панорамная крыша тойота камри
Выделяем базовый среди обновлённых седанов Camry
Всё начинается с 1 846 000 рублей за «Стандарт» с двухлитровым мотором и вариатором. Седан с двигателем 2.5 обойдётся не меньше, чем в 2 117 000. А шесть цилиндров — это минимум 2 669 000.
Визуально отличить обновлённый седан Toyota Camry восьмого поколения от предшественника непросто. Даже журналистский штамп про «косметику» не подтянешь. Изменено обрамление широкой решётки радиатора: шеголеватые С-образные декоративные вставки могут быть чёрными, серебряными или хромированными в зависимости от комплектации. Дизайн колёс поменялся — да разве ж углядишь на ходу.
Легкоузнаваема только версия GR Sport, пришедшая на смену исполнению S-Edition. Спорт, правда, сводится исключительно к стайлингу и на технику не влияет. Но ярко-красный кузов с чёрной крышей по крайней мере выделяется среди чёрно-белой массы прочих Camry. Заказать такой броский автомобиль можно c двумя старшими моторами. Причём шестицилиндровый GR Sport отличается прозрачными фонарями, чёрными рамками окон, колёсами и молдингами.
«Смелая» рука интерьерщика лишь заменила декоративные накладки над перчаточным ящиком и произвела рокировку мультимедийного экрана с центральными дефлекторами обдува на манер RAV4. Таким образом, тачскрин диагональю семь или девять дюймов теперь возвышается над передней панелью. Простенький интерфейс не раздражает.
Радуют настоящие кнопки по бокам экрана, скорость отклика и поддержка протоколов Apple CarPlay/Android Auto. Графика штатных карт удручает, но Toyota надеется на подмогу ещё находящихся в разработке сервисов Яндекса. В остальном — перед нами досконально изученный просторный салон Camry с удобными креслами и хорошей обзорностью. По-прежнему оставляют желать лучшего графика на экране трипкомпьютера, расположение клавиш вокруг водителя и тактильные ощущения от взаимодействия с ними.
Изюминка — новые силовые агрегаты. Прежние атмосферные «четвёрки» уступили место двигателям серии Dynamic Force аналогичного объёма, которые мы уже знаем по кроссоверу RAV4. Шестиступенчатый «автомат» тоже отправлен на пенсию. Базовый 150-сильный двигатель 2.0 работает отныне в паре с вариатором Direct Shift-CVT (см. «Технику» ниже). Традиционная «гидромеханика» сохранена у версии 2.5 мощностью 200 л.с., но передач теперь восемь. Camry 3.5 технически не изменилась.
За свежесть ездовых ощущений отвечает прежде всего связка двухлитрового мотора с вариатором. Старый автомат не отличался расторопностью: брал театральные паузы перед включением пониженной передачи. Бывало, ударишь по правой педали, а пока ждёшь отклика, уже и забываешь, что хотел. Вариатор ожидаемо подлечил Camry. Хороша связь по акселератору, резвее старт с места, быстрее ускорения с ходу и комфортнее обгоны за городом. Правда, стало чуть шумнее под нагрузкой.
Заявленное время разгона до 100 км/ч сократилось с 11 секунд до девяти с половиной. Вряд ли Camry реально способна на такое, но к сотне по спидометру обновлённый седан отыгрывает у дореформенного два, а то и три корпуса. Мы специально проводим параллельные старты на взлётно-посадочной полосе небольшого аэродрома под Краснодаром. Впрочем, куда важнее, что Toyota с вариатором ощутимо эластичнее при упражнениях 80–100 км/ч и 100–120 км/ч. Про спортивные амбиции речи не идёт, но и неприятного чувства, что ты на шоссе лишний, больше не возникает.
Между старой и новой модификациями 2.5 нет такого контраста, как у двухлитровых, но перемены всё же заметны. Прибавка на 19 сил и 12 Н•м позволяет обновлённой Camry быть чуточку живее во всём диапазоне скоростей. Какого-то роста шума или вибронагрузки от мотора A25A-FKS с комбинированным впрыском не замечено. Восьмидиапазонный «автомат» работает оперативнее и плавнее прежней шестиступенчатой коробки.
