пежо 508 панорамная крыша

Расходуем синергию, запасённую гибридным Peugeot 508 RXH

Peugeot 508 RXH стал второй гибридной моделью фирмы из Сошо. Весной в продажу поступит двухмоторный универсал 508 без внедорожной спецподготовки, а летом гамму пополнит седан. Всего с учётом однообъёмника Peugeot 3008 HYbrid4 французы надеются реализовать в этом году 33 500 дизель-электрических модификаций.

Гостиничную парковку Peugeot пересёк на заднем приводе. По оживлённой магистрали он уже двигался на переднем, а когда под колёсами зашелестела пыльная грунтовка — и вовсе перешёл в режим 4х4 да был таков. Лет десять назад за такой текст меня как пить дать окрестили бы писателем-фантастом. Сейчас же это реальность. Без пяти минут серийный Peugeot 508 RXH с 163-сильным дизелем и 27-киловаттным электромотором, расположенным в недрах задней подвески, позволяет не только бесшумно передвигаться на электротяге, но и использовать любой из типов привода. Причём, соблюдая ряд условий, водитель сам может выбирать, какая из осей будет разгонять автомобиль в данный момент. Если это и фантастика, то исключительно научная!

Идея, что называется, лежала на поверхности. Раз уж в нынешнем мире без гибридов совсем никак и инженерам так и так приходится внедрять в конструкцию автомобиля электромотор, то почему бы не сделать его автономным, «поженив» с пассивной задней «тележкой», решив попутно и проблему полного привода. В этом случае не нужно тратиться на планетарные редукторы, обеспечивающие синхронную работу двух моторов при параллельной схеме стыковки, как, например, у тойотовских гибридов. Не нужны муфты отбора мощности и карданный вал, как у обычных «механических» кроссоверов. Основная проблема — это вписать 50-килограммовый электромотор в архитектуру задней подвески, защитив его от ударов и влаги. Французы с этой задачей справились, использовав уже готовый многорычажный модуль от однообъёмного Peugeot 3008 HYbrid4. Причём настолько изящно, что не пришлось даже перекраивать кузов! Он у гибрида такой же, как и у обычного универсала 508 SW.

И всё равно это слишком просто, чтобы казаться правдой, думал я. Ни увеличенный на 50 мм дорожный просвет, ни пластиковые доспехи не смогут убедить меня, что Peugeot 508 RXH настоящий полноприводник. Что делать, если тяговая батарея разряжена, а вторая ведущая ось мне нужна здесь и сейчас? Заряжаться? Как?! Однако вот уже около получаса я наблюдаю, как условно полноприводный самозванец штурмует наспех построенную внедорожную трассу, а его водитель-испытатель (журналистов на этом участке за руль не пускали) ехидно улыбается. Вот, мол, смотрите, как легко нам даётся это упражнение. «Пыжик» демонстративно останавливается на косогоре, одно из передних колёс, потеряв контакт с поверхностью, молотит воздух. Поперхнувшись электронной имитацией межколёсных блокировок, автомобиль переваливает через песчаный гребень, и по фонтанчикам пыли из-под задних колёс можно сделать недвусмысленный вывод, что они в этом штурме принимают самое непосредственное участие. То же самое повторяется на крутом подъёме. Но ведь аккумулятор почти разряжен!

Конечно, водитель немного хитрит: разгоняя и резко осаживая машину при переезде от одного препятствия к другому, он рекуперирует энергию, подзаряжая батарею. Но, во-первых, поступать подобным образом на гибриде можно и нужно, а во-вторых, даже при полностью разряженном аккумуляторе Peugeot 508 RXH не превращается в переднеприводный благодаря восьмикиловаттному стартер-генератору, питающему заднюю ось напрямую. То есть момент, пусть и небольшой, на задних колёсах остаётся при любом раскладе. Неубедительно? Для России с её направлениями движения, пожалуй, да. Потому-то у нас продажи пежовских гибридов пока под большим вопросом. А вот гладковыбритой Европе и этого хватит за глаза. Тем более что французы и не думали пускать пыль в глаза. Они честно называют свой кроссовер вседорожником. Мол, по плохенькой, но всё же по дороге. А я вообще думаю, что ограничитель проходимости у двухмоторного Peugeot чисто геометрический. 184-миллиметровый клиренс и длинная губа переднего бампера очень быстро обрисуют места, дальше которых не стоит залезать с любым зарядом батареи.

