рав 4 панорамная крыша
Сопоставляем кроссоверы Toyota RAV4 и Citroen C5 Aircross
Переднеприводные версии c бензиновыми моторами по 150 сил и двумя педалями стоят от 1,87 млн рублей за Citroen или от 1,98 млн за Тойоту. У С5 старший мотор дизельный (177 л.с.) ― от 2,15 млн. Минимум в 2,28 млн обойдётся RAV4 2.5 (199 л.с.), но он полноприводен.
Уверен: большинство из вас открыло этот материал с вопросом «разве можно их сравнивать?». Как бы ни показали себя в рамках теста соразмерные C5 Aircross и RAV4, российский покупатель будет выбирать Тойоту в десятки раз чаще, а то и в сотни. Тем не менее две самых горячих новинки популярнейшего сегмента предлагаются по сопоставимой цене и обладают своими козырями. Но только RAV4 может быть полноприводным, причём даже с базовым мотором 2.0. Зато C5 Aircross доступен с дизелем. Именно такие варианты мы выбрали для сравнения. И обнаружили удивительную идеологическую схожесть между ними.
Дизайн обоих интересен. Toyota упирает на брутальность, местами напоминая Prado или даже Land Cruiser 200 ― особенно в салоне. Citroen — сама Франция, и этим всё сказано. Правда, витиеватый облик в данном случае подпорчен неравномерными кузовными зазорами. У Равчика они хоть и велики, но аккуратны. У всех пороги прикрыты дверями, и только на передних работает бесключевой доступ. Японцы «крупно» сэкономили на подсветке: на двери теплится голубым лишь клавиша водительского стеклоподъёмника.
Удивительно, но хотя доля мягких обивочных материалов в японской машине объективно выше, её интерьер воспринимается более дешёвым. Citroen выручают мелкие штрихи вроде тканевой отделки передних стоек или светодиодных плафонов. Авангардные электронный щиток приборов и селектор «автомата» создают впечатление более современного, продвинутого автомобиля, нежели консервативный RAV4. Ёмкости для мелочей крупнее и лучше отделаны.
Зато Toyota гостеприимна в отношении задних пассажиров. Места более чем достаточно, хоть в ушанке и валенках садись. Ноги легко заносить при посадке. Ситроеновский салон столь же широк, но на жёстких высоких стульчиках сидишь как на насесте. Причём сдвинуться в сторону мешают выступающие пряжки ремней безопасности. Сказать бы, что C5 хорошо приспособлен для перевозки детей: ведь Isofix есть даже у переднего кресла, а сзади крепления раздвинуты так, что меж двух детских кресел умещается пассажир. Но пространство ограничено в длину, малыши будут доставать ногами до передних спинок.
Индивидуальная регулировка трёх частей дивана — тоже ни о чём: их можно разве что сдвинуть вперёд, увеличивая багажник. Грузовые отсеки двух автомобилей равны. Разница в том, что ситроеновский лучше отделан. Однако дверь багажника поднимается всего на 177 см от земли. Зато, пользуясь взмаховым датчиком, можно без рук закрыть разом багажник и центральный замок. В случае с Тойотой придётся подождать десять секунд, пока отработает электропривод, а затем запереть машину с брелока или кнопкой на двери.
Перебрали с консерватизмом и разработчики тойотовской медиасистемы. Она удручает не только унылой графикой и скромной функциональностью, но и необходимостью тянуться к экрану и обрамляющим его кнопкам. Посадка за рулём высока. Обзорность лучше ситроеновской благодаря более широким зеркалам, отодвинутым от стоек, и развитым зонам очистки что переднего, что заднего стекла. Понятный традиционный селектор вариатора смещён к пассажиру. Причём даже в праворульной версии.
