самолет на магнитном поле
Самолеты на магнитной подушке
Новейшие технологии, внедряемые в авиации должны вестись не только для усовершенствования воздушных судов, не смотря на то, что как раз от этого как правило зависит безопасность авиаперелётов, но и в других областях, кроме этого конкретно касающихся авиации, например, и на аэропортах.
Магнитная левитация не есть какой-либо кардинально новой разработкой, потому, что использоваться она стала уже более тридцати лет назад, но, практически, применение её в других сферах есть или неполным, или по большому счету по собственной сути не ведётся.
По одной из версий применение магнитной левитации при создании взлётно-посадочных полос может значительным образом преобразить всю авиацию, причём это относится не только к военной, но и к гражданской сфере. Практически, при приземлении не потребуется создание протяжённых взлётно-посадочных полос, протяжённости в 1 — 1,5 километра будет более чем достаточно для приёма воздушных судов, среди них и больших.
Принцип работы магнитной подушки на примере поезда
В аналогичной ситуации, взлётно-посадочная полоса мало чем будет различаться от железных дорог, кроме этого применяющих свойство магнитной левитации, исключением станет только то, что вместо рельсового полотна, электромагниты будут встраиваться в поверхность ВПП, и проходящий по ним электрический ток будет или затормаживать воздушные суда при заходе на посадку, или ускорять их при исполнении взлёта.
Одним из громаднейших преимуществ применения магнитной левитации, именуемой кроме этого магнитной подушкой, есть то, что практически, воздушное судно не будет вступать в контакт с поверхностью взлётно-посадочной полосы, что со своей стороны мешает износу и ВПП, и совокупности шасси воздушных судов. Помимо этого, минимизируя износ шасси, и практически избавляясь от него, минимизируется и шанс создания аварийной обстановке с этими узлами.
На данный момент главной проблемой, с которой смогут столкнуться инженеры при возведении аэропортов будущего, есть создание магнитных направляющих, надёжно удерживающих воздушное судно от смещения при разгоне или торможении, но, существует пара ключевых принципов аналогичного устройства, и само ответ при необходимости возможно отыскано в малейшие сроки – по предварительным меркам в течении 1 — 2 лет.
Однако, стоит уточнить, что в аналогичной обстановке строительство указанных аэропортов и взлётно-посадочных полос есть очень дорогостоящим занятием, но, приобретая шанс применять возобновляемые источники электроэнергии (ветрогенераторы, солнечные панели и т.п.), возможно добиться в полной мере приемлемых результатов, тем более что это несёт очевидно повышенную безопасность для всего воздушного транспорта
Учитывая армейские разработки, взлётно-посадочные полосы на магнитных подушках разрешат разгонять боевые самолёты до номинальной скорости кроме того на непротяжённых отрезках, что подходит для компактных авиабаз, размещения тяжёлых самолётов на палубах авианосцев и т.п.
Костюченко Юрий специально для
Суперсооружения. Поезда будущего! Поезд на магнитной подушке! National Geographic HD
Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
Разработчик: ОКБ Антонова Страна: СССР Первый полет: 1983 г. Попытки оснастить самолет шасси на воздушной подушке (ШВП) предпринимались много раз. В…
У нас авиация есть самым дорогостоящим видом транспорта и вместе с тем самым стремительным. Современные воздушные авиалинии прекрасно развиты и разрешают…
Магнитный компас в самолете определяет и сохраняет курс направления полета. Курс самолета – это угол между продольной реальным направлением и осью…
Разработчик: ОКБ Ильюшина Страна: СССР Первый полет: 1975 г. В конце 60-х годов у нас начался интенсивный рост грузовых воздушных перевозок. В те годы…
Первый вопрос, что интересует своих родителей, что собрались путешествовать вместе с ребенком, – как перевозить коляску в самолете? Родители 21 века…
История поршневых двигателей насчитывает на пара десятилетий больше, чем история самой авиации. Они сдвинули с места первый автомобиль, подняли в небо…
Воздушные суда на магнитной подушке.
Современные технологии, внедряемые в авиации должны вестись не только для усовершенствования воздушных судов, хотя именно от этого в большинстве случаев зависит безопасность авиаперелётов, но и в других областях, также непосредственно касающихся авиации, в частности, и на аэродромах.
Магнитная левитация не является какой-либо кардинально новой разработкой, поскольку применяться она стала уже более тридцати лет назад, однако, фактически, использование её в других сферах является либо неполным, либо вообще по своей сути не ведётся.
