Обогрев приборного отсека тэм18дм что это
Для облегчения настройки и эксплуатации прибора, платы выполнены с
разъемным электрическим соединением типа ГРПМ.
Всего в корпусе прибора располагается 5 плат:
— плата преобразователя предназначена для преобразования напряжения
бортовой сети 75 В в стабилизированное напряжение питания установки 24 В и
10 В,
— плата обработки, предназначена для выработки:
а) сигналов управления линиями сигнализации ЛС1-ЛС8;
б) сигналов связи по интерфейсу RS485;
— плата индикации предназначена:
а) для формирования световой сигнализации:
1) НОРМА, ПОЖАР, НЕИСПР., ВНИМАНИЕ;
2) сигналов адресации события «Пожар» или «Неисправность», линий
3) индикации вида неисправностей линий сигнализации ОБРЫВ или КЗ;
б) для выдачи информации во внешние цепи и на ТС 1 и ТС 2 по
2) формирования сигнала ЗВУК для встроенной динамической головки НА1
(время звучания не более 3-х минут);
3) формирования сигналов передачи информации о пожаре или
неисправности по радиоканалу;
— плата светодиодов предназначена для индикации с помощью
— плата переключателей предназначена для формирования сигналов
СБРОС, СБРОС ЗВУКА, ПОЖАР, КЗ, ОБРЫВ, ИНДИКАЦИЯ, ТЕСТ с помощью
переключателей типа П2К.
1.1.4.3 Принцип действия ППКП поясняется описанием работы отдельных
Основной платой прибора является плата обработки. Плата состоит из
Канал обработки сигналов первой линии работает следующим образом.
Напряжение питания, равное приблизительно 22 – 23 В, через резистор и
транзисторный ключ подается в ЛС. Ключ управляется микропроцессором XS866.
В открытом состоянии транзисторный ключ подает в линию напряжение для
питания пожарных извещателей. Если ключ закрыт, то в линию подается импульс
отрицательной полярности (для определения обрыва в линии сигнализации).
Управление транзисторного ключа осуществляется импульсами «SW1» с
периодом 1 сек. При срабатывании извещателей в линии сигнализации (по
сигналу «Пожар» от извещателей), импульс управления линией сигнализации
«SW1» блокируется.
В линию сигнализации включены токопотребляющие пожарные датчики
(ДТК 2.13) или извещатели ИПК-ТУ (до 10 штук в одну линию сигнализации). Ток,
потребляемый извещателями каждой линии сигнализации, контролируется с
помощью аналого-цифровых преобразователей микропроцессора XS866. В
зависимости от величины тока потребления в линии сигнализации
микропроцессор формирует следующие сигналы:
б) проверьте уровень масла в регуляторе частоты вращения, который
должен быть посередине маслоуказателя или с отклонением от середины не
более 5 мм в ту или другую сторону;
в) проверьте уровень воды по водомерному стеклу в расширительном
баке, который должен быть не ниже нижнего уровня на расширительном баке;
г) проверьте наличие топлива в топливном баке При этом, запорные краны
на топливомерных устройствах должны быть открыты (закрываются краны при
неисправности топливомерных устройств);
д) проверьте, чтобы были закрыты все спускные вентили, краны и пробки
систем смазки, охлаждения и подачи топлива;
е) проверьте надежность закрытия всех люков и крышек дизеля;
ж) проверьте, чтобы все вентили и краны систем смазки, охлаждения и
подачи топлива находились в рабочем положении;
и) проверьте, чтобы подача топлива не была выключена рукояткой
аварийной остановки дизеля;
к) проверьте, чтобы фрикционная муфта редуктора вентилятора
холодильника была выключена, штурвал контроллера машиниста находился в
нулевом положении, а рукоятка реверсора – в нейтральном положении;
л) произведите наружный осмотр электрических машин, расположенных
под капотом, и электрооборудования в аппаратной камере и пультах управления;
м) проверьте уровень масла в компрессоре и в редукторе вентилятора
холодильника, который должен находиться между двумя рисками на
маслоуказателях;
н) спустите отстой из топливного бака до появления чистого топлива без
эмульсии из сливной трубы картера дизеля;
п) произведите осмотр тормозного оборудования и экипажной части;
р) проверьте наличие пломб в соответствии с п. 6 книга1.
с) произведите осмотр тепловоза в соответствии п. 4 книга2.
2.5.2 Убедитесь в исправном действии тормозов. Действие тормоза
проверяйте в следующем порядке.
Произведите ступенчатое и полное торможение и отпуск кранами
вспомогательного тормоза с пульта машиниста и пульта помощника машиниста
до полного служебного торможения и отпуска. Во всех случаях работа тормоза
должна быть устойчивой. При наличии дефектов произведите их устранение и
проверку повторите.
