Низкоскоростная компрессия вилки что это

Ремонт и настройка — Настройка подвески #2: катайтесь на «открытой» компрессии…в основном.

Текст — Tyler Benedict, по материалам www.bikerumor.com
Серия о настройке подвески началась со статьи о правильной настройке сэга, теперь время настроить демпфирование сжатия.
С тех пор, как появились амортизаторы с несколькими положениями настройки компрессии и наличием «платформы», я пытался настроить мой аморт для оптимальной работы именно в «платформенном» режиме. Мне казалось, что, катаясь на «пропедале», я всегда могу держать мой амортизатор готовым ко всему. Я щелкал рычажок компрессии в одну сторону на подъемах, и в другую сторону – на даунхилах. На самом же деле я просто ограничивал работу амортизатора, не позволяя ему показывать все, на что он и подвеска байка способны.

Если все производители рекомендуют настраивать сэг амортизатора или вилки с полностью открытыми настройками компрессии (в режиме Descend и т.п.), логично предположить, что вы настраиваете подвеску для самой лучшей работы именно на этих настройках, не правда ли? Мы задали вопросы по настройке демпфирования компрессии Duncan Riffle (менеджер подразделения SRAM MTB, двукратный победитель национального чемпионата США по ДХ), Eric Porter (бывший про-райдер, сейчас гоняется за Manitou), Mark Fitzsimmons (профессиональный механик по подвеске гоночной команды Fox Racing Shox) и Josh Coaplen (вице-президент инженерного отдела компании Cane Creek).

Давайте для начала проясним, о чем именно мы будем говорить в этом выпуске: когда вы переключаете режимы на ваших вилке или амортизаторе (открытый, «платформа», «пропедаль», climb, trail, descend и так далее), вы меняете демпфирование низкоскоростной компрессии/сжатия (далее — НСК).Например, для вилок Fox – это скорость сжатия в пределах от 0 до 13 см/с (для большинства вилок – это сжатие почти на весь или на весь ход медленнее, чем за секунду). Остальные производители вилок придерживаются похожего определения НСК. Настройки НСК влияют на работу подвески при торможении, при сильном педалировании или педалировании стоя, при прохождении поворотов или кочек и всего остального, за исключением резких ударов или жестких приземлений. Эти более быстрые «удары» по подвеске контролируются настройками демпфирования высокоскоростной компрессии (далее — ВСК), и в основном производители предустанавливают настройки контура ВСК на заводе, поменять их либо невозможно, либо весьма трудоемко – приходится разбирать дефмпер либо менять вязкость используемого в демпфере масла. Естественно, амортизатор Cane Creek Double Barrel – исключение из правил.

Важный момент: настройки компрессии заднего амортизатора и вилки обычно отличаются, поскольку их влияние на работу байка в корне различно. Мы начнем с амортизатора, который, как говорят многие, должен быть почти все время «открыт».

Амортизаторы

«Когда речь идет об амортизаторах, подобных RS Monarch с тремя позициями НСК – открытое, платформа, локаут – подвеска, естественно, будет наиболее упругая и отзывчивая в открытом режиме» — говорит Riffle. «Если ваш основной стиль катания — трэйл, то вам нужно, чтобы амортизатор работал на пределе своих возможностей, и вероятнее всего вы остановитесь на полностью открытой настройке НСК. Вы получите максимум контроля, а ваше заднее колесо будет «приклеиваться» к трэйлу лучше, и вообще все будет отлично».

«Открытое положение крутилки НСК – на самом деле «нейтральная» настройка амортизатора. При открытой НСК амортизатор работает именно так, как задумано, так, как рассчитали инженеры. Режим «пропедаль» создан лишь для ситуаций, когда вам нужна более жесткая платформа для езды в торчки, или для резкого рывка с мощным педалированием».

«Но как только вы попадаете на участки с более разнообразным рельефом, с корнями, камнями, острыми гранями – скорость сжатия амортизатора от ударов о препятствия увеличивается. Вам нужно переключать амортизатор в открытое положение, чтобы он смог отрабатывать эти удары, а не сопротивляться им. Это значит, что не ваши ноги принимают и отрабатывают неровности, а амортизатор, именно поэтому настройка задней подвески у нас стоит на первом месте».