Первые метры пути RAV4 проходит неожиданно плавно, покачиваясь на ровном асфальте и мягко, чуть отложенно реагируя на все управляющие действия. С ростом скорости к комфорту появляются претензии. Даже в городе Toyota шумновата: гудят колёса, слышна улица, досаждает постоянное присутствие беззлобного, но навязчивого звука двигателя. В отсутствие наддува крутящего момента не хватает, и в ответ на любое значимое нажатие акселератора мотор вынужден забираться на 3000-4000 об/мин.
Управлять тягой неудобно. При малых дросселях ― примерно до трети хода напольной педали ― коробка Тойоты работает как и положено вариатору: без прямой зависимости скорости от изменения оборотов. Отпускаешь акселератор ― они падают. Нажимая снова, вынужден ждать, пока пройдут переходные процессы. Режим Sport почти не спасает. Только при глубоком педалировании коробка имитирует ступенчатость и точность регулировки скорости становится приемлемой. Предельные возможности атмосферника 2.0 весьма хороши: обгоны «в пол» не пугают.
На нажатие большинства кнопок Citroen реагирует с секундной заминкой. Особенно это бесит при пуске двигателя. На холостом ходу дизель удивляет вибрацией, незамеченной при первом тест-драйве. Драйв2 показывает, что случай не единичен: дрожь появляется то ли в холода, то ли после нескольких тысяч километров пробега. Однако французскому мотору можно многое простить за напористый, тихий и мягкий разгон. Только восьмиступенчатый «автомат» Aisin в пробочной толчее дёргает хуже DSG, хаотично включая и выключая расположенное перед гидротрансформатором сцепление.
Подобрать посадку в Ситроене сложновато, потому что по мере опускания подушка сильно заваливается назад. Но профиль удачен: благодаря оптимальному распределению нагрузки в долгой дороге не устаёшь. Руль и педали легче, чем в Тойоте, и обеспечивают лучшую обратную связь. По редкой идеальной дороге С5 Aircross не едет, а плывёт на фирменных амортизаторах Progressive Hydraulic Cushions. Не допуская при этом раскачки на волнах. Но поверни руль или притормози — неминуемо кренится, несильно, но заметно. Необычно.
Увы, испытания российской глубинкой Citroen не выдерживает. Только мелкие неровности он глотает на ура ― и лучше Тойоты. На средних уже устанавливается паритет, а крупные колдобины вызывают ранний пробой фирменной гидравлики. Причём спрогнозировать его трудно. В итоге по грейдеру или латанному асфальту едешь умышленно медленнее, кабы чего не вышло. Тут RAV4 с его достойной энергоёмкостью (даже несмотря на 19-дюймовые колёса против ситроеновских 18-дюймовых) выходит вперёд. Поэтому в целом плавность хода заслуживает равных оценок.
Рулится Toyota без остроты, типично по-кроссоверному. Комплектации «Престиж» и выше оснащаются трансмиссией с раздельной подачей тяги на задние колёса при помощи индивидуальных муфт для каждой из полуосей. Но эффект от работы системы заметен разве что на экране борткомпьютера, а сама машина на игру тягой почти не реагирует. Вкупе с комфортной подвеской, которая по-настоящему не любит только короткие волны асфальта, это расслабляет.
И вот на таком расслабоне ты случайно заезжаешь в вираж быстрее обычного. Рафик вроде понятно встаёт на дугу, опираясь в основном на переднюю ось… А спустя секунду вдруг пытается уйти в лихой занос, мягко одёргиваемый системой стабилизации! Если её не отключать (а Toyota в принципе позволяет), то убиться сложно. Однако уместно ли подобное раздвоение характера для автомобиля подчёркнуто комфортного амплуа?
Aircross, преодолев первоначальный крен, встаёт на дугу увереннее и точнее. Баланс в повороте у Ситроена выверен лучше, причём скучной недостаточной поворачиваемости в нём почти нет. Рулевое управление, в отличие от машин с первой презентации, настроено на адекватную обратную связь. Более искреннюю, чем у Тойоты, где баранка довольно навязчиво стремится вернуться в «ноль». Вдобавок разворачивается C5 на меньшем пятачке.
