых выполнена эта обмотка,— витковая изоляция; каждую секцию изолируют от корпуса и одну от другой — корпусная изоляция. Корпусная изоляция от механических повреждений защищена покровной. Кроме того, секции, расположенные в одном пазу, имеют еще общую покровную изоляцию и прокладки, которые укладывают на дно паза, между секциями, а также между верхней секцией и клином. В катушках полюсов изолированными выполняют отдельные витки, слои витков и выводы, изолируют также всю катушку от остова двигателя.
Кронштейны щеткодержателей изолируют от корпуса двигателя с помощью фарфоровых изоляторов (см. рис. 19). Изоляцию коллекторных пластин относительно корпуса и одну от другой выполняют так, как показано на рис. 18.
Что значит столб мотора
Виды комплектности б/у кабин и двигателей — первая комплектность, столбик, без навесного, каркас кабины.
Часто наши клиенты задают вопрос — «А что у вас входит в состав кабины, двигателя первой комплектности?». В разных компаниях на этот вопрос отвечают по-разному. У нас в 7 Деталей есть четкие критерии разделения по комплектности:
Кабина первой комплектности, кабина в сборе
Кабина первой комплектности — это кабина в сборе (двери, стекла, зеркала, салон, капот, воздуховод за кабиной)
В комплект не входит продолжения дверей, корпуса подножек, продолжения крыльев кабины, торсион, блоки управления. На разных машинах блоки управления называются по-разному:
Запчасти кабины, не входящие в комплект, продаются отдельно.
Кабина «голая», каркас
Каркас кабины — это кабина без дверей, бардачков, спойлеров, салона, капота, но с ЛОБОВЫМ СТЕКЛОМ.
Двигатель первой комплектности, двигатель в сборе
Двигатель первой комплектности — это двигатель со всем навесным оборудованием, кроме термомуфты и блока управления
Двигатель без навесного оборудования — это двигатель, в состав которого входят — блок двигателя, головка(и) двигателя, коленвал, распредвал, рокерный вал, поршни, шатуны. Все остальные запчасти в комплект не входят и продаются отдельно.
Подушки двигателя — назначение, признаки износа
В конструкции транспортного средства предусматриваются подушки двигателя, которые уменьшают вибрационные нагрузки и колебания ДВС в подкапотном пространстве. Кроме того, эти подушки сводят к минимуму передачу нагрузки на кузов транспортного средства. Двигатель закрепляется к несущим элементам кузова через специальные опоры. Любые проблемы с подушками двигателя приводят к тому, что снижается их функциональность. Это сопровождается появлением сильной вибрации и шума при работе мотора. По нескольким причинам подобная проблема может осложнить эксплуатацию транспортного средства. Рассмотрим, как определить, что подушки двигателя износились.
Как правило, подушка может сохранять свои свойства как минимум 100 000 км пробега — такие данные указывают производители
До 1980-х годов на автомобилях опора двигателя представляла собой плотную резину, которую прикручивали к мотору и кузову. Подобное решение использовалось на автомобилях с системой заднего привода. И даже такие простые опоры неплохо справлялись со всеми задачами. Через определенное время кузов автомобиля стал намного легче — уменьшалась толщина стали и поменялись требования к пассивной безопасности. Все это превратило обычные опоры двигателя в подушки из резины и металла. На премиальных автомобилях стали появляться гидравлические опоры мотора, которые обеспечивали максимальный комфорт.
Двигатель современной легковушки с передним приводом крепится на 4 или 5 опор. Две подушки находятся возле коробки передач, а остальные — на моторе. Силовой агрегат и коробка передач имеют жесткое соединение. У двигателя можно выделить правую подушку, переднюю и заднюю. Первая закрепляется на правом лонжероне сверху. Передняя опора устанавливается к передней балке снизу, а задняя — к днищу или подрамнику. Многие автопроизводители не применяют в конструкции заднюю подушку. Опоры мотора могут отличаться не только по форме, но и по материалу изготовления. Но, как правило, в основе лежит цилиндр из металла, в который впрессован сайлент-блок. Главная задача элементов — надежная фиксация мотора в одном положении.