То, что гибриды требуют некого переосмысления ездовых процессов, думаю, всем и так ясно, но, садясь в Peugeot, нужно запастись ещё и терпением. На нервы действует двухъярусный селектор трансмиссии, где для включения крайних позиций (Reverse и Manual) необходимо подтягивать рычажок вверх. Беда в том, что при быстрых манипуляциях он легко перескакивает на «второй этаж» самостоятельно, да и у остальных режимов нет чётких граней. Промазал мимо нейтрали перед запуском гибрида, и, как ни топчи акселератор, тот не тронется с места. Ведь вместо привычного звука мотора внутреннего сгорания здесь о готовности к поездке информирует текстовое сообщение в комбинации приборов. Недостаток привычной обратной связи, пожалуй, главная особенность этих машин. Вот и круглый контроллер выбора режимов движения французы будто нарочно сделали невесомым. Хочешь не хочешь, а приходится косить глаза на центральную консоль в поисках подтверждения своих действий. Лампочка горит — можно ехать: ужас как непривычно!

В полной тишине мы с коллегой крадёмся через гостиничную парковку на заднеприводном электрокаре марки Peugeot. Наученный поездками на тойотовском Приусе, поначалу воздействую на акселератор очень осторожно, дабы не запустить ДВС. Зря! С пежовской педалью газа можно обращаться куда смелее: быстрые и короткие перемещения расцениваются электроникой именно как желание разогнаться на электротяге. Заявленный пробег на полностью заряженном аккумуляторе, 3–4 километра, как оказалось, легко превращаются в пять и более, если маршрут подразумевает частые торможения. Максимальная скорость электромобиля — 60 км/ч, дальше, невзирая на запас синергии, активизируется турбодизель. Его характерный стрекот можно услышать только при первом запуске непрогретого мотора. Последующие подключения едва заметны, а вибраций нет вовсе.

Но на ходу RXH не столь лёгок, как обычный «пятьсот восьмой». Отчасти потому, что прибавил в весе относительно традиционного универсала 115 кг. И заявленная суммарная мощность в бимоторном режиме 200 л.с. здесь, похоже, только на бумаге. Седан Peugeot 508 GT при схожей отдаче заметно резвее. Но у топ-модели переключением передач заведует плавный «автомат», а на гибриде ради экономии топлива установили «робот», который настолько нежно размыкает сцепление, что успевает создать тормозной момент. Однако чем напористее едешь, тем меньше претензий к работе трансмиссии. При интенсивных разгонах передачи меняются почти без затыков, а в режиме Sport, когда перманентно работают два мотора, переключения и вовсе редки. Вот только весь этот драйв как-то не слишком вяжется с сущностью гибрида. Расход топлива превышает заявленные 4,8 л/100 км аж на четыре литра. Кстати, французы в разговорах называют более реалистичные цифры — 5,5 литра. Именно столько потреблял гибрид при полуторатысячном пробеге по дорогам общего пользования. Причём более трёхсот километров он пробежал исключительно на электротяге.

Зато на извилистых дорожках кроссовер мне понравился даже больше, чем флагманский седан. И пусть его более жёсткие упругие элементы всё же допускают некую болтанку кузова в первой стадии манёвра, зато, встав на дугу, гибрид чертит траекторию словно циркулем. И по обратной связи на руле он предпочтительнее топового GT с двухрычажной передней подвеской. Работая в паре с обычным Макферсоном, баранка «пятьсот восьмого», может, и подвержена динамическим колебаниям под тягой, зато за неё куда приятнее держаться в поворотах по причине лучшей взаимосвязи с управляемыми колёсами.