Coaplen разделяет мнение коллеги:
«Вообще есть две точки зрения на настройку амортизатора, это больше относится к личным предпочтениям, чем к строгим рекомендациям. Каждый райдер индивидуально понимает определения «плоскач», «спуск» и «подъем». Одни рассматривают любой плоский горизонтальный участок как «подъем», поэтому они едут в режиме «Climb» (жесткая платформа / локаут) до начала какого-либо спуска. Если вы ездите по плоским участкам как по даунхилу, активно проходя повороты, используя неровности как опору, то вам следует включать режим «Climb» только на реальных подъемах. Большинство наших райдеров (команды Сane Creek – прим. переводчика) принадлежат ко второму, более агрессивному типу гонщиков, и они щелкают рычажок в режим «Climb» только при педалировании в подъемы.

А вот представитель компании Fox предложил немного иной подход, советуя «новичкам» и «середнячкам» начинать со средних настроек амортизатора (trail, propedal и т.д.), а затем настраивать НСК в зависимости от рельефа.

«Конечно, подвеска и амортизатор лучше всего отрабатывает рельеф при открытом положении НСК» — говорит Fitzsimmons. «Но подвеска велосипеда уникальна, поскольку на нее воздействует не только рельеф, но и сам райдер. На низкоскоростное сжатие подвески влияет педалировние, как стоя, так и сидя в седле, торможение, прокачиваение кочек и поворотов. Среднее положение платформы помогает придушить раскачку от педалирования, но вовсе не способствует отработке ударов, так что используйте этот режим тогда, когда он действительно необходим».

PR-менеджер компании Fox Mark Jordan продолжает: «Для более продвинутых райдеров имеет смысл настраивать подвеску в том режиме НСК, в котором они в основном будут катать. То есть, если вы предпочитаете «кантрийные» трэйлы без большой вариации градиента подъемов и спусков, то вполне нормально настраивать сэг в открытом (Descent) режиме, поскольку именно в таком режиме подвеска работает наилучшим образом. Некоторые даже могут настраивать сэг в Trail-режиме НСК, если они собираются постоянно педалировать на трэйле. Но, если ваш трэйл изобилует крутыми подъемами и спусками, вы можете дополнительно настраивать амортизатор, чтобы получиться дополнительную «платформу» тогда, когда вам это нужно».

Coaplen добавляет: «Каждый раз, когда вы настраиваете подвеску не для тех условий, в которых вы катаете, вы не получаете полной отдачи от работы байка на трэйле».

Конечно, тип подвески велосипеда также влияет на настройки НСК. Если у вас достаточно активная подвеска (например, FSR), вы, скорее всего, будете чаще включать режим «Climb». На других типах подвески Trail/Pedal/Middle режим будет более подходящим, и обеспечит достаточно жесткую платформу без потери способности отрабатывать неровности на подъемах.

Вилки

Большинство производителей велосипедов работают с производителями амортизаторов, чтобы настраивать конкретный амортизатор под конкретную раму. Это касается шим-стэков и размеров портов для масла в демпфере, размеров банки воздушных амортизаторов или жесткости металлических пружин, а так же многих других нюансов, которые делают амортизатор подходящим под кривую рычажности и условия использования конкретной рамы. С вилками все не так: то, что продается в магазинах, в 99% случаев то же самое, что устанавливается на огромное число велосипедов разных брэндов, так что в случае с вилками особенно важно найти правильные настройки, подходящие вашему байку и вашему стилю катания.

Задний амортизатор срабатывает от заднего колеса, а вот вилка находится на острие подвески и контролирует управляемость передней части велосипеда. И мы не имеем в виду «рулежку» — вилка должна предотвращать «нырки» передней части во время торможений, и в то же время отрабатывать всю мелочь на трассе. Настроите ее слишком мягко – и байк будет клевать носом при каждом торможении, или будет сжиматься слишком сильно на приземлениях, потенциально отправляя райдера в полет через руль.

Частично проблема решается настройкой немного меньшего сэга вилки по сравнению с амортизатором, мы обсуждали это в первом выпуске. Другой подход – добавлять немного «платформы» вместо того, чтобы жечь на полностью открытой НСК. Получить эту небольшую «платформу» очень просто – просто поверните рычажок НСК на пару кликов от полностью открытого положения. Хороший демпфер вилки должен создавать ощущение платформы, и при этом оказывать минимальное влияние на характеристики высокоскоростной компрессии.

