санта фе ровный пол
3 месяца на «Санте». Впечатления после «Туссана».
Итак, прошло чуть больше трёх месяцев с момента приобретения Санта Фе. Первые позитивные и довольно негативные (о них позже) эмоции поулеглись, и теперь самое время рассказать свои впечатления от управления Сантой и сравнить их с ими же на Туссане.
Около полугода назад я уже рассуждал о том, чего хотел бы от следующего после Туссана своего автомобиля, и даже рассматривал достоинства и недостатки некоторых из вариантов. Напомню вкратце – в Туссане мне изредка нехватало полного привода и довольно часто – объёма багажника.
В итоге, после долгих «метаний» выбор свёлся к двум вариантам – Санта Фе первого или второго поколения. Немного поразмыслив и вынужденно влезая в долги выбор был сделан в пользу Санты-2 (забегая вперёд скажу, что с покупкой конкретного экземпляра мне не повезло, нижегородский «Агат-Профи» «развёл» меня (не сказал всей правды о состоянии машины, о внутренних дефектах, обнаруженных спустя недели после покупки), с чем и связаны крайне негативные эмоции от покупки именно в «Агат-Профи»).
Начнём с внешнего вида «корейцев».
Хоть вкусы у всех разные, но Санта Фе 2 внешне мне очень нравится! Нет, дизайн «первого» Туссана мне, конечно, тоже очень симпатичен (честно!), как и Санта Фе первого поколения – этакая классика начала 2000-ых. Впрочем, я искренне считаю все свои бывшие машины (напоминаю – на МОЙ вкус) очень красивыми! Меня абсолютно не привлекает «раскосость» и «натянутость» дизайнерских изысков 2010 годов (типа Hyundai ix-35 и Kia Sportage 3) и я нейтрально отношусь (просто никаких эмоций) к дизайну нового «Туссана», Santa Fe 3 и Creta. А глядя на последние Kia Sportage я действительно не понимаю – неужели их кто-то считает симпатичными? Вот “первый» Tucson, Kia Sorento 1 и Santa Fe 2 – это моё! )))
Интерьер машины также приятен. Про размер салона говорить не буду – салон длиннее и шире «туссановского» (в котором мне и пассажирам, к слову, тесно не было абсолютно!). Кожаный салон имеет как свои «плюсы», так и «минусы». Хотя лично я предпочёл бы велюровый салон (наверное, буду приобретать накидки на сиденья). Голубая подсветка передней панели и кнопок на дверях мне не нравится (зелёная на Туссане была приятнее).
Хорошо хоть сами приборы подсвечиваются белым – смотреть приятно!
Эргономика примерно как в Туссане, однако, например, управлять «крутилками» климатом (двухзонным) в Санте удобнее, чем кнопками в Туссане (однозонным). Очень нравятся (особенно задним пассажирам» дефлекторы вентиляции сзади, вмонтированные в центральные стойки.
А вот классический рычаг «ручника» в Туссане мне кажется более удобным, чем «ножник» на американский лад в Санте.
Неприятно удивила такая вроде бы мелочь, как звук закрывающихся и открывающих замков при использовании кнопки центрального замка. Громкий, звонкий «дешёвый» ЩЩЩЁЛК! В Туссане звук был намного тише и приятнее.
Вот чего мне очень не хватает, так это отдельного открытия стекла на пятой двери! Как же я привык к этой действительно полезной вещи на Туссане. А вот на Санте теперь даже чтоб бросить в багажник какую-либо мелочь, приходится открывать дверь багажника. Не понимаю, почему корейцы сэкономили на отдельном открывании стекла пятой двери?
Раз уж речь зашла о багажнике, то пару слов о нём. Размер – то, что надо!
Органайзер под фальшполом очень кстати.
Вот теперь размер багажника меня устраивает (пока, по крайней мере).
Как и хотел, спинки заднего дивана раскладываются в ровный пол (один раз уже даже ночевали в машине с женой. При моём росте в 183 см я вытягивался полностью).
Теперь что касается комфорта.
Водительское сиденье в Санте довольно удобное. В дальней дорогое мне в нём комфортнее, чем на сиденье Туссана. Подлокотник опять же в Санте установлен более удобно, чем в Туссане (в котором высоты подлокотника даже в верхнем положении мне было недостаточно, хотелось ещё на 3-4 см поднять). Даже без регулировки по высоте мне на него удобно опускать локоть.