Чтобы нивелировать увеличенный клиренс гибрида и его возросшую массу, инженерам пришлось немного поколдовать с шасси RXH. Колея передних колёс стала шире на 13 мм, задних — на 12 мм. У кроссовера собственные пружины и амортизаторы, а также более толстые прутки стабилизаторов. Есть изменения и в настройке электроусилителя. Причём, по словам одного из инженеров проекта, они старались, чтобы двухмоторный кроссовер и на ходу, и в статике как можно меньше отличался от обычного «пятьсот восьмого». Был лёгок, послушен и удобен. Так, например, багажный отсек гибрида стал менее вместительным — тяговая батарея съела около ста литров. Однако возможность уменьшить эту цифру у компоновщиков была, между верхним краем аккумулятора и полом оставался запас, но французы намеренно не стали высасывать из грузовой платформы все соки, сохранив отсек правильной формы.

Паспортные данные

Техника

Источник

Смотрим из прошлого на обновлённый седан Peugeot 508

Формально Peugeot 508 занял промежуточную ступеньку между демократичной четвёртой и буржуазной шестой серией. Я взял свой хорошо сохранившийся универсал 406, чтобы добавить тесту «пятьсот восьмого» исторического контекста.

И дёрнул же меня чёрт объехать затор по переулку промзоны. «Львят, ромбики и ёлочки не ремонтируем!» Табличка на коричневых воротах автосервиса недвусмысленно дала понять — французские автомобили здесь чужие. Впрочем, и не надо. Мой 15-летний универсал Peugeot 406 в полном порядке. Но ведь послали. Обидно! Меж тем это лишь один из примеров пренебрежения русского человека французским автопромом. А в чём природа явления? Вот и нам интересно. Благо и персонаж подходящий имеется — обновлённый седан Peugeot 508. Неплохой, между прочим, автомобиль, но, как говорят в России, не пошёл!

Мой друг Андрей — в прошлом заядлый «пежокер». Начинал с «четыреста пятого», потом была представительская «шестьсот пятая» и, наконец, седан 407, купленный новым. Однако спустя семь лет он не вернулся в салон Peugeot за «пятьсот восьмым», как того можно было ожидать. Купил подержанную Audi A4 Avant. Спрашиваю — почему? Говорит — отпугнула внешность «француза». Глаза мозолят форма задних фонарей да несуразные срезы заднего бампера. В последнее время мой друг больше ценит в автомобиле внешний вид, удобство и экономичность, нежели ходовые качества. Его маршруты: дом, работа, дача и пробки, пробки, пробки. Поэтому его стильный универсал — дизельный.

И сколько таких пугливых, как Андрей? Статистика знает: за четыре года в России реализовали менее четырёх тысяч «пятьсот восьмых»! Да, Peugeot 406 тоже звёзд с неба не хватал, но результат в 5778 проданных автомобилей в период с 2000 по 2004 год всё же убедительней. Причём когда ставишь «французов» двух поколений рядом, то дедушка вроде и выглядит аккуратнее. На вкус и цвет, понятно, товарища не найти. Но если по гладкому телу «четыреста шестого» взгляд скользит без остановки, то у «пятьсот восьмого» то и дело задевает за острые углы. Ещё один плюс в пользу предшественника — кузов универсал. Ведь Peugeot 508 SW в Россию так и не привезли.

А вот при сравнении интерьеров молодость берёт верх. Салон «пятьсот восьмого» отлично иллюстрирует гигантский скачок, совершённый французами. По фактуре материалов, по качеству сборки и проработке мелких деталей интерьер седана — пример для подражания. Жаль, не во всём удобен. Опуская стакан горячего кофе в выдвижной подстаканник, в первую очередь думаешь, как бы не залить центральный монитор. А мобильный телефон попросту некуда положить. Места для мелкой поклажи катастрофически не хватало и в дорестайлинговой машине. Нет его и у нынешней. Неприятный осадочек остаётся.

А ещё у Peugeot вечные проблемы с передними креслами. В моём «четыреста шестом» подушка удобна, но спинка как будто рассчитана на сутулые спины — в длительной поездке затекает шея. В «пятьсот восьмом», напротив, форма спинки выверена удачно, голову придерживает широкий подголовник, а вот подушка коротка и завалена назад. За полдня толкания в пробках у меня немеет правая нога. Впрочем, за годы уже свыкся, ведь свой первый Peugeot модели 405 я купил сразу после Андрея — в девяносто пятом. И за это время изменил марке лишь дважды: в двухтысячном с Ситроеном ХМ и в 2008 с Фиестой ST.