Существует огромное количество видов крутилок и рычажков на вилках разных брэндов, но большинство предлагает регулировку НСК в том или ином виде. Это может быть многопозиционный рычажок, как у Fox 36 или Manitou, который предоставляет райдеру большой диапазон настроек НСК между полностью открытым и закрытым режимами. Либо это могут быть фиксированные настройки НСК, как в демпфере CTD у Fox или в демпфере Charger RCT3 у RockShox, которые предоставляют специально настроенные режимы Open/Pedal/Locked (открытый/платформа/локаут), при этом средний режим может дополнительно настраиваться по желанию райдера отдельной крутилкой/регулятором.

Существующий с незапамятных времен демпфер ABS+ в вилках Manitou имеет лишь простую регулировку НСК. На средней картинке изображена моя обычная настройка демпфера компрессии, около 3 щелчков от открытого положения. В новом демпфере MC2 в вилке Mattoc инженеры Manitou добавили внешнюю настройку ВСК, Fox 36 также имеет две раздельные регулировки НСК и ВСК.

Большинство опрошенных нами райдеров предпочитают режим «Trail» на вилках Fox, даже на спусках, поскольку в режиме «Descent» (открытом НСК) вилка слишком легко пробивается на весь ход, ей не хватает ВСК. Porter, который до команды Manitou гонялся за Fox, говорит: «Иногда режим «Trail» лучше подходит для даунхила, чем режим «Descent», потому что в этом режиме лучше контролируется демпфирование сжатия, и перед байка не проседает слишком сильно, сохраняя удобную развесовку и управляемость на спуске».

«Если вы относитесь к типу людей «Настроил и забыл», я бы рекомендовал вам режим Trail, или, если у вас Manitou Mattoc, на которой катаюсь и я, это будет соответствовать 1 щелчку от открытого положения. Такие настройки вилки обеспечат мягкую отработку рельефа трэйла, предотвратят излишнее сжатие подвески на спусках, и при этом вилка будет достаточно хорошо справляться с большими прыжками и серьезными ударами» (ведь у Мотыги есть гидравлический антипробой – прим. переводчика).

Fitzsimmons соглашается: «На топовых вилках Fox Factory с демпфером CTD средний режим Trail имеет собственные три режима настройки (T1/T2/T3). Среднему райдеру следует начинать со среднего режима Т2, это по сути – средняя, универсальная настройка компрессии».

Трюк в том, чтобы держать вашу вилку разжатой на трэйле. Это не только сохранит удобную для вас геометрию байка, но так же будет держать вилку самом упругом режиме, ваша вилка всегда будет готова действовать, если трэйл станет совсем жестким.

Постскриптум

Если вы способны настраивать характеристики работы вилки так, как вам нравится – это хороший повод для апгрейда до вилки, демпфер которой предоставит вам нечто большее, чем просто «локаут вкл/выкл». Несколько лет назад некоторые производители вилок пошли по пути «Чем проще, тем лучше» даже при производстве продуктов топового уровня. К примеру, на вилках Magura обычно стоит демпфер с простым регулятором локаута с двумя позициями «вкл» и «выкл», но в модели 2014 года инженеры модернизировали демпфер и предоставили пользователям настройку НСК. Вообще недостаток диапазона настроек компрессии еще не значит, что вы не сможете настроить вилку так, как вам нравится. Мы рассмотрим другие опции настройки вилки в следующих выпусках этой серии статей. Просто помните об опции настройки НСК, когда будете покупать вашу следующую вилку.

Что касается меня, то я открыл для себя свой 100 мм Niner JET 9 с совершенно новой стороны, когда начал настраивать сэг на большую величину и использовать амортизатор с полностью открытой НСК. Да, байк стал чуточку ниже, но мягкость и упругость подвески перекрыла неудобство от немного изменившейся геометрии. На моем 125мм байке RIP 9 с вилкой Fox 36 я чувствовал, что задний амортизатор не справляется с большими ударами от приземлений или серьезных препятствий на трэйле в открытом режиме, так что большую часть времени у меня включен режим Trail. К счастью, работа подвески зависит не только от сэга и настроек НСК, и мы обсудим это в следующих сериях. А пока что можете поэкспериментировать с открытым режимом НСК в вашем амортизаторе, чтобы узнать, способна ли ваша подвеска на лучшую работу, чем при нынешних ваших настройках.