Взаимопонимание с машиной развито сильнее, а соответственно, и передвигаться в ней комфортнее. Однако если абстрагироваться от сравнения с дорестайлом, всё ещё ощутима заминка на кикдауне, пока трансмиссия меняет несколько передач вниз перед резким ускорением. После пары тревожных обгонов на двухполосках Краснодарского края с плотным потоком из фур перевожу рычаг в положение ручного управления «автоматом» и перед маневром сам выбираю необходимую ступень.
Прошлогодний сравнительный тест Camry с Kia K5 побудил представительство Тойоты обратиться к Драйву за дополнительными комментариями, в частности о влиянии покрышек на итоговый расклад. И глядите-ка, тестовые седаны с 17-дюймовыми колёсами щеголяют породистыми шинами Continental из линейки Premium Contact, за использование которых мы хвалили корейцев. Правда, более свежий Контик шестого поколения Toyota установила только на демонстрационные дореформенные машины, а в качестве конвейерного решения выбрала устаревший Premium Contact 5.
Эта модель вышла на рынок в 2012 году. Почему остановились именно на ней, пресс-офис отказывается комментировать. Кажется, смена поставщика преследует скорее имиджевый эффект — как-никак использованы шины из премиальной линейки европейского производителя. Хуже, по крайней мере, не стало. Подвеска Camry вообще оставлена без изменений, и двухлитровая Toyota на 17-дюймовых колёсах по-прежнему лучше сглаживает небольшие неровности и меньше вибраций передаёт на руль, чем 200-сильная версия 2.5, обутая в 18-дюймовую Туранзу T005 A.
Список точечных обновлений продолжает мобильный сервис Connected для комплектации Люкс Safety — проще говоря, приложение, позволяющее следить за состоянием автомобиля. А комплекс Toyota Safety Sense обучен теперь снижать скорость в поворотах при использовании адаптивного круиз-контроля, корректировать его работу под требования дорожных знаков и удерживать автомобиль по центру полосы. Кроме того, радар способен отслеживать встречный трафик в повороте на перекрёстках и применять экстренное торможение в случае опасности.
По итогам 2020 года Camry занимала почти половину своего сегмента с результатом 27 373 проданных автомобиля. По информации Тойоты, доля корпоративных продаж достигает 46%, а среди частных покупателей 40% уже владели Camry. И до сих пор самой востребованной модификацией в России оставалась Camry 2.5, обеспечивающая аж три четверти продаж. Так вот, главным результатом рестайлинга может стать усиление роли двухлитровой версии. И хотя улучшены оба четырёхцилиндровых мотора, именно младший с подачи вариатора демонстрирует наибольший прогресс.
Даже переход на шины Continental должен сыграть на руку в первую очередь базовой модели, поскольку 2.5 чаще берут с 18-дюймовыми колёсами. И рост цен для Camry 2.0 оказывается наиболее щадящим: в среднем на 50 тысяч рублей. Остальные прибавили около ста тысяч. По нынешним временам подорожание выглядит оправданным даже в случае с топ-моделью 3.5, где доплачиваешь в основном за мультимедийку. А применительно к более современному, экономичному силовому агрегату версии 2.5 — и подавно.
Судим спор о лидерстве в классе седанов Kia Optima и Toyota Camry
Если исключить малопопулярные версии с топовыми моторами, диапазоны цен следующие. Kia Optima с «атмосферниками» 2.0 или 2.4 стоит от 1,23 до 1,73 млн рублей. Toyota Camry 2.0 и 2.5 ― от 1,39 до 2,06 млн. У обоих седанов ― по восемь-девять фиксированных комплектаций.
Выбор соперника Camry для этой дуэли очевиден и поддержан вами в комментариях. Kia Optima наступает Тойоте на пятки, проигрывая в объёмах продаж всего 20-30%. И каждый пятый клиент Kia покупает топовую версию GT Line (не путать с мощной 245-сильной Оптимой GT — её хорошо бы свести со Стингером). Оно и понятно: при сопоставимой мощности в 188 л.с. GT Line на добрых сто тысяч дешевле нашей Тойоты (181 л.с.) в средней комплектации Prestige Safety.