При этом необходимо иметь в виду, что отпуск тормоза тепловоза следует
производить тем краном вспомогательного тормоза (левым или правым), каким
произведено последнее торможение.
Перед выездом тепловоза из депо под поезд осмотрите рычажную
передачу тормоза, проверьте выходы штоков тормозных цилиндров при полном
служебном торможении в пределе от 55 до 60 мм. Выход штока 100 мм не более.
Для замены тормозных колодок ослабьте гайки регулировочных тяг и,
вращая тяги, обеспечьте их длину минимальной, извлеките чеку из проушины
тормозной колодки, выньте тормозные колодки, и поставьте новые колодки,
поставьте чеку в проушину колодки и забейте ее молотком, отрегулируйте
систему. Регулировку произведите при помощи ключа.
2.5.3 Проверить исправность работы радиооборудования,
4.18 Обслуживание установки УПС-ТПС
К обслуживанию установки УПС-ТПС допускаются лица, изучившие
настоящее руководство по эксплуатации, а также прошедшие инструктаж по
технике безопасности. При эксплуатации и обслуживании необходимо
руководствоваться «Правилами технической эксплуатации электроустановок
потребителей» и «Правилами техники безопасности электроустановок
потребителей напряжением до 1000 В».
По способу защиты человека от поражения электрическим током изделия
установки соответствуют классу 0 (01 для ППКП) по ГОСТ 12.2.007.0-75.
Техническое обслуживание установки включает:
— внешний осмотр составных частей установки на отсутствие механических
повреждений и на наличие всех составных частей согласно комплекту поставки;
— проверку установки в режиме ТЕСТ;
— осмотр кабелей и проводов и мест их подключения на предмет
целостности и надежности винтовых соединений.
Замена вышедших из строя в процессе эксплуатации элементов
Перечень возможных неисправностей устройств приведен в таблице на
странице 52 книга 2 настоящего руководства.
5 Консервация тепловоза
Все работы по консервации узлов тепловоза производите в закрытом
сухом помещении с температурой воздуха не ниже 288К (15
влажностью не выше 70%. Не допускается резкое колебание температур и
наличие сквозняков из-за возможности появления конденсационной влаги.
Температура консервируемых поверхностей должна быть равной или несколько
выше температуры помещения, в котором производится консервация.
Подготовленные к консервации поверхности не допускается трогать
незащищенными руками. Наличие следов коррозии на консервируемых
поверхностях не допускается. Материалы, применяемые для консервации, не
должны содержать влагу и должны храниться в плотно закрытой таре. При
консервации не допускайте попадания консервационных материалов на
электроизоляционные материалы, резину, дюрит, фибру, картон и другие
материалы, портящиеся от воздействия консервационных средств.
Консервационный слой должен быть сплошным и равномерным по толщине.
Консервацию букс, роторных подшипников тяговых двигателей и
генераторов производите в соответствии с инструкцией МПС по содержанию и
ремонту узлов с подшипниками качения локомотивов.
Перед консервацией тепловоза выполните следующие работы:
а) спустите воду и масло из дизеля, турбокомпрессора, калорифера,
батарей обогрева ног машиниста и секций холодильника согласно требованиям
При транспортировке тепловоза с осушенным водяным баком
во избежание выхода из строя микропереключателя необходимо перевести
датчик уровня в транспортное положение.
Для того, чтобы перевести датчик уровня из положения для
транспортирования в положение для эксплуатации, необходимо:
— снять крышку 15;
— повернуть винт 13 против часовой стрелки на 180
винта должен расположиться против буквы «Э» на корпусе 7);
— проверить срабатывание контактов микропереключателя путем
— закрыть крышку 15, обеспечив уплотнение и опломбировать.
Датчик-реле уровня устанавливается на резервуаре с контролируемой
средой так, чтобы фланец корпуса прибора был в вертикальном положении:
отклонение от вертикали не более ±1
, а отклонение оси, проходящей через
верхнее и нижнее крепежные отверстия, от вертикали не превышало ±1,5
Датчик-реле при монтаже на расширительном баке водяной системы
тепловоза следует располагать таким образом, чтобы нанесенная на его фланце
5 буква «Н» находилась в верхнем положении.
Подробное описание датчика – реле, его устройство и обслуживание см. в
прилагаемом с технической документацией тепловоза паспортом и техническом
описанием и инструкцией по эксплуатации на датчики – реле уровня жидкости
двухпозиционные ДРУ-1ПМ.