Машина комфортнее Туссана, это однозначно. Однако не настолько, насколько я предполагал. Подвеска Санты мягче (от этого крены в поворотах чуть больше), акустический комфорт на трассовых скоростях выше (а вот в городе разницы почти не чувствуется). В городе работу двигателя еле слышно, однако на моём экземпляре едва заметен шум подшипника кардана (оф. сервис сказал «ещё походит»). На трассе же в Санте заметно тише, чем в Туссане. В первую очередь, благодаря шестиступенчатой АКПП, из-за которой двигатель работает на мЕньших оборотах на той же скорости. Что касаемо АКПП, то очень удивил алгоритм работы «кик-дауна». Если обгоны на трассе на чипованном Туссане можно условно выразить в виде диалога:
Я (топая на педаль газа в пол): Вперёд!
Машина: Есть (полусекундное раздумье)! ВПЕРЁЁЁЁЁД (рёв двигателя и прыжок-ускорение)!
То на стоковой Санте примерно так:
Я (топая на педаль газа в пол): Вперёд!
Машина: точно?
Я: ДА!
Машина: Ну надо, так надо! Вперёёёд! (звук двигателя становится немного более слышимым и происходит плавное, но уверенное ускорение).
Проще говоря, чипованный Туссан гораздо резче и расторопнее отзывался на нажатие педали (возможно, всё дело именно в чип-тюнинге).
Кстати, минимальный расход бензина (АИ-95), который мне удалось достичь на трассе — 8,9 л / 100 км
Обычно средний расход в поездке в отпуск (трасса + город) получается около 9,3 л / 100 км.
Общий расход на сегодня (по чекам и по пробегу) составляет 10,9 л / 100 км (80% пробега трасса). Бензин — АИ-95 (Лукойл в основном — других брендов у нас в Сыктывкаре нет. В поездках по России — Башнефть, Сибнефть, Роснефть, Лукойл).
Ещё один раздражающий момент в моей Санте – отсутствие электрообогрева зоны покоя щёток дворников. На Туссане и то было! Похоже, моя Санта в комплектации «барабан»… Зимой будут явные неудобства!
Теперь про «косяки» именно моего экземпляра Санта Фе.
1. Штатная магнитола первые минут десять-пятнадцать после запуска двигателя может самопроизвольно выключаться, а потом иногда сама обратно включаться (и так много раз с интервалом от одной до нескольких десятков секунд). При этом на экране магнитолы сообщение, что «батарея разряжена, запустите двигатель» (который уже работает). Проблема на форуме Сантаводов известная, лечится перепайкой контактов внутри самой магнитолы с заменой некоторых конденсаторов (я пока этим не заморачивался).
2. Не работает управление передним правым стеклоподъёмником на опускание с кнопки на водительской двери (подъём стекла нормально работает). Т.е. сначала всё работало (правда, требовалось сильно кнопку прожимать), а потом перестало. Снимал обшивку двери, сам блок управления стеклоподъёмниками работает нормально, проблема именно в том, что кнопка плохо нажимает на контакт на блоке. Как вылечить, пока не придумал.
3. На небольших скоростях что-то капитально гремело в задней части салона на неровностях, а при торможении даже на ровном асфальте непосредственно перед самой остановкой сзади доносилось раздражающее дребезжание, этакое «трр-р-р-р». Раздражало неимоверно! Начитавшись форумов, грешил на задний диван. Судя по информации в интернете, у кого-то дребезжат спинки заднего дивана, у кого-то подлокотник в заднем диване, у кого-то непосредственно само крепление сидушки к полу. Я проверил всё: крепление сидений к полу (болты затянуты отлично); нишу подлокотника
и торцы раскладных спинок в части их соприкосновения друг с другом проклеил маделином
(также дополнительно проклеил маделином тыльную поверхность подголовников, чтоб уж совсем исключить вероятность появления тут дребезжания)
даже применял «чудо-метод» излечения дребезга спинок заднего дивана под названием «теннисные мячики» — ничего не помогало, бесящее «трр-р-р-р» раздавалось при каждой остановке!
Пока наконец не попробовал намотать кусочек изоленты на скобу замка пятой двери.