Kia калининградской сборки выглядит богаче: 18-дюймовые колёса против 17-дюймовых у Camry, больше хрома, панорамная крыша, более ладные кузовные зазоры. Зато питерская Camry аккуратнее окрашена, шагрень не столь заметна. В московском трафике зажимают оба седана, но сильнее достаётся Оптиме — таких машин всё больше среди сонных такси. А может, в Тойоте проще ко всему относишься? Обзорность во все стороны у неё лучше, шире охват зеркал. Ей бы ещё нормальные парковочные радары: угловые датчики срабатывают не пойми когда. Ну вы видели.
Интерьер же дешевле сделали в Корее. Там на передней панели, где у японского седана то ли кожа, то ли кожзам, но точно настоящие нитки, ― у «корейца» имитация. Опыт эксплуатации нашей Camry вновь доказал очевидное: глянцевый пластик слишком сильно собирает пыль, следы пальцев и царапины.
Но протрёшь его (на самом деле поцарапав ещё раз), и вот оно — ощущение «почти премиума» на фоне Kia. А кто больше сэкономил ― тоже вопрос. Например, у Тойоты не закрываются центральные дефлекторы, но стойки дверей убраны чёрным. У Kia подогревается только подушка заднего дивана, зато есть незаменимый в городе ограничитель скорости. И таких нюансов много.
По вместимости выигрыш Оптимы очевиден, но не подавляющ. Задним пассажирам точно так же зажимает ступни и голову (во всяком случае при наличии панорамной крыши), но места в коленях на пару сантиметров больше, и геометрия низкой посадки удачнее. Расположение потолочных ручек на Camry ― загадка: в рабочем положении они упираются в голову. Проём багажника ниже почти на ладонь, зато его преимущество во вместимости, включая конфигурацию со сложенными спинками заднего дивана, не вызывает сомнений. Жаль, что отделка грузового отсека откровенно дешева у обеих машин.
Электронная начинка Тойоты на бумаге выглядит интереснее ― в пакете Safety Sense есть распознавание дорожных знаков, активный круиз-контроль, автомат дальнего света, ассистент удержания в полосе… В жизни нет претензий только к системе автоторможения. «Круиз» меланхоличен, «читалка» знаков вообще живёт своей жизнью. А Kia при подключении к Сети через Wi-Fi умеет показывать пробки, причём адекватно. Её ксеноновый головной свет «прокладывает» дорогу ярче и ровнее, чем тойотовские пассивные светодиоды, повороты подсвечиваются мощными доплампами в фарах ― японской машине здесь крыть нечем.
Тойотовский налёт «слегка премиума» слетает после пуска двигателя и включения передачи: капот вибрирует перед глазами. Зуд на руле и полу более ощутим, чем в Оптиме. Однако на ходу Camry тиха, а кроме того ― плавна на неровностях, порой даже слишком сильно раскачиваясь на волнах.
Это неприятно в поворотах, хотя на ровном асфальте Toyota едет, куда прикажешь, ― хоть и без огонька, но и без лени. Пусть новая Camry умеет мчать быстрее, чем в «полпедали», однако делает это без желания ― при попытке пошустрить даже «автомат» начинает переключаться грубо и неожиданно. А вместо спортрежима ― фикция, банальное отключение высших передач.
На фоне японского седана Kia кажется спортсменом. Тяги более-менее столько же, но управление ею точное. Даже тормозит двигателем Optima хорошо. Есть три ездовых режима, включая меланхоличный до неудобства Eco и великолепный по откликам на акселератор Sport. В нем пропадает единственная претензия к силовому агрегату ― рывочек при начале разгона после полного отпускания педали газа. Тормоза потуже: требуют привычки после по-французски чувствительного привода Camry.
А вот руль у японской машине тяжелее. Нет, он не тяжёл сам по себе. Но уж больно легковесна баранка Kia на черепашьих скоростях, и это приятно. В городском потоке Optima ведёт себя живее и моложе, принимая манёвр точно и с минимальными кренами. Да и в предельных режимах всё неплохо ― на перебор в скорости Kia реагирует скольжением четырёх колёс, оставаясь управляемой при помощи изменения тяги. Впрочем, как и Toyota. Однако цепкий Michelin Pilot Sport 3, установленный на Оптиме, держится за дорогу лучше, чем универсальные шины Continental Premium Contact 5 нашего седана. Ну что, победа Kia?