Признаки износа. Опора силового агрегата может служить определенный срок. Как правило, подушка может сохранять свои свойства как минимум 100 000 км — такие данные указывают производители. Но на практике этот показатель может быть намного меньше или больше — это зависит от условий эксплуатации. Главная причина всех проблем — резиновая вставка, которая со временем покрывается трещинами или рвется под нагрузкой. Реже разбиваются сами металлические части опоры. О неисправности подушек мотора могут сказать следующие признаки:
1) двигатель работает ровно, но водитель ощущает вибрации по всему кузову — они передаются на руль, рычаг КПП и кресла;
2) при начале движения и во время торможения появляются пощелкивания и стуки под капотом;
3) во время движения по неровной дороге раздаются удары в передней части автомобиля.
Чтобы проверить состояние подушек мотора, не обязательно обращаться на СТО и загонять авто на стенд. Как правило, неисправность можно установить даже самостоятельно. Самый простой способ первичной диагностики — раскачивание мотора руками. По стуку можно определить изношенную или поврежденную опору. Чтобы провести более точную проверку, следует сначала узнать, где располагаются опоры — это зависит от модели автомобиля. Те элементы, которые доступны для обзора, можно внимательно осмотреть на предмет повреждения.
Многие автомобилисты пытаются вытащить резиновую вставку из металлической основы. Но такой вид ремонта является кустарным и не гарантирует нормальной работоспособности
Если поверхностная диагностика ничего не показывает, следует задействовать помощника. Один человек монтировкой должен сдвигать опору, а другой — следить, есть ли разрывы в резиновой вставке. Бывает, что трещины нельзя рассмотреть без раскачки. Если будет обнаружен поврежденный элемент, его следует заменить. Многие автомобилисты пытаются вытащить резиновую вставку из металлической основы. Но такой вид ремонта является кустарным и не гарантирует нормальной работоспособности. Верхние подушки заменить намного проще. Если же нужно снимать нижнюю опору, нужно учитывать, что после этого мотор придется опускать вниз, а значит ему нужно обеспечить дополнительную опору.
Итог. Подушки двигателя служат определенный срок, а затем требуют замены. Указать на необходимость такой процедуры могут некоторые признаки.
Какие признаки указывают на порванную подушку двигателя
Опора двигателя (подушка двигателя) предназначается для того, чтобы уменьшить вибрационные нагрузки и колебательные движения ДВС в подкапотном пространстве, а также свести к минимуму передачу таких нагрузок на кузов транспортного средства.
Другими словами, двигатель крепится к несущим элементам кузова автомобиля не напрямую, а при помощи специальных опор, которые также называют подушками.
Далее мы поговорим о том, какие признаки указывают на то, что опора силового агрегата порвалась, а также как проводится диагностика и проверка подушек двигателя.
Подушка двигателя: на что влияет и как устроена
На разных отечественных и иностранных автомобилях до 80-х годов опора двигателя фактически представляла собой плотную резину, которая прикручивалась к двигателю и кузову. Такое решение повсеместно использовалось на автомобилях, которые в то время были в подавляющем большинстве с задним приводом. При этом простые опоры неплохо справлялись со своими задачами.
Однако в дальнейшем кузова стали легче, уменьшилась толщина стали, изменились требования к пассивной безопасности и т.д. В результате подушки превратились в более сложное изделие из металла и резины. На элитных моделях авто появились гидравлические опоры двигателя, которые способны обеспечить максимум комфорта по сравнению с другими аналогами.
Что касается ДВС, принято выделять правую подушку, а также переднюю и заднюю. Правая подушка двигателя закреплена на переднем правом лонжероне. Такая опора располагается сверху. Передняя подушка двигателя зачастую крепится к передней балке, расположена снизу. Задняя подушка также находится внизу, может быть прикреплена к днищу или к подрамнику. Кстати, на многих моделях задняя опора конструктивно отсутствует.