Вне дорог полноприводный RAV4 позволяет много больше. Системы выбора внедорожных режимов входили в комплектацию обоих тестовых автомобилей, однако французский Grip Control малоэффективен. Например, лучше всего тянет по снегу в режиме «Песок». Кроме того, Citroen порой скатывается назад при трогании ― противооткатная система работает только на уклонах свыше восьми процентов. Хорошо, что есть стальная защита силового агрегата. Но под ней — те же 170 мм, что и под пластиковым щитком Тойоты.
Зимний комфорт наших автомобилей сопоставим. Дизельный Citroen явно оснащён дополнительной электрическим нагревателем: печка даёт тепло уже через минуту-другую после пуска, компенсируя медленный рост температуры передних сидений. А при заказе дистанционного управления подогревателем Webasto за 60 тысяч рублей можно садиться в уже размороженный автомобиль. Тойотовский подход ― на любителя, ибо в лобовом стекле перед глазами маячат нити, а руки на руле не мёрзнут лишь в местах хвата.
Не считая бренда, у Равчика есть только два убойных аргумента против Ситроена ― простор на задних местах и полный привод. Не скажу за вас, но для меня преимущества неочевидные. Зато у Ситроена лучше силовой агрегат, управляемость и оснащение. Не смотрите на цену тестовой машины с ненужной кожей Nappa и панорамной крышей. Именно С5 Aircross, как любой современный европейский автомобиль, можно сконфигурировать самостоятельно, а Toyota питерского производства набор опций определяет сама. Есть ощущение, что Citroen видит в каждом из нас человека, а Toyota ― часть толпы.
Новая Toyota RAV4: европейская премьера
Кроссовер Toyota RAV4 нового поколения увидел свет еще весной, но пока так и не добрался до покупателей. Даже в Америке его начнут продавать в самом конце года. Зато на автосалоне в Париже дебютировала версия для европейского рынка, в контексте которой разработчики рассказали о Рафике много нового.
Как мы уже знаем, со сменой поколений габариты кроссовера почти не изменились: в евроверсии он стал на 5 мм короче (4600 мм), на 10 мм шире (1855 мм) и на те же 10 мм ниже (1650 мм). Но теперь свесы чуть короче, а колесная база прибавила 30 мм — и достигает 2690 мм. Жесткость кузова на кручение увеличилась на 57%.
Переезд на модульную платформу TNGA-K позволил одновременно на 15 мм увеличить дорожный просвет и на столько же опустить крепления сидений. То есть седоки теперь располагаются ближе к полу, хотя высота посадки по отношению к дорожному покрытию прежняя. Ради улучшения обзорности стойки лобового стекла стали тоньше, подоконная линия ниже, а передняя кромка капота опущена на 15 мм.
В комбинации приборов теперь крупный дисплей, на котором нарисован спидометр, а центральное место в салоне занимает торчащий экран медиасистемы Entune 3.0, который имеет диагональ семь или восемь дюймов в зависимости от уровня оснащения. На 50% увеличен диапазон регулировки рулевой колонки. Среди опций — панорамная крыша, аудиосистема JBL, а также салонное зеркало, которое можно переключить в режим дисплея с изображением с камеры на корме.
Ширина салона в задней части выросла на 40 мм, здесь теперь больше места для ног, появились дефлекторы вентиляции в торце центрального тоннеля, а угол открывания задних дверей увеличен. Длина площадки в багажном отсеке выросла на 60 мм, объем «под шторкой», по сравнению с прежней моделью, больше на 79 литров (теперь 626 литров).
Главная перемена в конструкции шасси — новый рулевой механизм с электроусилителем на рейке вместо прежнего моторчика на валу: вслед за Camry новый RAV4 должен стать более драйверским. Конфигурация подвесок принципиально не изменилась: стойки McPherson спереди и многорычажка сзади.