Не торопитесь! Kia существенно шумнее ― уже на низких скоростях гул шин наполняет салон, чтобы не отпустить ваши уши уже никогда. А поездка в область обнажит ещё больше проблем. Особенно плохо дело на старом шершавом асфальте, которого в Москве почти не осталось. Как и волн небольшой и средней длины, на которых Optima начинает неожиданно трясти пассажиров.
Даже достойная энергоёмкость на совсем разбитых дорогах не позволяет ей оспаривать лидерство Тойоты по плавности хода. Однако, заметим, не всякая Toyota комфортнее Оптимы. Наша-то на 17-дюймовых шинах. Судя по материалам коллег, топовые седаны из пресс-парка жёстче. Ведь там шины шире и ниже: 235/45 R18 против 215/55 R17. Не сравнить ли нам разные версии Camry?
Что касается сегодняшнего противостояния, то разница в цене обоснована. Квазимолодёжная Optima ощущается дешевле, особенно вдалеке от мегаполиса. Toyota на пухлых шинах готова демонстрировать свои лучшие качества — но лишь при неспешном передвижении. На фоне Оптимы у Camry нет вопиющих недостатков, однако нет и вызывающих восхищение достоинств. Всё ровно, всё понятно. Типичный середнячок.
Какой класс? Леонид Попов
Габариты конкурентов нынешнего поколения Camry практически сравнялись ― длина таких машин, как Ford Mondeo, Mazda 6, Hyundai Sonata (включая и седан Kia Optima), всего на один-три сантиметра меньше, чем у Тойоты. Вроде бы все они должны относиться к сегменту D+, тем более что их цены и позиционирование близки. Но в каталоге Драйва Camry пока обозначена как седан Е-класса. Почему?
Причины прежде всего исторические. В истории Camry существовали две ветви моделей (V и XV, так называемые узкий и широкий кузова), которые частично пересекались во времени. Нынешняя модель XV70 продолжает линию «больших» Camry, которые сразу заявили о себе размерами. Скажем, XV10 1991 года по длине и ширине превосходила «пятёрку» BMW тех лет. Кроме того, с 1997-го у Тойоты появился Avensis ― в чистом виде представитель сегмента D. А Camry логично обосновалась на ступень выше. Путаница началась, когда со сменой поколений все машины стали интенсивно прибавлять в размерах.
Сильнее всего такой рост проявился в непремиальной части сегмента D, к названию которого приписали плюсик как извинение. Его некоторые представители (как Optima и Mondeo) по длине и базе вплотную приблизились к отдельным моделям Е-сегмента. В перспективе нам видится интеграция этих двух сегментов в некий единый «D+E» — правда, лишь для непремиальных брендов. В премиуме ситуация более очевидна, да и модельные ряды там не меняются десятилетиями ― у BMW пятой серии всегда «сверху» будет «семёрка», а ниже в иерархии ― третья серия. А вы согласны?
Тест-драйв Toyota Camry: как не испортить и сделать лучше?
Бессменный флагман «Тойоты», собираемый на заводе в Санкт-Петербурге с 2007 года, бил рекорды продаж в сегменте бизнес-седанов в России на протяжении без малого 20 лет. Но в 2021-м случилось эпохальное событие — по итогам первого квартала Camry проиграла рыночную битву седану Kia K5. «Подкрепление» к Camry подоспело оперативно — к дилерам уже поступили обновленные машины. И тест-драйв Camry показал, что у нее есть все шансы качнуть чашу весов в свою пользу.
Секрет успеха Camry кроется не только в оснащении, выделяющимся среди конкурентов и являющемся козырем для корпоративных продаж (например, наличие двигателя V6 или электрорегулировок заднего дивана). У Camry — очень лояльные клиенты, которые демонстрируют небывалую преданность модели: на них приходится около 40% продаж новых Camry. Поэтому, дабы не разрушить давно сформировавшийся костяк покупателей, а заодно пополнить его новыми, в компании подошли к плановому рестайлингу модели максимально деликатно, используя принцип «не навреди». Мы отправились в Анапу на тест-драйв «Тойоты Камри», чтобы выяснить, какой она стала.