Принцип работы магнитной подушки на примере поезда
В подобной ситуации, взлётно-посадочная полоса мало чем будет отличаться от железных дорог, также использующих свойство магнитной левитации, исключением станет лишь то, что вместо рельсового полотна, электромагниты будут встраиваться в поверхность ВПП, и проходящий по ним электрический ток будет либо затормаживать воздушные суда при заходе на посадку, либо ускорять их при выполнении взлёта.
Одним из наибольших преимуществ использования магнитной левитации, называемой также магнитной подушкой, является то, что фактически, воздушное судно не будет вступать в контакт с поверхностью взлётно-посадочной полосы, что в свою очередь препятствует износу и ВПП, и системы шасси воздушных судов. Кроме того, минимизируя износ шасси, и фактически избавляясь от него, минимизируется и шанс создания аварийной ситуации с этими узлами.
Тем не менее, стоит уточнить, что в подобной ситуации строительство указанных аэропортов и взлётно-посадочных полос является весьма дорогостоящим занятием, однако, получая шанс использовать возобновляемые источники электрической энергии (ветрогенераторы, солнечные панели и т.п.), можно добиться вполне приемлемых результатов, тем более что это несёт явно повышенную безопасность для всего воздушного транспорта
Учитывая военные разработки, взлётно-посадочные полосы на магнитных подушках позволят разгонять боевые самолёты до номинальной скорости даже на непротяжённых отрезках, что подходит для создания компактных авиабаз, размещения тяжёлых самолётов на палубах авианосцев и т.п.
Компас самолета. Магнитный компас самолета.
Магнитный компас в самолете определяет и сохраняет курс направления полета. Курс самолета – это угол между продольной осью самолета и реальным направлением по меридиану. Принято вести отсчет курса от северного направления меридиана. От меридиана отсчитывают угол по часовой стрелке до продольной оси летательного аппарата. Как известно, курс может быть магнитным, компасным и истинным.
Принцип работы каждого компаса основан на действии магнитной стрелки, которая устанавливается в плоскости магнитного меридиана в северном направлении. После определения магнитного меридиана с помощью компаса отсчитывается угол к продольной оси самолета – это магнитный курс. Нужно отметить, что современные компасы, установленные в кабине самолета, конструктивно отличаются от полевых. В конструкции авиационных компасов используются материалы, которые проявляют слабые магнитные или диамагнитные свойства. Основными конструктивными частями компаса самолета являются: кронштейн, курсовая черта, прибор девиации, картушка, котелок.
Котелок – это сосуд, изготовленный из алюминия или меди и герметически закрытый крышкой из стекла. Внутренняя часть котелка заполняется жидкостью, как правило, это лигроин или винный спирт. Замена или доливание жидкости значительно ухудшает работу прибора и может привести к полной непригодности. Жидкость служит как успокоитель и гасит колебания картушки, также снижает давление шпильки на топку.
В середине котелка размещена колонка, на которой крепится картушка. Картушка – это комплекс соединенных магнитов, которые направлены один к одному одноименно заряженным полюсом. В большинстве случаев картушки авиационных компасов состоят из двух горизонтальных и двух вертикальных магнитов. Магниты должны быть расположены с высокой степенью точности, поскольку малейший сдвиг может привести к отклонению показателей от истинных. Верхние пары магнитов имеют значительно больший магнитный момент, нежели нижние, в соотношении 15 CGSm к 12 CGSm. В итоге суммарный момент должен быть не ниже чем 54-56 CGSm. От правильного подбора магнитов и их размеров зависит качество работы компаса. На конце картушки устанавливается стрелка, которая и указывает на сторону горизонта, она служит для ориентировки в полетной карте. Общая магнитная система рассчитывается на 200 часов работы двигателей. Внутри котелка нанесена курсовая черта, которая используется в качестве индекса при отсчете курса.
Котелок компаса самолета наполнен жидкостью, при изменении температуры ее объем изменяется, это может приводить к сбою в показаниях прибора. Чтобы избежать подобной ситуации, устанавливается компенсационная камера.
Такая конструкция используется во всех современных компасах самолетов. Существуют отличия, они проявляются в основном в системе амортизации или формы картушки. Также для работы в ночном режиме используются осветительные приборы.
Практическое применение компаса на самолете показывает, что его использование для штурмана и пилота отличается. Летчик использует данный прибор для выбора правильного направления полета. Он используется для анализа верности полета и выявления отклонений от курса. Что касается штурмана, то он использует компас для быстрого расчета карты полета, а также для анализа курса. Компас штурмана принято считать главным на борту летательного судна. В силу этого выделяют два типа магнитных авиационных компасов, которые устанавливаются на бору самолета, – это главный и путевой.