Никаких особых отношений с «пыжиками» тогда, конечно, не было. Покупал, руководствуясь здравым смыслом: немцы за те же деньги были старше, беднее и, что для меня наиболее важно, — в худшем состоянии. Это потом стало понятно, что Peugeot вовсе не так зауряден, как кажется. Собственный амортизаторный завод (это единственная марка, изготавливающая амортизаторы самостоятельно), сложные схемы задних подвесок, дизайн Pininfarina. И, конечно же, управляемость. На своих «четыреста пятых» мы с Андреем использовали её на 110%. Аж вспомнить страшно. Даже так любимый мной «четыреста шестой» рулится не столь рафинированно. А уж современный Peugeot 508.

Разобравшись с заковыристой процедурой включения «Драйва» (селектор «автомата» ходит тяжело, с зацепом), Андрей отправляется на пробную поездку. Автомобиль едет упруго, хорошо откликается на газ, но руль легковат, констатирует он. Да, за годы в компании Peugeot многое поменялось. На рубеже девяностых годов команда подвесочного гения Жана Мишеля Буйе, получившая от руководства фирмы карт-бланш, могла творить всё что хотела. И она творила! Ярчайший пример их работы — Peugeot 205 GTi. А ныне Гаэтан Демулен и компания решают куда более сложные задачи. Как это ни глупо звучит, но сейчас в корпорациях уровня Peugeot схемы подвесок выбирают не инженеры, а экономисты. Вот вам дешёвая задняя балка для «пыжиков» помельче или «многорычажка» для таких, как «пятьсот восьмой». Творите! Какая тут, казалось бы, наследственность? А она прослеживается.

И кто сказал, что руль должен быть тяжёлым? Инженеры BMW? Так в приватной беседе, без диктофонов, они сами признают, что их фирменное усилие на руле всё-таки снижает живость реакций и прозрачность привода. Но повышает ощущение слитности с автомобилем — а заодно и его продажи. В Peugeot или, например, Фольксвагене придерживаются другой практики: рули легки, но информативны. Однако у французов всё, конечно же, сделано с инженерно-техническими выкрутасами! Проще всего сказать, что «пятьсот восьмой» управляется легко и изящно. Но куда более точное определение — «шило в попе», потому что перед каждым поворотом тебя не покидает ощущение, что ты едешь на автомобиле (сейчас внимание!) с избыточно избыточной поворачиваемостью. Уж слишком активно «пыжик» ложится на курс, «подруливая» задней подвеской.

Но вот же волшебство! Достигнув предела по сцеплению шин, седан осторожно уплывает в безопасном сносе. А под сброс газа докручивается веером, кокетливо вильнув бёдрами. И будто ведёшь ладонями по асфальту. Активные водители будут визжать от восторга. Однако вкусной управляемостью сыт не будешь. Почему опять гремят амортизаторы на мелких неровностях?! На хэтчбеке 208 и у бюджетного «триста первого» та же история: едут по ямкам под тихое, подвесочное дын-дын. Что это — последствия российской адаптации? И как избавиться от ощущения перекачанных шин? Пробои «пятьсот восьмому» не страшны, но трясёт на крупных колдобинах изрядно.

Почему Peugeot 508 продаётся плохо? Потому что он перестал быть деликатесом. А качественный фастфуд из Германии и Кореи нашему рту милее. Изменения в корпоративной культуре Peugeot привели к тому, что лояльные клиенты (такие как Андрей) пересаживаются «за столики» других компаний и не спешат возвращаться обратно. Но — тьфу-тьфу-тьфу через левое плечо — генетический код автомобилей из Сошо не утерян. Вон, хэтчбек 308 — автомобиль года в Европе. Да и «пятьсот восьмому» обновление явно пошло на пользу. Прорвёмся! Но когда я спрашиваю Андрея — купил бы ты Peugeot 508 в кузове универсал, окажись тот на российском рынке? Он без раздумий отвечает «нет». Для него загадочный концерн PSA — пройденный этап. А сам бы я купил такого «льва»? Скорее всего, тоже пасанул бы. Я предан марке, но я не фанат. К тому же мой универсал 1999 года выпуска ещё достаточно бодр, чтобы встретить наследника нынешнего «пятьсот восьмого».