Как изменилась внешность
Перемен в экстерьере — минимум. И легче всего рестайлинговый седан узнается по паре новых цветов кузова металлик, отличных от примелькавшихся белого, серого и черного. Теперь Camry можно заказать в синем или красном колере. В том числе — в двухцветном варианте с черной крышей и такими же молдингами. Другим новшеством стала пересмотренная форма переднего бампера вместе с трапециевидной «пастью» воздухозаборника.
Последний заключили в С-образные «скобки», которые могут быть серебристыми, хромированными или черными в зависимости от комплектации. А еще у Camry появились легкосплавные диски нового дизайна диаметром 17 и 18 дюймов. Причем первые идут уже «в базе» (раньше были 16-дюймовые). И вишенкой на торте стала Camry в спортивном костюме с лейблом GR Sport. Этот седан — своеобразная замена дореформенной версии S-Edition. Но в отличие от нее GR Sport доступен не только со средним мотором 2.5, но и с топовым 3.5 V6.
Такая машина отличается двухцветной окраской, черными корпусами зеркал, 18-дюймовыми колесами и спойлером на крышке багажника. Внутри — кожаный салон с красными вставками на спинках и такой же прострочкой. При этом у псевдоспортивного седана с мотором 3.5 — полностью черные колесные диски, молдинги на дверях, прозрачные светодиодные задние фонари, шильдик V6 и две выхлопные трубы. У 2.5 патрубок выпуска один, фонари лишь слегка изменены по сравнению с обычной Camry, а колеса — двухцветные серо-черные.
Что поменялось в салоне
Изменения в интерьере Toyota Camry 2021 года точечные, но важные. Во-первых, это новый дисплей модернизированной мультимедийной системы. Его диагональ увеличили с 8 до 9 дюймов (минимальная — 7 дюймов) и подняли выше, чтобы был лучше виден. Теперь экран торчит из центральной консоли как планшет. «Голову» к тому же подружили со смартфонами, добавив Apple Carplay и Andriod Auto. А начиная с версии GR Sport в седане появляется акустика JBL с 9 динамиками.
Во-вторых, разобрались со спорными декоративными накладками на передней панели и дверях. От имитаций, конечно, полностью не избавились, как и от быстро заляпывающегося пальцами и легко царапающегося глянца с блестящими вкраплениями, но псевдодерева стало меньше. В более доступных комплектациях использовали неброские вставки под платину, а в остальных — под черное дерево.
В-третьих, прислушавшись к клиентам, больше нуждающимся во вместительном багажнике с ровным полом, нежели в «съевшей» его объем полноразмерной запаске, в «Тойоте» заменили ее на докатку. Тем самым инженеры высвободили 31 л пространства, и теперь в грузовой отсек седана с электроприводом спинки заднего дивана помещается 500 л поклажи, а без электропривода — 524 л. То есть он стал даже больше, чем у машины прошлого поколения.
Какие теперь двигатели?
Пожалуй, наиболее важное новшество Camry 2021 года — силовые агрегаты. Без изменений остался только 3,5-литровый V6 с комбинированным впрыском и 8-ступенчатым автоматом. А вот начальные заменили на атмосферники аналогичного объема с повышенной степенью сжатия из серии Dynamic Force. Их позаимствовали у кроссовера Toyota RAV4. В результате рядная 150-сильная «четверка» 2.0 базовой Camry теперь выдает максимальный момент 206 Нм при 4400-4900 об/мин против 192 Нм при 4700 об/мин у прежнего.
Да и работает она уже в тандеме с вариатором Direct Shift с механическими первой и задней передачами вместо старого 6-ступенчатого автомата. Отдача же среднего и самого популярного у нас на Camry мотора 2.5 выросла до 200 л.с. и 243 Нм при 4000-5000 об/мин против 181 л.с. и 231 Нм при 4100 об/мин у дореформенного седана. А пару ему составил такой же 8-ступенчатый автомат Aisin, как у 249-сильной «шестерки», но иначе настроенный. Новые моторы, так же работающие на 92-м бензине, дали седану выигрыш в динамике и лучшую экономичность.