Девиация магнитного компаса самолета
Еще на зоре авиастроения все самолеты без исключения оснащались магнитными компасами, которые отлично справлялись с поставленной задачей по определению магнитного курса аппарата. Все же с дальнейшим развитием многомоторных агрегатов с большой частью электроники возникли значительные проблемы с работой компасов. Все электромагнитные колебания, исходившие от других приборов, значительно влияли на работу и точность показания прибора. В некоторых случаях показания компаса могли отличаться от истинных на десяток градусов, а это очень много для определения верного направления полета. Все компасы во время полета испытывают ускорительные и магнитные воздействия, которые приводят к девиации.
Магнитная девиация. Система каждого компаса получает воздействие от различных магнитных полей как самой Земли, так и других источников магнетизма непосредственно на борту самолета. Это могут быть радиосистемы, электропроводка и ее поля, а также стальная масса самой конструкции. В силу этого компасы на борту самолета имеют погрешности в своих показаниях, которые принято называть магнитной девиацией.
Данный параметр отклонений можно рассчитать на экспериментальном уровне, при этом выделяют три подкатегории девиации, а именно постоянную, четвертную и полукруговую.
Постоянная магнитная девиация на борту летательного аппарата вызвана неточностью установки самого компаса. Она характеризуется зависимостью от самого магнитного курса.
Полукруговая магнитная девиация в отклонении показания компаса может быть вызвана так называемым твердым железом, которое имеет постоянный магнитный заряд. Также на показания воздействуют более постоянные источники, такие как электрические приборы и элементы проводки. Они имеют постоянную силу и направление воздействия на компас.
Еще существует такое понятие, как инерционная девиация, которая возникает из-за болтанки, изменения скорости, виража, все это создает силы, которые влияют на показания магнитного компаса на борту самолета. Все это значительно затрудняет работу с прибором и обсчетом верности направления.
Все же при изготовлении компасов и самих самолетов конструкторами учитываются все эти воздействия и отклонения. Для снижения сторонних воздействий на точность показания компаса применяются системы, которые позволяют значительно снизить все выше указанные воздействия на точность показаний.
masterok
masterokМастерок.жж.рф
Хочу все знать
Советская научная школа была одной из самых мощных на планете, поэтому неудивительно то количество открытий, которое были совершено учеными СССР. Однако кое-что не вписывается в эту оптимистическую картину: существуют проекты, которые даже сегодняшние ученые рассматривают как гениальные, а они оказывались «завернуты» партийной верхушкой, а часть из них вообще – засекречена. И лишь в последние годы о них стала появляться хоть какая-то информация в публичном доступе.
В свое время та же судьба постигла и одну из разработок известного советского ученого Филимоненко – настоящий магнитный самолет.
О советском ученом-физике Иване Степановиче Филимоненко впервые заговорили в середине 1950-х, когда он был еще молодым. Он известен, прежде всего, как человек, который представил метод холодного ядерного синтеза, который, правда, до сих пор не был успешно воспроизведен хотя бы в лабораторных условиях. Другим же проектом, с каким связывают имя Филимоненко, показывает его как конструктора, а не только физика-ядерщика. Речь идет о его магнитном самолете.
Иван Степанович Филимоненко.
Об этом проекте известно не так много, ведь рассекретили его совсем недавно. Сохранились также свидетельства очевидцев работы магнитолета Филимоненко: так, они утверждали, что механизм его передвижения был основан на отталкивании от магнитного поля Земли. Известны также выдержки из официальных комментариев к разработке – предположительно, они составлены лично автором: «Взаимодействует она на заряженных дисках, с магнитным полем земли, в результате чего возникает сила Лоренца, которая значит и передвигает летательный аппарат».
Конструктивно же магнитолет Филимоненко представлял собой два диска, которые вращались во встречных направлениях и были нужны для уравновешивания системы взаимодействия. Предполагается также наличие в основе аппарата установки термоэмиссии, а также контура экранирования от внешнего магнитного поля. Взаимодействие заряженных частиц и магнитного поля и обеспечивало тягу магнитолета.
Схема конструкции магнитолета.
В доступных источниках, имеющих информацию по этому проекту, приводятся другие разрозненные данные об аппарате. Так, например, известен материал, из которого создавались диски магнитолета – это изолятор с вкраплениями частиц металла, причем все они взаимодействовали с магнитным полем: во время движения перпендикулярно к полю, сила взаимодействия становится максимальной, а при параллельном движении она вовсе исчезает.