Если говорить о конструкции, резинометаллические опоры двигателя могут отличаться по форме и материалам изготовления, однако зачастую в основе лежит металлический цилиндр, в который впрессован сайлент-блок.
Основной задачей является надежная, но не жесткая фиксация ДВС, при этом подушка одновременно поглощает вибрации и гасит возникающие колебания. В результате улучшается управляемость ТС, сам двигатель получается менее вибронагруженным, от вибраций в меньшей степени страдает навесное оборудование, колебания не сильно передаются на кузов автомобиля и т.д.
Порванная подушка двигателя: признаки
Как и любая другая деталь, опора силовой установки также имеет ограниченный срок службы и со временем выходит из строя. В среднем, подушки на современных авто рассчитаны как минимум на 100-120 тыс. км, хотя на практике данные элементы могут нуждаться в замене как раньше, так и намного позже данного срока.
Обычно причиной проблем становится резиновая вставка, которая попросту растрескивается и рвется от нагрузки. Реже трещины появляются в металлической части опоры, разбиваются места установки крепежей и т.д.
Так или иначе, на неисправность подушек мотора обычно указывают такие симптомы:
Чтобы проверить подушки двигателя, не обязательно сразу обращаться на СТО и загонять автомобиль на стенд. Обычно неисправность можно установить и локализовать самостоятельно даже при наличии не слишком богатого опыта по ремонту и обслуживанию авто.
Самым простым способом первичной диагностики является раскачивание двигателя руками в подкапотном пространстве, после чего по стуку можно локализовать порванную или треснувшую опору.
Чтобы провести более тонкую проверку, сначала необходимо заранее выяснить, где точно расположены опоры на конкретной модели. Затем потребуется доступные для обзора элементы предварительно осмотреть. Трещины, разрывы и другие повреждения обычно видны и хорошо просматриваются.
Для полноценной визуальной оценки нижних подушек нужно быть готовым к тому, что машину нужно будет поставить в гараж со смотровой ямой, заехать на эстакаду или воспользоваться подъемником.
Если поверхностная диагностика ничего не показывает, тогда следует снова задействовать помощника. Один человек монтировкой сдвигает опору, тогда как другой следит за тем, не появляются ли разрывы в резиновой вставке в тот самый момент, когда опора перемещается. Бывает, что некоторые трещины без раскачки сразу не видны.
Что касается самой замены, верхнюю подушку заменить достаточно просто. Автомобиль нужно поднять на домкрате, произвести демонтаж старой подушки и установить новую. Если же приходится менять нижние опоры, также важно учитывать, что двигатель после снятия этой подушки опускается вниз. Это значит, что потребуется дополнительный упор, который подпирает ДВС, позволяя направить подушку и правильно закрепить данный элемент.
Советы и рекомендации
Важно понимать, что самые сильные нагрузки подушки испытывают в момент резкого старта автомобиля с места, а также при интенсивном торможении. Еще ресурс опор сокращает езда по ямам, когда кузов и двигатель раскачиваются, особенно на высокой скорости.
Что касается диагностики и ремонта, проверять и менять подушки двигателя нужно своевременно, так как повышение вибраций не только влияет на комфорт, но и крайне негативно сказывается на самом двигателе, кузове и оборудовании. Другими словами, если даже одна подушка порвана, далее эксплуатировать автомобиль с подобной неисправностью настоятельно не рекомендуется.
Подушки автомобильного двигателя: назначение. Виды опор силового агрегата и конструктивные отличия. Признаки неисправностей опорных подушек ДВС и проверка.
Почему двигатель может вибрировать на холостых оборотах. Причины неисправности, диагностика. Советы и рекомендации по снижению уровня вибраций мотора.
Двигатель подергивается на холостом ходу: почему так происходит. Подергивания двигателя в режиме ХХ, диагностика возможных неисправностей, рекомендации.