Если раньше 2-литровая Camry разгонялась до сотни за 11 с, то теперь она проделывает это на полторы секунды быстрее — за 9,5 с. А паспортный средний расход топлива в смешанном цикле уменьшился с 7,1 л/100 км до 6 л/100 км. Средняя 2,5-литровая версия и прежде выезжала из 10 с, но с новым мотором спурт до 100 км/ч стал занимать у нее на 1,2 с меньше времени — 8,7 с. Аппетит же у такого седана в смешанном цикле сократился на 1,5 л/100 км и теперь составляет 6,8 л/100 км.
Тест-драйв «Тойоты Камри»: как едет с новыми моторами
С новыми четырехцилиндровыми моторами и коробками, появление которых практически не сказалось на массе автомобиля, Camry все так же радует на дороге. Она классно едет, здорово и понятно управляется, у нее хорошее усилие на руле и обратная связь, достаточно эффективные тормоза, которые не требуют привыкания. А еще она точно следует заданному курсу и на удивление цепко держится за асфальт в быстрых поворотах, словно это не бизнес-седан, а хот-хэтч какой-нибудь.
Плавность и безразличие к неровностям разного калибра, напоминающие о вальяжной предшественнице VII поколения, превалируют в характере машин с колесами меньшего диаметра — базовыми 17-дюймовыми. На дисках покрупнее, с покрышками 235/45 R18, Camry более придирчива к профилю дорожного полотна. Местами даже излишне. Но независимо от этих особенностей в обоих случаях динамика седана заметно улучшилась. Машина стала резче и резвее: острее реагирует на продавливание правой педали, меньше задумывается на старте.
В сравнении дорестайлинговых Camry, поставленных рядом с обновленными на взлетной полосе одного из аэродромов Краснодарского края, преимущество не только чувствовалось при пересадке из одной машины в другую, но и демонстрировалось отрывом в один-два корпуса в интенсивном разгоне с педалью «в пол». Причем дореформенную Camry со старой «шестиступкой» одинаково уверенно оставляли позади и 2-литровая машина с вариатором, срабатывавшим без запаздываний, и 2,5-литровая с автоматом, ощутимо быстрее щелкавшая большим количеством мелко нашинкованных ступеней.
Особенно сильно разница в интенсивности разгона машин со старыми и новыми агрегатами чувствуется до 100 км/ч и при резких ускорениях на ходу в этом же диапазоне. После 100-120 км/ч она становилась менее явной и заметной. И хотя в реальных условиях — на трассе с фурами и скоростными обгонами — обновленная модель с мотором 2.5 внушает больше уверенности в эффективности маневров, 2-литровая в тех же ситуациях, а особенно на городских улицах с не идеальным асфальтом, показалась более приятной и умиротворяющей из-за мягкости, плавности и тишины в салоне.
Во что обошлись улучшения
В зависимости от комплектации рестайлинг увеличил цену Camry минимум на 28 тысяч рублей в базовом исполнении «Стандарт» и максимум на 78 тысяч рублей в Люкс Safety. Прайс-лист на обновленный бизнес-седан начинается с 1 846 000 рублей за машину с 2-литровым мотором и вариатором, светодиодными фарами ближнего и дальнего света, запуском двигателя кнопкой, мультирулем, электроприводом складывания зеркал, новой мультимедийкой с Apple Carplay и Android Auto, 2-зонным климат-контролем, обогревом передних кресел и всей поверхности лобового стекла.
Сводим седан Mazda 6 c «топами» Toyota Camry V6 и Kia Optima GT
Mazda 6 с турбомотором 2.5 без опций за 2 244 000 рублей немного дешевле, чем шестицилиндровая Camry 3.5, за которую просят минимум 2 324 000. Доступнее всех топовая Optima: двухлитровая наддувная версия GT даже по прайс-листу стоит 2 054 900 рублей.
В результате последнего рестайлинга Mazda 6 обзавелась стильным интерьером, доработанным шасси, а главное — турбомотором 2.5 от CX-9, развивающим 231 л.с. Пресс-парк Мазды укомплектован только такими топ-версиями Executive Plus за 2 424 100 рублей. Значит, для сравнения нам понадобятся не только популярные, но и наиболее мощные конкуренты — Toyota Camry c атмосферником V6 3.5 (249 л.с) и оснащённая 245-сильной наддувной «четвёркой» 2.0 Kia Optima GT.