В 2018 году 85% покупателей Рафиков в Западной Европе выбрали гибридную версию, поэтому в новом поколении ставка сделана именно на нее. Гибридная установка состоит из четырехцилиндрового атмосферника 2.5 нового семейства Dynamic Force (с комбинированным впрыском), электромеханического вариатора, отдельного электромотора для привода задних колес и никель-металл-гидридного тягового аккумулятора.
Пиковая отдача системы — 222 вместо 197 л.с. у прежней модели. Но еще важнее, что максимальная тяга на задних колесах выросла на треть (с 953 до 1300 Нм), то есть гибридный кроссовер должен увереннее чувствовать себя на бездорожье. Также появился «внедорожный» режим электроники Trail Mode с имитацией работы блокировки переднего дифференциала. Время разгона до 100 км/ч — 8,1 с вместо 8,3 у прежней модели.
Кроме того, в Европе будет Toyota RAV4 с двухлитровым атмосферником: такие кроссоверы могут быть как с «механикой», так и с вариатором. Для двухпедальной версии можно заказать новую полноприводную трансмиссию Dynamic Torque Vectoring AWD, в которой задние колеса имеют индивидуальные многодисковые муфты, благодаря чему реализовано управление вектором тяги. А вот дизеля у Рафика больше нет.
Судя по всему, до российского рынка новый RAV4 доберется как с двухлитровым двигателем, так и с «американской» комбинацией атмосферника 2.5 и восьмиступенчатого «автомата». Но случится это только ближе к середине 2019 года.
Тойота Рав 4 «Престиж» 2020 — комплектация, цены, конкуренты
Дмитрий ·//—> Опубликовано 01.04.2020
Обновлено 03.04.2020
Тойота Рав 4 2020 модельного года предлагается покупателям в четырёх вариантах исполнения: «Standart», «Comfort», «Prestige» и «Prestige Safety» за 1 756 000 — 2 661 000 рублей. В этой статье мы перечислим, что входит в комплектацию «Престиж», чем она отличается от предыдущей «Комфорт» и следующей «Престиж Сафети» версий, а также сравним её с ближайшими конкурентами: Хендай Туссан «Хай-Тек Плюс», Киа Спортейдж «Премиум» и Фольксваген Тигуан «Эксклюзив».
Комплектация Тойота Рав 4 «Престиж»
Что входит в комплектацию Toyota RAV4 «Prestige»:
Экстерьер
Интерьер
Безопасность
Комфорт
Чем «Престиж» отличается от «Комфорт»
Что входит в комплектацию «Prestige», но отсутствует в «Comfort»:
Что не входит в комплектацию «Prestige», но есть в «Comfort»:
Чем «Престиж» отличается от «Престиж Сафети»
Что входит в комплектацию «Prestige», но отсутствует в «Prestige Safety»:
Что не входит в комплектацию «Prestige», но есть в «Prestige Safety»:
Toyota RAV4 «Comfort» / «Prestige» / «Prestige Safety»:
То есть комплектация «Престиж» стоит на 203 000 рублей дороже, чем «Комфорт», а «Престиж Сафети» не имеет указанной модификации.
Конкуренты
Далее перечислим ближайших конкурентов Toyota RAV4 «Prestige» 2,0 (149 л.с.) CVT 4WD за 2 290 000 рублей.
Хендай Туссан «Хай-Тек Плюс» 2,4 (184 л.с.) 6АТ 4WD — 2 269 000 рублей
Что лучше: Toyota RAV4 «Prestige» 2020 или Hyundai Tucson «High-Tech Plus» 2020 — сравнение моделей.
Отличия Тойота Рав 4 «Престиж»:
Отличия Хендай Туссан «Хай-Тек Плюс»:
Киа Спортейдж «Премиум» 2,4 (184 л.с.) 6АТ 4WD — 2 294 900 рублей
Что лучше: Toyota RAV4 «Prestige» 2020 или Kia Sportage «Premium» 2020 — сравнение моделей.