Замена опор двигателя: по каким признакам можно понять, что нужно менять подушки. Виды опорных подушек, как поменять опоры двигателя своими руками.
Причины вибрации и неустойчивой работы дизельного мотора в режиме холостого хода. Возможные причины и диагностика неисправностей.
Способы проверки двигателя при выборе автомобиля б/у: диагностика по внешнему виду, звуку работы, состоянию свечей зажигания, цвету выхлопных газов и т.д.
Что значит столб мотора
Прохожий
Группа: Пользователи
Сообщений: 67
Регистрация: 11.10.2011
Из: Ярославль
Пользователь №: 1327
Спасибо сказали: 6 раз
Автомобиль: Honda Civic Fastback V 1997 silver
Мощность двигателя: 90
англичанка, 97год, МА8, Д14А2 90л.с..
Начну из далека: купил этим летом, через месяц оборвало болт шкива коленвала, на колене обнаружился скол в посадочном месте шкива. В гараже не было света в тот момент, поэтому покатили машину в сервис (сервис специализируется именно на хондах, не официал, цены разумные, не думаю что там пытались мне лапши навешать, тем более что на машине у меня была наклейка их клуба, предыдущего хозяина они знали), там как это все увидели сказали движок меняй, по деньгам что колено заменять что движок свапнуть. Тогда я подумал да хрень какая то, мне нужно то было высверлить остатки болта из колена и нарезать резьбу, что я и попросил сделать(300р) остальное я соберу сам. Поставил китайский новый шкив на оригинальный болт и шпонку, уплотнил фальгой как мог посадочное место, все собрал и все нормально работало без люфтов. В сервисе так же сказали, что если я соберу все это на старый коленвал машина 2-3 недели проездит потом опять оборвет. Прошло 5 месяцев с того момента, я заметил что шкив стал люфтить+свист и дело идет опять к обрыву. Теперь вот задумался: либо менять колено (справлюсь сам), либо поменять двиг, на этом у меня еще была сбита пробка поддона до меня и заварена не очень качественно, слегка сопливится, но не особо критично.
Нужен совет стоит ли свапать или починить это дело. Если свапать то на что?
Наблюдатель
Группа: Свои люди
Сообщений: 159
Регистрация: 21.4.2011
Из: Минск
Пользователь №: 1039
Спасибо сказали: 42 раза
Автомобиль: MA8 D14A5
Мощность двигателя: 75
англичанка, 97год, МА8, Д14А2 90л.с..
Начну из далека: купил этим летом, через месяц оборвало болт шкива коленвала, на колене обнаружился скол в посадочном месте шкива. В гараже не было света в тот момент, поэтому покатили машину в сервис (сервис специализируется именно на хондах, не официал, цены разумные, не думаю что там пытались мне лапши навешать, тем более что на машине у меня была наклейка их клуба, предыдущего хозяина они знали), там как это все увидели сказали движок меняй, по деньгам что колено заменять что движок свапнуть. Тогда я подумал да хрень какая то, мне нужно то было высверлить остатки болта из колена и нарезать резьбу, что я и попросил сделать(300р) остальное я соберу сам. Поставил китайский новый шкив на оригинальный болт и шпонку, уплотнил фальгой как мог посадочное место, все собрал и все нормально работало без люфтов. В сервисе так же сказали, что если я соберу все это на старый коленвал машина 2-3 недели проездит потом опять оборвет. Прошло 5 месяцев с того момента, я заметил что шкив стал люфтить+свист и дело идет опять к обрыву. Теперь вот задумался: либо менять колено (справлюсь сам), либо поменять двиг, на этом у меня еще была сбита пробка поддона до меня и заварена не очень качественно, слегка сопливится, но не особо критично.
Нужен совет стоит ли свапать или починить это дело. Если свапать то на что?
Так а почему не купить столбик такой же и не вкинуть просто? Бюджетно по деньгам и работе
Или хочется свап? Если свапать то на B18C4
Просто имхо 1.4 не тот мотор с которым я бы заморочился с заменой колена