Также были опубликованы некоторые цифры, отражающие работу аппарата и рассчитанные лично Филимоненко: скорость вращения дисков должна быть около 1000 оборотов в минуту – таких показателей хватило бы для того, чтобы подъемная сила магнитного самолета достигала бы «десятков тонн». А управление тягой происходило за счет замедления или ускорения скорости вращения дисков.
Чертежи из рассекреченного проекта Филимоненко.
Проект был очень амбициозным, и Филомоненко нужна была поддержка кого-то именитого, чтобы иметь возможность разработать свое детище. И, согласно некоторым данным, она у него была: так, по информации Novate.ru, ученого взяли под крыло сразу два научных светила – Курчатов и Королёв. Так продолжалось до середины 1960-х, однако после кончины ученых работы по проекту были свернуты, а вся информация – засекречена. По слухам, к этому приложил руку лично маршал Жуков.
После об уникальном проекте ничего не было слышно больше тридцати лет – лишь в конце девяностых годов прошлого века конструктор смог вернуться к своему магнитолету. Однако информация об этом периоде разработок так и не появилось, а в 2013 году Ивана Степановича Филимоненко не стало.
И только несколько лет назад появилась первые упоминания об этом проекте, ведь гриф секретности с него сняли. При этом существует немало скептиков, в том числе среди ученых, которые считают информацию о магнитном самолете ничем иным, как газетной уткой, но до конца разобраться в этой истории возможно только после того, как информацию о разработках Филимоненко опубликуют в полном объеме.
lsvsx
Всё совершенно иначе!
Истина где-то посередине. Так давайте подгребать к ней не теряя достоинства.
По утверждениям уфологов, профессор В. Шуманн (1888–1974) (в русскоязычной литературе его часто называют В. Шуман), работая с членами обществ «Туле» и «Вриль» над аппаратом JFM, создал антигравитационные двигатели SM Levitator и Tachyonator, которыми якобы оснащались в конце войны дисковые аппараты Vrill и Haunebu. Однако истинное направление деятельности В. Шуманна стало понятно только после рассекречивания в 70 х гг. некоторых архивных документов английской разведки.
Летом 1946 г. в сообщении № 1043 разведки BIOS отмечалось, что в период между Первой и Второй мировыми войнами в Берлинском университете под руководством Винфрида Отто Шуманна проводились исследования электромагнитного аппарата (Magnetstromapparat), изобретенного Гансом Колером. Сам изобретатель называл устройство «конвертером свободной энергии». Именно В. Шуманн дал в 1926 г. свое заключение о том, что устройство Г. Колера «никакая не ошибка, не обман или мошенничество со стороны его изобретателя». Изобретение Г. Колера еще в 20 х гг. привлекло внимание командования немецкого флота, которое рассчитывало использовать его в качестве источника безграничной энергии для двигателей подводных лодок.
Примерно в то же самое время австриец Карл Шаппеллер изобрел устройство, работающее на «свободной энергии». Это устройство основывалось на «конвертере свободной энергии» Г. Колера, соединенном с генератором Ван де Графа и вихревой динамо машиной Маркони. Шаппеллер не делал никакой тайны из своего изобретения и активно искал частных инвесторов, чтобы запустить в производство свое изобретение, даже имел беседу с представителем британского адмиралтейства относительно использования своего устройства в качестве судовых двигателей на английском флоте. В 1930 г. ему удалось внедрить свое изобретение в Имперской трудовой ассоциации (Reichsarbeitsgemeinschaft) Германии. Предполагалось использовать большое количество устройств Шаппеллера в системе радиовещания по всей Германии, сделав ее независимой от электрической сети. Рейхсфюрер СС Г. Гиммлер встречался с К. Шаппеллером в Вене в 1933 г. и беседовал с ним по поводу его изобретения.
Еще во время Первой мировой войны Луи Рота, итальянец по происхождению, разработал летательный аппарат, так называемый Aero Radio Ballistique, державшийся в воздухе за счет создаваемых им электромагнитных полей. В газете Le Matin от 15 ноября 1915 г. была опубликована статья о его изобретении: «Профессор Луи Рота изобрел аппарат, который одержал победу над законом тяготения и в состоянии висеть неподвижно в воздухе на высоте 500, 600 или 1000 м, имея значительный вес. Можно перемещать этот аппарат с потрясающей скоростью в любом направлении без механического двигателя, просто с использованием электромагнитных волн. Принцип этого изобретения основан на специальном разделении электростатических и магнитных сил, позволяющих силам отталкивания и притяжения поддерживать аппарат на высоте 400–1000 м в течение многих часов. Были уже выполнены эксперименты, появились первые результаты. Другой эксперимент был проведен в Марселе с аппаратом длиной 4 м и диаметром 75 см, имевшим вес 95 кг. Он может поднимать 45 кг нагрузки и оставаться в воздухе 24 часа. Он может пролететь от Марселя до Парижа (653 км по прямой линии) за 3 часа и от Парижа до Турина (585 км) за два часа с четвертью». В октябре 1920 г. Луи Рота совместно с Жоржем Мильенном получил французский патент № 508472, называвшийся «Процесс и аппарат для поддержания тела, висящего в воздухе, основанные на электрических и магнитных силах». Аппарат держался в воздухе за счет взаимодействия электромагнитного поля, создававшегося специальным устройством, с электромагнитным полем Земли, горизонтальный полет осуществлялся за счет обычного винтового двигателя.