Источник

Peugeot 508 2019 – новый формат кузова и премиальное оснащение

О новом Peugeot 508 2018-2019 года мы уже многое знали после серии утечек данных в сеть, теперь же компания рассекретила всю информацию о своей новинке. Автомобиль второго поколения перебрался на современную модульную платформу EMP2, кардинально изменился внешне, превратившись в пятидверный фастбек, обзавелся высокотехнологичным салоном i-Cockpit с премиальным оборудованием, получил новые высокоэффективные двигатели PureTech и BlueHDi, соответствующие стандарту Евро-6. Первый публичный показ модели состоится в марте на Женевском автосалоне.

В странах Старого Света обновленный Пежо 508 2018-2019 поступит в продажу в сентябре текущего года по цене примерно 32-33 тыс. евро. На нашем рынке, по заверениям российского офиса PSA, лифтбек также появится, но точная дата выхода пока не называется. Возможно, новинка доберется до России только к 2019 году. Машины для Европы будут сходить с конвейера завода во французском Мюлузе, где уже налажена сборка кроссоверов DS 7 Crossback. Трансмиссиями новую модель снабдят предприятия в Тримери и Дуврене.

Глобальный пересмотр концепции «пятьсот восьмого» связан со стремительным падением спроса на автомобиль в Европе. Мало того, что конкурентов у французского седана хоть отбавляй, так еще и сегмент D уже который год находится в откровенном застое. Если в 2011 году компании удалось продать целых 85.8 тыс. экземпляров Пежо 508, то в 2017-м – только 22.8 тыс. штук. Снижение интереса, как мы видим, почти четырехкратное. Если же говорить о российском рынке, то здесь вообще катастрофа – только девять реализованных машин за весь 2017 год. Само собой, ситуацию надо исправлять, и помочь в этом, по замыслу разработчиков, должна смена поколений. А за счет чего конкретно новый Peugeot 508 сможет переломить тенденцию, попробуем разобраться в данном обзоре. Попутно изучим фото, комплектации и цены, оснащение, технические характеристики французского лифтбека.

Новый кузов в стиле купе

Модель 2-й генерации, переехав на новую платформу, значительно уменьшилась в габаритах относительно дореформенной версии. Автомобиль стал на 80 мм короче (4750 мм) и на 60 мм ниже (1400 мм), чем был раньше. Длина колесной базы сократилась на 27 мм – с 2817 до 2790 мм. Приобретя более компактные размеры, машина также сбросила немного веса. Увеличение доли высокопрочных сталей в структуре кузова нового Пежо 508 вкупе с применением алюминия (используется для изготовления капота и передних крыльев) и термопластика (дверь багажника) позволило снизить снаряженную массу в среднем на 70 кг.

Внешний дизайн новинки рисовался с оглядкой на концепт Peugeot Instinct, представленный год назад в Женеве. Конвейерный вариант, конечно, получился не столь сногсшибательным как шоу-кар, но некоторые детали перекочевали с прототипа на серийный автомобиль почти в том же виде. Речь идет, прежде всего, об оптике – стильных передних фарах Full LED с «клыками» светодиодных ходовых огней а-ля Renault Talisman и шикарных задних плафонах с трехмерной графикой, украшенной черным глянцем и умеющей изменять интенсивность свечения в зависимости от времени суток.

Новый Пежо 508 выглядит более стремительно и динамично, чем предшественник, благодаря агрессивной носовой части кузова с длинным горизонтальным капотом, купеобразному профилю с изящным куполом крыши и короткими свесами, роскошной корме с искусно замаскированной пятой дверью, снабженной элегантной выштамповкой спойлера. При осмотре модели с бокового ракурса помимо спортивного силуэта взгляд привлекают исполосованные ребрами атлетичные боковины, двери с безрамочными стеклами и оригинальные колесные диски 16-19 размера, органично вписанные в циркульные арки

Новый лифтбек Peugeot радует не только отменной выправкой и сбалансированными пропорциями, но и выдающимися аэродинамическими показателями. Коэффициент сопротивления встречным воздушным потокам составляет всего 0.26.