Седаны оснащены по максимуму. Отличия в комплектациях есть. Например, обогрев лобового стекла предусмотрен только в Camry, в то время как у Мазды и Kia греется лишь зона покоя стеклоочистителей. Optima щеголяет панорамной крышей со сдвижной секцией, «шестёрка» довольствуется обычным люком, а у Тойоты и того нет. «Японцы» снабжены проекционными дисплеями, недоступными для Kia.
Есть нюансы в оснащении системами безопасности, однако и здесь ни у одного из соперников нет решающего преимущества. Хотя активный круиз-контроль предусмотрен только в Тойоте. Наконец, Camry окружает особой заботой задних пассажиров: к их услугам пульт управления «климатом» и мультимедийной системой, расположенный на подлокотнике. И шторок тут больше всего: боковые ставятся вручную, как в Оптиме, задняя оснащена сервоприводом, как у «шестёрки». Но Toyota за 2 520 000 рублей и самая дорогая машина теста.
Пресловутый Plus в обозначении Мазды не добавляет ей оснащения. Даже наоборот: в отличие от версии Executive c атмосферником 2.5 здесь отсутствует система start/stop. Доплата за турбомотор составляет 125 000 рублей. Для Camry V6 обойдётся в 129 тысяч. Топовую Оптиму GT от 188-сильного седана GT Line 2.4 с тем же набором оборудования отделяют аж 170 тысяч. Потому что наддувный седан позиционируется как «заряженный». Тем не менее Kia за 2 069 900 рублей всё равно дешевле соперников.
Camry и Optima облегчают посадку за руль, отодвигая кресло назад. В Мазде и Kia колонка настраивается механически, у Тойоты электрифицирована. Эргономика всех трёх седанов лишена явных изъянов, равно как и физическая обзорность. Самым лёгким, воздушным кажется светлый интерьер «шестёрки». Не только из-за тона, но и благодаря простой архитектуре с непрерывной горизонтальной планкой. Устаревший салон Kia откровенно кондов.
Мультимедийные системы везде кажутся несовременными, но проще работать с интерфейсом Оптимы. Она показывает и наиболее качественную картинку с круговых камер (у всех машин задние не омываются). А графика Мазды даже хуже, чем в Тойоте, где изображение уже заставляет желать лучшего. К тому же сенсорный экран «шестёрки» на ходу становится бесчувственным, предлагая пользоваться только контроллером на центральном тоннеле. Может, оно так и безопаснее.
После обновления Mazda 6 поехала мягче, но плавность хода с безальтернативными 19-дюймовыми колёсами на фоне конкурентов нехороша. Шасси излишне подробно передаёт неровности, вдобавок не всегда молча. Недорого вибрирует рулевая колонка при проезде крупных колдобин и стыков. Optima справляется с дорожным браком увереннее Мазды, но собирает с дороги всю мелочь, несмотря на «восемнадцатые» шины. Поддерживая имидж спортседана, кузов нервически подрагивает на короткой волне. Однако средние и крупные дефекты подвеска заметно скругляет, не допускает раскачки на пологих волнах.
Toyota обута в такие же, как у Мазды, покрышки Bridgestone Turanza T005 (но меньшего на дюйм посадочного диаметра) и демонстрирует лучшую в тесте плавность хода. Да и в целом уровень ездового комфорта у Camry выше. Несмотря на доработанную шумоизоляцию «шестёрки», в Тойоте по-прежнему меньше шинного гула, тише двигатель (притом что звучит V6 куда приятнее турбочетвёрки), а колёсные арки заглушены основательнее. Корейский седан на фоне Camry тоже кажется шумноватым: акустическая картина в Оптиме схожа с оной в Мазде.
Погода не позволяет провести замеры Рейслоджиком, но про разгонную динамику и так всё ясно. «Шестёрка» с Оптимой уверенно уезжают от Camry, и первой на импровизированном финише оказывается GT, хотя и с небольшим отрывом. Паспортные данные сулят более лёгкой Мазде преимущество, но Kia субъективно злее. Правда, чтобы избавиться от задержек в откликах на подачу топлива и приструнить «автомат», нужно использовать спортивный режим, а из-за него раздражающе каменеет руль.