4.4 Холодильная камера
Холодильная камера тепловоза, предназначенная для отвода тепла от
охлаждающих сред (воды и масла) дизеля, расположена в передней части
тепловоза и отделена от дизельного помещения перегородкой. Внутри
холодильной камеры смонтирован привод вентилятора холодильника и
сглаживающий дроссель. В теплоизолированной нише расположен модуль
управления выпрямителей. На боковых стенках камеры имеются проемы, по
контуру которых приварены рамки и на них посредством петель прикреплены
жалюзи. С внутренней стороны стенок холодильной камеры при помощи
кронштейнов прикреплены коллекторы с охлаждающими секциями. На задней
стенке размещен терморегулятор РТП32-35. На тепловозе установлены
ребристые с плоскими трубками водяные секции. Подвод воды от дизеля к
секциям осуществляется через верхние коллекторы, отвод – через нижние. С
левой стороны тепловоза установлено четырнадцать водяных секций охлаждения
дизеля и масла дизеля в теплообменнике, а с правой – шесть водяных секций
охлаждения наддувочного воздуха.
Для привода жалюзи на их каркасах установлены пневматические
цилиндры с системой тяг и рычагов.
Регулирование температур охлаждающих сред осуществляется
автоматически посредством термореле, дающих команду на открытие и закрытие
жалюзи и на включение и отключение вентилятора, или же в случае
необходимости при неисправности автоматики посредством дистанционного
управления с пультов управления ПУ1 и ПУ2. Открытие и закрытие жалюзи
производятся электропневматическими приводами.
При неисправности элементов систем автоматического и дистанционного
управления (аварийный режим) открытие жалюзи и включение вентилятора могут
при приёме дискретных сигналов;
тестовую проверку блока регулирования УСТА.
БАВ обеспечивает формирование управляющих сигналов для
блока силового в аварийном режиме возбуждения тягового генератора.
2.2.3.1 Программное обеспечение БАВ совместно с аппаратной частью даёт
возможность регулировать ток возбуждения тягового генератора в зависимости от
положения задатчика позиции (ЗП), т.е. частоты вращения коленвала дизеля.
Выпрямитель состоит из трех однофазных мостовых выпрямителей,
два из них полууправляемые и один неуправляемый, и обеспечивает питанием:
обмотку возбуждения синхронного возбудителя;
обмотку возбуждения тягового генератора;
бортовую сеть тепловоза напряжением 75 В.
Комплект преобразователей напряжения ПН1 обеспечивает
передачу информации о величинах токов и напряжений в электроприводе
тепловоза.
2.3 Питание составных частей КЭ
2.3.1
Питание блока регулирования системы УСТА осуществляется от
бортовой сети тепловоза с уровнем напряжения 75±1 В постоянного тока и
коэффициентом пульсаций до 10% при частоте от 0,1 до 10 кГц.
Питание выпрямителя и БАВ осуществляется от синхронного
генератора типа ВСТ26-3300.
3 Устройство и работа КЭ на тепловозе ТЭМ18Д
При изучении работы комплекта электрооборудования для тепловоза
ТЭМ18Д с бортовым энергоснабжением и электротормозом необходимо
использовать схему электрическую принципиальную 27.Т.315.00.00.000 Э3.
3.1 Регулирование напряжения бортовой сети и подзарядка аккумуляторной
После включения рубильника аккумуляторной батареи РБ, автоматических
выключателей АВ1 «Топливный насос», АВ3 «Управление общее», АВ13
«Возбуждение», АВ12 «Питание УСТА» и при выключенном тумблере TAB «Тумблер
аварийного возбуждения» производится запуск дизеля. При этом получает
питание катушка реле времени РВ1 и своими замыкающим контактом
подготавливает цепи питания контакторов КУ2 и ВВ.
При удачном пуске дизеля включается контактор КУП и своими
замыкающими контактами подаёт питание на блок регулирования УСТА, катушки
контакторов КМ1, КУ2 и ВВ. Включившись, контактор КМ1 собирает цепь
самовозбуждения синхронного возбудителя ВСТ через выпрямитель (U
контакторы КУ2 и ВВ цепь начального возбуждения ВСТ от аккумуляторной
батареи через ДЗБ и РД1.
Через обмотку возбуждения ВСТ начинает протекать ток и на его выходной
обмотке появляется переменное напряжение, которое выпрямляется диодным
мостом выпрямитель (U б.с). Выпрямленное напряжение поступает на заряд
аккумуляторной батареи и через сглаживающий дроссель ДРС в схему
управления и на датчик напряжения бортовой сети ДНБС. Сигнал с датчика ДНБС
поступает в блок регулирования УСТА. Блок регулирования УСТА начинает
регулировать ток возбуждения ВСТ, протекающий через выпрямитель (U с.в.),
поддерживая напряжение бортовой сети 75 Вольт.
Включившись, контактор КМ1 своими размыкающими контактами
обесточивает катушку реле времени РВ1, которое с выдержкой времени 4-5
секунд размыкает цепи питания КУ2 и ВВ, а они разрывают цепь начального
возбуждения ВСТ.
При правильном монтаже и исправности всех элементов схемы напряжение