Интерьер i-Cockpit и ночное видение

Салон нового поколения Пежо 508 имеет фирменную архитектуру i-Cockpit, использующуюся на всех последних новинках бренда, например, на кроссоверах Peugeot 3008 и Peugeot 5008. Правда, в конфигурации передней панели есть одно существенное отличие – если у паркетников дисплей основной мультимедиа-системы возвышается над консолью, то у лифтбека он интегрирован в нее. В остальном все очень похоже – большая виртуальная «приборка» перед глазами, компактный руль со скосами вверху и внизу, блок тумблеров в формате пианино, солидный межпассажирский тоннель с миниатюрным и очень удобным селектором выбора передач.

Если базовые версии модели вряд ли способны удивить своим оснащением, то дорогие комплектации оборудованы, что называется, по высшему разряду. Здесь наличествуют 12.3-дюймовая цифровая комбинация приборов, мультимедийный комплекс с экраном 8 или 10 дюймов (Android Auto, Apple Carplay, MirrorLink, 3D-навигация, распознавание голоса, скоростной выход в Интернет), цветной проекционный дисплей с 6-ю режимами отображения данных, климат-контроль, передние кресла с электроприводом, вентиляцией и массажем (доступно пять программ), подогрев и вентиляция сидений заднего ряда, беспроводная зарядка мобильных устройств, панорамная крыша, электропривод двери багажника, качественная акустика Focal.

Ощущение роскоши в салоне Peugeot 508 обеспечивается не только продвинутой электроникой, но и высококлассными отделочными материалами, среди которых кожа Наппа, алькантара, натуральное дерево, полированный алюминий. С помощью системы Amplify можно будет переключаться между двумя вариантами внутренней атмосферы – Boost (форсаж) и Relax (отдых). Каждый из режимов имеет свои настройки фоновой подсветки интерьера, музыкального сопровождения и программы массажа.

Список систем активной безопасности нового Пежо необычайно широк. В него входят адаптивный круиз-контроль, мониторинг «слепых» зон, круговой обзор, поддержание рядности движения, распознавание дорожных знаков (в том числе, ограничений скорости), ассистент парковки, автоматическое торможение при обнаружении пешеходов и велосипедистов (работает на скорости до 140 км/ч), контроль степени усталости водителя. Компанию всем перечисленным электронным помощникам впервые составит система ночного видения, укомплектованная инфракрасной камерой и умеющая распознавать объекты на удалении до 250 метров. Изображение при этом выводится на экран приборной панели.

В завершение разговора о внутреннем убранстве пятидверки, не забудем указать вместительность ее багажного отделения. При стандартном положении спинок задних сидений в грузовом отсеке умещается 487 литров поклажи, в сложенном состоянии – 1537 литров.

Технические характеристики Peugeot 508 2018-2019 года

Линейка силовых агрегатов Пежо 508 второй генерации включает пять моторов. Бензиновых двигателя два:

1.6 PureTech 180 л.с.;
1.6 PureTech 225 л.с.
Трио дизелей выглядит так:

1.5 BlueHDi 130 л.с.;
2.0 BlueHDi 160 л.с.;
2.0 BlueHDi 180 л.с.
Все моторы комплектуются 8-ступенчатым «автоматом» Aisin, а единственным двигателем, агрегатирующимся еще и с 6-ступенчатой МКПП, является «младший» 130-сильный дизель BlueHDi.

Подвеска автомобиля полностью независимая – с передними стойками МакФерсон и задней многорычажкой. Адаптивные электронноуправляемые амортизаторы изначально полагаются только бензиновым модификациям, но за доплату могут устанавливаться и на версии с 2.0-литровыми дизелями. Привод в любом из исполнений лифтбека строго передний. Доступна система выбора режима движения с четырьмя предустановленными настройками – ECO, Sport, Comfort и Normal.

В 2019 году производитель анонсирует выход гибридного Пежо 508 с подзаряжаемой силовой установкой на основе дизельного мотора. Суммарная отдача агрегата достигнет 300 л.с., а привод у машины, скорее всего, будет полный (задние колеса тягой наделит электродвигатель).

Источник