Отличия Тойота Рав 4 «Престиж»:
Отличия Киа Спортейдж «Премиум»:
Фольксваген Тигуан «Эксклюзив» 2,0 (180 л.с.) 7DSG 4WD — 2 309 000 рублей
Что лучше: Toyota RAV4 «Prestige» 2020 или Volkswagen Tiguan «Exclusive» 2020 — сравнение моделей.
Отличия Тойота Рав 4 «Престиж»:
Отличия Фольксваген Тигуан «Эксклюзив»:
Резюме
Тойота Рав 4 «Престиж» 2020 модельного года — это максимальная комплектация для полноприводной модификации со 149-сильным бензиновым двигателем и вариатором. В данном варианте исполнения японский кроссовер лишён многих опций активной безопасности, которые имеются в наличии у «одноклассников». В общем, конкурентных преимуществ у Toyota RAV4 «Prestige» над ближайшими по стоимости соперниками совсем немного — это память положения водительского сиденья, коленная подушка безопасности и датчик разбития стекла задней двери.
RAV4 2.5 Hybrid — почему именно он?
Решил написать, почему же я выбрал именно RAV4 2.5 hybrid.
Основными конкурентами были Volkswagen Tiguan, Mazda CX-5.
1. Volkswagen Tiguan – В комплектации R-line, 110kw 2.0 TDI, полный привод. Цена под 40к евро. Расход топлива 9-10 литров в городе. Сам хотел именно бензин или гибрид, но по адекватной цене у нас Тигу можно взять сейчас только на дизельным двигателе. Очень маленький багажник. Невозможность заказать комплектацию с вентиляцией сидений или обогревом лобового стекла.
2. Mazda CX-5 2.5 бензин, автомат, Signature комплектация – 34-35к евро. Не понравился очень высокий расход топлива 10-14 литров в городе у меня было на тест драйве, также маленький багажник, много не практичного глянца в салоне, который легко царапается. Нет возможности заказать панорамную крышу и обогрев лобового стекла.
RAV 4, 2.5 Hybrid, полный привод – получил приятные, новые ощущения от езды на электротяге, никогда до этого не ездил за рулем на гибридах. Машина очень динамичная, 8.1 сек. разгон до 100. Приятный расход в городе, 5.7 литра. Большой багажник. За деньги, которые стоит Tiguan, мы получаем панорамную крышу, кожаный салон, обдув передних сидений, обогрев лобового стекла, 360 градусов обзор, зеркало заднего вида – в виде дисплея, на котором отображается задняя камера.
Стоимость топлива у нас на данный момент составляет 1.35 евро за литр. Автомобиль с расходом 10+ литров брать не разумно. Непонятная ситуация по дизельным двигателям в Европе, скорее всего через 3-4 года дизель можно будет продать с большими потерями по деньгам. Mazda у нас очень не популярна, на сайте с б.у. автомобилями, стоит всего несколько автомобилей младше 2017 года. RAV4 наоборот, очень ликвиден, при дальнейшей продаже будут меньше всего потеря в стоимости. По этим причинам единственным претендентом остался RAV4, которого я уже жду 4 месяца 😊
Представлен кроссовер Toyota RAV4 нового поколения
Новый Рафик — одна из самых важных и громких премьер автосалона, который открывается сегодня в Нью-Йорке. На рынке США по продажам RAV4 уступает только троице полноразмерных пикапов (в прошлом году реализовано 408 тысяч машин), а в России это самый дорогой автомобиль в первой десятке бестселлеров. Тем интереснее проследить эволюцию кроссовера, ведь в пятом поколении он полностью сменил имидж.
Обводы кузова стали строже и солиднее, агрессивное выражение лица с широкой решеткой контрастирует с прежним дизайном. А вот при взгляде сбоку и сзади новый RAV4 рождает прочные ассоциации с автомобилями Jeep, особенно с нынешним Cherokee: такие же угловатые колесные арки, «провисшая» подоконная линия, наклоненные вперед задние стойки крыши, фонари… Зато теперь у Тойоты будет более «внедорожный» дух.