Считаем этажи нового кроссовера Hyundai Santa Fe
Белый Santa Fe с бензиновым мотором 2.4 стоит от 1,99 млн рублей. Другой цвет прибавляет к цене 15 тысяч. В средних комплектациях появляется турбодизель 2.2 (плюс 170 тысяч), а топовые (до 2,85 млн) бывают только дизельными.
В 2000 году Santa Fe стал первым кроссовером Hyundai. Автомобиль четвёртого поколения, с внешностью, созданной европейской дизайн-студией, — пионер нового стиля, с трёхъярусной передней оптикой. Сверху в этаких надфарниках расположены светодиодные ходовые огни и габаритный свет. Ниже ― собственно фары (опционально диодные), с линзованными модулями дальнего и ближнего света. Последние ещё и поворачиваются. Во-первых, получается, что основной источник света расположен ниже, чем у многих легковушек, и ночью неровности часто оказываются в тени. Во-вторых, нет омывателей, а место у фар довольно слякотное.
Интерьер с хорошо продуманной организацией мест для мелочей тоже «многоэтажен» и смотрится оригинально на фоне более-менее одинаковых корейских салонов. Качество сборки и материалов привычно для Hyundai, и только обращает на себя внимание приятная декоративная ткань, которой отделаны потолок, стойки и противосолнечные козырьки. За доплату предлагается очень неплохой проектор на лобовое стекло с возможностью менять цвет и размер символов спидометра. А «всекорейскую» медиасистему AVS 5.0 можно дополнить усилителем и динамиками американской фирмы Krell. Хотя, по мне, звук как звук.
Santa Fe стал заметно крупнее: длина и колёсная база выросли на шесть-семь сантиметров. Он теперь «параллелен» кроссоверу Kia Sorento Prime, а не простому Sorento. Удлинённый Grand Santa Fe пока не планируется, поэтому для обычного Санты за доплату в 50 тысяч рублей предлагается третий ряд сидений. По мне ― выброшенные деньги: лаз для входа-выхода узок, и сидишь там буквально на полу, склонив голову. Вот на втором ряду хорошо. Если отодвинуть его до упора назад, при росте 187 см сажусь «сам за собой» с запасом в три-четыре пальца. Пол плоский, обзорность отличная, регулируется наклон спинки.
Мощных моторов, в отличие от Прайма, у Santa Fe нет, во всяком случае, пока. «Четвёрки» те же ― бензиновая 2.4 GDI мощностью 188 л.с. и 200-сильная дизельная. Две трети покупателей прежнего Санты не скупились на дизель, поэтому для тест-драйва выбираю именно такую машину, тем более что у неё обновленный восьмиступенчатый «автомат», а у бензиновой ― шестиступенчатый. Силовой агрегат тяговит и покладист, но не идеален из-за заминки в самом начале хода напольного акселератора и большого числа переключений передач при шоссейной езде.
Высшие ступени очень «длинные»: на скорости 100 км/ч тахометр показывает около 1500 об/мин. Оттого и расход топлива радует ― борткомпьютер говорит о семи литрах на сотню. Ещё одна радость ― почти полное отсутствие шума от двигателя. О том, что под капотом дизелёк, догадываешься только по легкой вибрации сидений на холостом ходу при включённом «Драйве». В навороченных версиях передние боковые стёкла двойные и лобовое — с улучшенной шумоизоляцией. В салон действительно проникает минимум наружных звуков. Пока асфальт ровный, Санта радует акустическим комфортом.
Идиллия рушится, стоит выехать на шершавое покрытие. Вместе с гулом от колёс появляется и вибрация на руле. На него вообще приходят почти все дефекты покрытия. Поэтому ― редкий случай ― водитель оценивает плавность хода хуже, нежели пассажиры. Подвесочного комфорта мало: машина в той или иной форме подмечает неровности любого формата. И топовые 19-дюймовые колёса не виноваты ― шины-то мясистые: 235/55 R19. Я бы предпочел и пружины помягче, и амортизаторы распустить не помешало. Sorento Prime в этом плане тоже не идеален, но запомнился мне чуть более комфортным.
Руль невесом на парковке, но с ростом скорости усилие растёт, и у баранки появляется явно выраженное нулевое положение, скорее искусственной природы. В поворотах Santa Fe не безнадежен, хотя и удовольствия не доставляет ― в том числе и из-за ненатуральности реактивного действия на баранке. По траектории машина идёт адекватно, но чуть на пути попадается яма покрупнее, и Hyundai спрыгивает с курса.