В Мазде подкупает удобство управления тягой. Связь с машиной по акселератору чистейшая. Но разгон в пол оставляет такое чувство, словно турбонаддув тут применён скорее по соображениям экономичности. В то же время Optima делает явный акцент на отдаче. В ускорении Camry важен не результат, а процесс. Выдержав паузу после нажатия на педаль газа, Toyota довольно активно набирает ход, но не теряя при этом степенности. Шестицилиндровое бурчание солидно.
Нельзя сказать, что подогретая Optima GT управляется лучше всех, но в некотором смысле это driver’s car. Как-никак первая Kia, доработанная при участии бывшего вице-президента BMW M Альберта Бирмана. Немецкое влияние ощущается: GT — не по-корейски тактильный автомобиль с неожиданным для машины такого класса качеством обратной связи. Тяжеловатый руль по-бээмвэшному вибронагружен, в откликах на газ узнаётся двухлитровый Stinger. Но как таковая управляемость простовата, в настройки заложен изрядный запас недостаточной поворачиваемости. Только на пределе Optima GT обозначает склонность к заносу, который деликатно готова погасить страхующая электроника.
Toyota живее на входе в поворот, точнее пишет траекторию и обозначает игривый доворот по крену. В пределе обыденно скользит передней осью. Но мы хорошо знаем Camry — в солнечный день поди доберись до этого предела, преодолевая естественный страх перед сильными кренами. У баранки чётко выражено нулевое положение, усилие нарастает логично, скорость реакции на движения рулём оптимальны.
Самое интересное, что Mazda по характеру ближе к Camry, чем к Оптиме, разве что крены поменьше да баранка с невнятным нулём неизменно легка. Чем выше скорость, тем сильнее «шестёрка» стремится распрямить траекторию. Среди наших машин она особенно чувствительна к колее. Смущает и интенсивность паразитных подруливаний под тягой. Torque steering проявляется даже во время манёвров на парковке.
По итогу теста мне кажется, что нет смысла брать Мазду 6 в топе. Она не оправдывает ожидания ни тех, кто надеялся на радикальное улучшение ездового комфорта, ни тех, кто видел в турбоседане потенциальный «MPS на минималках». Однако в первом квартале 2019-го версия 2.5 Turbo с долей 11,5% (142 штуки и 1326) всё же заняла четвёртое место в статистике продаж «шестёрки» по версии AEB. Лучше расходятся только двухлитровые Мазды и модификация 2.5 Supreme Plus за 1 941 000 рублей, которая, на наш взгляд, и является оптимальной по соотношению цены к оснащению.
Тот же квартальный отчёт Ассоциации европейского бизнеса показывает, что доля мощных версий в портфолио Camry выше — 17,4%. Про абсолютные величины и говорить не стоит, там числа другого порядка. И вот что интересно. В этом тесте участвует наиболее жёсткая Toyota нынешнего поколения, но по результату сравнения с усовершенствованной Маздой 6 сохранён статус-кво, выведенный в прошлом дуэль-тесте. «Шестёрка» динамичнее, а Camry комфортнее и лучше управляется.
Оптиме GT удалось обратить на себя наше внимание, хотя это штучный товар: её доля не дотягивает до семи процентов. И, на взгляд обывателя, все 376 покупателей GT первого квартала — дураки. Мол, вложили два миллиона в машину, которая выглядит как заурядное такси, не показывает чудес на светофорах, оснащается мотором с неважной репутацией, а свой необычный, сугубо мужской характер показывает только водителю. Разве много выручишь на вторичке за одну способность автомобиля устанавливать личную эмоциональную связь? Мы эту точку зрения не разделяем и 376 раз жмём руку энтузиастам.
Более того, по ходу нынешней работы у Оптимы сама собой сформировалась важная миссия. Если Тойоту можно взять за образец сбалансированного шасси, то Kia — хороший, очень нужный пример живой машины. Несмотря на приевшуюся внешность и скучный интерьер, Optima GT — наиболее выразительна в тройке благодаря способности преображаться в движении. Вот чего не хватает щегольской Мазде больше, чем ездового комфорта. Самая приятная на вид и на ощупь участница теста небогата на откровения.