Новый кроссовер переехал на модульную платформу TNGA K, хотя конфигурация шасси принципиально не изменилась: стойки McPherson спереди и многорычажная подвеска сзади. Дорожный просвет вырос на 13 мм, колея стала шире, а свесы кузова меньше. Жесткость кузова на кручение увеличилась на 57%.
По сравнению с уходящим поколением, колесная база растянута на 30 мм (до 2690 мм), но габариты изменились незначительно: кроссовер стал на 5 мм длиннее (4595 мм), на 10 мм шире (1854 мм) и на 5 мм ниже (1699 мм). Максимальный размер колес теперь 19 дюймов － против 18 у прежнего поколения.
Оформление интерьера тоже стало строже и солиднее: больше нет заигрываний с асимметрией передней панели и «полки» во всю ширину, хотя открытая ниша над перчаточным ящиком сохранилась. В комбинации приборов теперь крупный дисплей, на котором нарисован спидометр, а центральное место в салоне занимает торчащий дисплей медиасистемы Entune 3.0, который имеет диагональ семь или восемь дюймов в зависимости от уровня оснащения.
RAV4 для американского рынка будет иметь богатое стандартное оснащение: камера заднего вида, электрический «ручник» и комплекс Toyota Safety Sense 2.0, который включает адаптивный круиз-контроль, системы автоматического торможения, слежения за разметкой и распознавания дорожных знаков. Среди опций — электропривод сиденья водителя, вентиляция передних кресел, подогрев заднего ряда, панорамная крыша, электропривод багажника с активацией взмахом ноги под бампером, аудиосистема JBL с одиннадцатью динамиками, а также салонное зеркало, которое можно переключить в режим дисплея с изображением с камеры на корме (как у автомобилей Cadillac).
Будут в гамме и две особенные версии. XSE имеет спортивное настроение в декоре, которое поддержано двухцветной окраской кузова и измененной настройкой подвески. А «внедорожное» исполнение Adventure отличается иным дизайном бамперов, увеличенными накладками на колесных арках и массивными рейлингами на крыше.
Для американского рынка подготовлены два силовых агрегата, и они почти такие же, как у местной Camry. Стандартный атмосферник 2.5 нового длинноходного семейства Dynamic Force работает в паре с восьмиступенчатым «автоматом». У Camry этот двигатель выдает 206 л.с., но показатель Рафика еще не озвучен. Альтернатива — гибридная установка, в составе которой трудится тот же мотор 2.5, электромеханический вариатор и отдельный электромотор для привода задних колес, который стал на 30% более тяговитым, чем прежде. На других рынках наверняка будет и двухлитровый двигатель.
Есть сюрприз по части трансмиссии. Базовый RAV4, как и прежде, имеет передние ведущие колеса, а за доплату предложен полный привод с муфтой подключения задней оси. Но дорогие версии будут щеголять трансмиссией Dynamic Torque Vectoring AWD, которую Toyota представляет впервые. Задние колеса имеют индивидуальные многодисковые муфты, благодаря чему реализовано управление вектором тяги, а вдобавок на обоих концах карданного вала установлены простенькие кулачковые муфты, которые полностью отключают его, например, при движении по шоссе. Также у нового кроссовера появилась электронная система Multi-Terrain Select, изменяющая настройки противобуксовочной электроники в зависимости от выбранного типа покрытия под колесами. Словом, за пределами асфальта RAV4 должен ехать увереннее предшественника.
Но проверить это покупатели смогут не скоро. Даже в США старт продаж намечен на декабрь этого года, а гибридные версии появятся у дилеров и вовсе в 2019 году. Примерно тогда же RAV4 появится и в Европе. Как рассказали Авторевю в российском офисе Тойоты, нашим покупателям придется подождать еще дольше из-за подготовки производства на заводе в Санкт-Петербурге. Точного срока выхода пока нет, но это произойдет до конца 2019 года.