Породистые чисто асфальтовые шины Continental SportContact 5 ожидаемо мешают взбираться на грунтовые перегибы. Посмотрите наш видеоролик, где Santa Fe сдаётся при небольшом диагональном вывешивании даже с отключённой противобуксовочной системой и нажатой кнопкой Lock, позволяющей заблокировать муфту привода задних колёс на скоростях до 60 км/ч. Сам факт наличия кнопки радует, как и присутствие довольно мощной защиты силового агрегата, ― но с измеренным мною дорожным просветом в 165 мм на бездорожье Hyundai не боец.
Жителям регионов с плохими дорогами порекомендовать новый Santa Fe не отважусь. А в Москве или Питере ― почему бы и нет, если цепляет интересный дизайн, простор на задних местах или неплохой список опций. В нём нет обогрева лобового стекла или дистанционного запуска двигателя, но в «топе» присутствуют активный круиз-контроль, камеры кругового обзора и даже ультразвуковые датчики движения над задними сиденьями. Они не дадут забыть в салоне детей (c кем-то из вас такое случалось?). Цены вполне адекватны, и без интереса покупателей кроссовер в любом случае не останется.
Обращаем лицом к покупателю Hyundai Grand Santa Fe
В отличие от обычного Hyundai Santa Fe приставка Grand даёт право на использование третьего ряда сидений и бензинового мотора V6. Плюс немного иной стайлинг и дополнительные 225 мм к длине машины.
Сергею понравился мощный мотор. Андрей отметил удачные настройки шасси, а его жена Наталья оценила тишину в салоне… Тест-драйв семиместного кроссовера Hyundai Grand Santa Fe мы решили провести по сценарию, максимально приближенному к реальным условиям. За те две недели, что автомобиль находился в редакции, мы не только постарались взглянуть на него с позиции владельца, но и привлекли для оценки потребительских качеств сторонних людей. Их, к слову, было вовсе не трое: Андрей и Наталья приехали на встречу с десятимесячной внучкой Катей, а Сергей прихватил с собой семилетнего сына Олега. Компания что надо!
Обычный Santa Fe мы с Михаилом Петровским катали в Армении, а вот Grand нам неизвестен. Отличия между родственными моделями принципиальные: в то время как стандартному Santa Fe положены четырёхцилиндровые моторы и пятиместный салон, под капотом Grand Santa Fe может стоять 271-сильная бензиновая «шестёрка», а в салоне у него три посадочных ряда. Потому-то, несмотря на общую техническую базу, генеалогия у двух версий отличается: ветвь Santa Fe насчитывает уже три поколения, а более крупный Grand — наследник полноразмерного кроссовера ix55, который, в свою очередь, происходит от рамного внедорожника Terracan.
Именно семиместность Grand Santa Fe и сподвигла нас пойти в народ. Ведь мы до сих пор сомневаемся в честности формулы 2 + 3 + 2 = 7. Что это — маркетинговая приманка или реальная возможность превратить автомобиль в маленький автобус? «Второе! — в один голос утверждают Андрей и Наталья (в их семье шесть человек). — Да, у нас две легковушки, и было бы здорово усадить всех в одну машину и поехать куда-нибудь. А не так давно мы перебрались жить за город — полный привод тоже не помешал бы».
У Сергея, который ездит на Galaxy, жена и двое детей плюс многочисленные родственники… «Третьим рядом пользуюсь один-два раза в месяц. Порой и этого не хватает!» К тому же Серёга заядлый рыбак: снасти, лодка, походная мебель. Вместительный багажник для него — жизненная необходимость.
Третий ряд Grand Santa Fe вмещает двух взрослых ростом до 180 см, а детям здесь и вовсе раздолье. Есть подстаканники, контейнеры для скарба и персональный блок управления микроклиматом. Но запрыгнуть в проём, образованный сдвинутым креслом и задней стойкой кузова, не так-то просто. Ногу из-за отсутствия подножки приходится ставить на порог, да и стряхнуть грязь не получится. «Это основная проблема семиместных машин», — говорит Сергей. Коврики не спасают. Хуже всего, когда грязь попадает в салазки сдвижного дивана: камень, вывалившийся с подошвы, может запросто заклинить механизм, необходима защита узла — у Grand Santa Fe её нет.