Вот с такими изобретениями и работала группа В. Шуманна, пытаясь сначала создать двигатель для JFM, затем для подводных лодок, а в конце войны для дисковых летательных аппаратов, одновременно решая проблему бесконтактного подвода электрической энергии к двигателю от внешнего источника, используя изобретения Николы Теслы.
Никола Тесла, серб по национальности, которого современники называли «магом электричества», в начале XX в. много занимался беспроводной передачей сигналов, для чего им был создан специальный резонансный трансформатор и впервые в мире применено антенное устройство. Электромагнитные волны он с успехом применил не только для передачи телеграмм, но и для передачи сигналов управления различными механизмами. Более того, он поставил перед собой задачу передавать без проводов большие количества энергии, достаточные для питания мощных электрических устройств. Его идея состояла в том, что относительно небольшое количество электростанций, расположенных около водопадов, с помощью своих передатчиков очень высокой мощности по очереди будут посылать энергию через землю, а переданная энергия затем могла бы быть получена в любом месте. Для получения энергии требовалось бы только, чтобы человек поместил стержень в землю (сделал заземление) и соединил его с приемником, работающим в резонансе с электрическими колебаниями в земле. Как писал Тесла в 1911 г., «весь аппарат для освещения среднего сельского жилища не будет содержать никаких движущихся частей и его можно носить в маленьком чемодане».
Конкретные результаты работ группы Шуманна неизвестны, потому что в конце войны уцелевшие документы, по всей видимости, достались разведкам BIOS и CIOS и были ими засекречены. Об этом, например, свидетельствует рассекреченное англичанами в 1978 г. устройство Г. Колера, которое изучалось в Англии. Сам же В. Шуманн был после войны вывезен в США в рамках операции «Скрепка».
Наиболее известным результатом его довоенных и военных работ является так называемый «резонанс Шуманна», математически обоснованный им в 1952 г. Этот резонанс представляет собой набор пиков в области сверхнизких частот электромагнитного поля Земли. Земля и окружающий ее воздушный слой (ионосфера) с точки зрения радиотехники представляют собой гигантский сферический резонатор, в котором хорошо распространяются (резонируют) волны определенной длины, возбуждаемые молниями в атмосфере Земли и магнитными процессами на Солнце. Для «резонанса Шуманна» это частоты – 7; 8; 14,1; 20,3 и 24,6 Гц, практически совпадающие с частотами альфа– и бета ритмов головного мозга человека. После войны были созданы генераторы волн Шуманна, которые используются для различных целей. Например, в США аэрокосмическое агентство NASA использует такие генераторы для обеспечения нормальной жизнедеятельности своего персонала.
По всей видимости, в Германии не только В. Шуманн занимался исследованиями в области электромагнитных двигателей. Так, например, в одном из отчетов разведки CIOS сообщается об экспериментах доктора Эрба с электромагнитным двигателем для самолета.
Таким образом, анализ технических достижений немцев при разработке «чудо оружия» показывает, что хотя по некоторым направлениям они и превосходили мировой уровень, но ничего внеземного в их разработках не оказалось. Более того, максимальные скорости (от 2000 до 7000 км/ч), приписываемые дисковым аппаратам времен Второй мировой войны некоторыми историками авиации (в основном немецкими), на самом деле в несколько раз завышены. Уровень развития немецкого двигателестроения того времени был таков, что целью одного из пионеров в области разработки сверхзвуковых самолетов профессора А. Липпиша являлось достижение максимальной скорости 2000 км/ч. Более высокие скорости (до 3500 км/ч) достигались только разработанными под руководством В. фон Брауна ракетами Фау 2. Но надо иметь в виду, что такая высокая скорость полета достигалась в течение только очень короткого отрезка времени – время полета ракеты составляло всего около пяти минут, а время работы мощного ЖРД, которым оснащалась ракета, не превышало 60–70 с