Зато багажный отсек Grand Santa Fe Сергею понравился. Для трансформации своего минивэна ему приходится морочиться с монтажом и хранением кресел третьего ряда, а здесь, чтобы спрятать сиденья, достаточно потянуть за матерчатые хлястики: раз-два. Также легко складывается и средний ряд — и высвобождаются 1842 литра! Правда, надувная двухместная лодка в Grand всё равно не помещается — сантиметров тридцать висит над задним бампером. Но Сергея это не смущает: «До ближайшего водоёма всего пятьсот метров, доеду». У Натальи и Андрея свои заботы — дочка выходит замуж, и сегодня необходимо закупить продукты для торжества. Один супермаркет, другой, третий… Насколько вместителен багажник Grand Santa Fe, оба поняли, лишь когда пришлось перекладывать провизию в собственный универсал. Не помещается! В итоге часть пакетов пришлось разместить в салоне.
и средний расход, и запас хода. Под правой рукой водителя — клавиша электромеханического «ручника». Здесь же кнопка парковочного ассистента и выключатель сонаров. Первые два ряда сидений — с обогревом.
После таких аттракционов передние места особых эмоций уже не вызывают: качественно, удобно. Здесь достаточно ёмкостей для хранения мелких вещей, есть разъёмы для подключения внешних устройств. Однако водительское кресло скроено неоптимально. Мне при росте 178 см мешает оттопыренный подголовник, из-за чего лишённые опоры плечи начинают ныть после двух часов за рулём. Сергей, хоть и ниже меня на пяток сантиметров, тоже недоволен излишне навязчивой подпоркой для затылка. А вот Андрей с Натальей дискомфорта не испытывают. Может, привыкли к особенностям корейских автомобилей?
Двести семьдесят «лошадок»?! Прагматичный Андрей уже прикидывает размер дорожного налога (в Москве годовой транспортный налог на бензиновый Santa Fe (271 л.с.) составляет 40 650 руб. Для сравнения: владельцу дизельного кроссовера (197 л.с.) необходимо внести в казну всего 9850). «Я к таким тратам не готов, хотя динамика бензинового Grand Santa Fe мне, конечно, понравилась. Но расход топлива…» Наталья, даром что бухгалтер, в подобные тонкости не вникает — лихо вливается в поток. По паспорту кроссовер разменивает первую сотню менее чем за девять секунд, но, даже едучи в полпедали, оказывается на 10–20 км/ч быстрее основного потока. Всё дело в достаточно честной связи между акселератором и ведущими колёсами, из-за чего набор и поддержание скорости происходят легко и непринуждённо. Способствует тому и шестиступенчатый «автомат», настроенный на плавность при смене передач. Но его незаметная работа радует лишь при умеренном и постоянном темпе движения. А если пришпорить?
В отличие от уравновешенного Андрея темпераментный Сергей ни в чём себе не отказывает: газ в пол! «Если ехать быстро, «автомат» начинает путаться в передачах: скачет то вверх, то вниз. А хуже всего, что при интенсивном ускорении кроссовер сначала виснет в секундной паузе, а затем прыгает вперёд изо всех сил. Пассажиры при этом то горбятся, то выпрямляются. А я-то просто хотел по-быстрому обогнать попутку!» Однако динамика Grand Santa Fe в целом нравится и ему — чувствуется мощь. Да и к повышенному расходу топлива он относится с пониманием: хочешь ездить быстро — плати! «Мой прежний Santa Fe в городе выпивал по двадцать два литра на сотню. На трассе 10–12 литров. А этот если и экономичней, то ненамного». В смешанном цикле Grand Santa Fe потребляет около 13 л/100 км. В глухой пробке расход повышается до семнадцати, а при дальнем вояже снижается до десяти с половиной. Впрочем, такой лихач, как Сергей, легко прибавит к этим значениям по паре литров.
Что безоговорочно понравилось всем троим, так это малый радиус разворота и огромные зеркала. Мне тоже нравится обзорность Гранда, причём по всем направлениям. В какой-то момент ловлю себя на мысли, что это единственный автомобиль на моей памяти, позволяющий выезжать из лепестковых развязок без поворота головы. В зеркала видно всё! А манёвренность «корейца» более всего оценила Наталья. «Люблю полномасштабные автомобили (А мы-то всё думаем, что женщины предпочитают маленькие машинки. — А.С.), но взамен получаю трудности на тесных улочках и на парковке. Здесь же и габариты чувствуются отлично, и за один присест легко развернуться в узком месте». Почти пятиметровому Grand Santa Fe для полного оборота вокруг вертикальной оси требуется менее шести метров. Андрей с Сергеем комментируют коротко и ёмко — «Круто!».
Однако чем дольше находишься за рулём Гранда, тем меньше поводов для похвалы. «Подвеска дубасит на каждой ямке», — расстраивается Сергей. «Трясёт!» — жалуется сидящий на втором ряду Олег. Комфорт по-корейски — это мягкие задние амортизаторы, допускающие повторный «вздох» кормы даже при проезде «лежачего полицейского» на пешеходной скорости. А если ехать в темпе, то на волнах асфальта задние колёса уже стремятся оторваться от поверхности. То же самое будет, если разгрузить заднюю ось дотормаживанием на дуге виража. А это уже опасно даже при наличии хорошо настроенной системы стабилизации. Но если дорога и впрямь разбита, удары утомляют похлеще раскачки. Мелкие ли ямки под колёсами, крупные ли воронки — разницы никакой. Grand Santa Fe в любом случае вздрагивает всем кузовом, передавая паразитные возмущения в салон. Но вот что странно: ни Андрей, ни Наталья этих особенностей не замечают. Может, их сбивает с толку достойная энергоёмкость подвески? Ведь как ни крути, а откровенных пробоев всё же нет.
И курсовая устойчивость хромает. Даже на ровном покрытии Grand Santa Fe на мягких зимних шинах плавает в пределах своей полосы с приличной амплитудой. А если асфальт подпорчен колеёй, то кроссовер следует профилю полотна против воли водителя. Выбраться из колеи — проблема: руль повёрнут на добрый десяток градусов, а автомобиль движется прямо. Не факт, что ситуация улучшилась бы на летних шинах, зато плавность хода наверняка бы ещё ухудшилась. Впрочем, управляемость неплоха, и крены для столь высокой машины умеренные, а то, что на руле взамен обратной связи лишь напускная тяжесть (причём регулируемая: есть три режима отдачи рулевого управления), — не беда. Все три волонтёра приняли её за чистую монету. Да и мне подмена понятий мешала лишь на первых порах: попривыкнув, я понял, что в пристрелянных поворотах еду лишь немного медленнее, чем на своём Peugeot 406. А это меж тем очень достойный ориентир.
На бездорожье на этот раз мы решили не соваться, ограничились выездом на просёлок. И правильно сделали! Когда колёсная база — 2800 мм, а клиренс — 180, так называемый угол рампы, определяющий способность машины преодолевать перегибы дороги, невелик. Grand не сложно посадить на брюхо, переезжая более-менее серьёзный бугор. Да и свесы метровые, причём в заднем ещё и прячется запаска, край которой виден из-под бампера. В общем, укатанная сельская дорожка или целина с умеренным рельефом — это тот разумный максимум, позволяющий уберечь кузов от повреждений. Тем более что и здесь особо не разгонишься: скорость ограничивает не геометрия, а всё та же брыкающаяся подвеска.
В конце эксперимента мы задали нашим волонтёрам по два вопроса. Понравился ли Hyundai Grand Santa Fe? И купили бы такой автомобиль себе? В первом случае прозвучало троекратное «да». Причём у каждого свои доводы. Сергей, к примеру, впечатлился мощным мотором, огромным багажником и продуманностью его трансформации. Андрей отметил удобный салон и ходовые качества, а Наталью зацепили нарядная внешность, тишина в салоне и выдающаяся манёвренность. Но высокий дорожный налог и прожорливость бензинового Гранда — повод внести коррективы. Супруги предпочли бы дизельную версию. Наталья призналась, что дизельный Grand Santa Fe — это теперь автомобиль её мечты.
Сергей придерживается противоположного мнения: дизельным должен быть трактор! Однако даже бензиновый Grand Сергей не купил бы: не по душе задумчивый «автомат» и работа подвески. «Я лично легко могу ужиться и с менее мощным мотором, но как объяснить большой семье отсутствие должного комфорта?» И семилетний Олег, кстати, солидарен с папой. Мы же констатируем: эксперимент удался! Информации в ходе такого народного теста получено в разы больше, чем при нашей обычной работе. Ну а то, что мнения волонтёров порой противоположны… Так ведь это же не экспертный вердикт! Чем разнообразнее палитра оценок, тем полезнее для потребителя.