п.с: напоминаю, переводчик несет ответственность только за правильность перевода, но не за правильность содержания статьи. прошу разделять эти претензии и не минусовать, если вы не согласны с правильностью содержания статьи. поправки по переводу принимаются.
п.с.2: пользователи сайта chillengrillen могут заподозрить меня в том, что я утянул перевод с этого сайта. прошу не волноваться — я являюсь автором перевода, и размещение этой статьи на 26.ру согласовано с магазином chillengrillen.

Источник

Тема: регулировка низкоскоростного/высокоскоростного сжатия вилки

Опции темы

Поиск по теме

Отображение

здесь Чем отбой отличается от отскока обсуждались некоторые регулировки вилки, но тема регулировки высокоскоростного/низкоскоростного сжатия до конца так и не раскрыта.
интересует сам принцип работы данной регулировки и как в результате меняется характер работы вилки.

аналогично и для высокоскоростного сжатия, при изменении регулировки
— при быстром срабатывании вилка становится медленнее/быстрее для разных регулировок?
— характер работы вилки изменяется при большей/меньшей скорости сжатия?

или в двух словах, меняя данную регулировку, изменяем ли мы тот порог скорости сжатия при котором вилка должна изменить характер своей работы, либо данный порог неизменен и меняется лишь скорость с которой вилка будет сжиматься (аналогично регулировке отскока)?

Подвеска реагирует на колебания.
Низкоскоростная компрессия регулирует уровень низкочастотных колебаний. Закручивая ее мы, как-бы, фильтруем колебания определенной частоты.

Высокоскоростная компрессия отвечает за высокие колебания. Она изменяет кривую хода, делая из линейной более прогрессивную. Точнее порог, между линейной и прогрессивной работой подвески. Чем больше ты закручиваешь эту регулировку, тем раньше у тебя вилка начнет работать прогрессивно.

Подвеска реагирует на колебания.
Низкоскоростная компрессия регулирует уровень низкочастотных колебаний. Закручивая ее мы, как-бы, фильтруем колебания определенной частоты.

Высокоскоростная компрессия отвечает за высокие колебания. Она изменяет кривую хода, делая из линейной более прогрессивную. Точнее порог, между линейной и прогрессивной работой подвески. Чем больше ты закручиваешь эту регулировку, тем раньше у тебя вилка начнет работать прогрессивно.

ок, спасибо
то что низкочастотные колебания фильтруются вилкой мне понятно, интересно что при этом регулируется
если я правильно понял, то регулируется частота блокируемых колебаний, а, по сути, скорость сжатия при которой вилка не будет на эти колебания реагировать? т.е. открутили регулировку и вилка качается при педалировании и т.п., закрутили и вилка замерла, закрутили еще сильнее и вилка не реагирует уже даже на мелкие кочки.

про регулировку высокоскоросного сжатия не совсем ясно.
во многих источниках регулировку сжатия описывают как регулировку обратную отскоку, т.е. регулировку того как быстро вилка сожмется при срабатывании
например при приземлении, чтобы вилка не сработала сразу на весь ход, не провалилась нужна одна скорость сжатия, а при быстрой езде по расколбасу и т.п. нужна уже другая скорость сжатия
так что же изменяется при регулировке высокоскоростного сжатия?
из ответа я так понял, что меняется момент (скорость срабатывания) при котором начинает работать некое ограничение скорости сжатия, т.е. эта скорость уменьшается

RS про свою регулировку высокоскоростного сжатия пишет, что она ограничивает поток масла в демпфере при быстром срабатывании.
но, опять же, а что меняется при регулировке, пропускаемый поток и, соответственно, плавно скорость сжатия (а скорость срабатывания неизменна), или плавно меняется скорость срабатывания при которой просто будет на некую постоянную величину ограничен поток масла?

возможно у FOXa другая схема/алгоритм регулировки, в марзочевской TST тоже.

я читал, ты щас катаешь на FOX 36, как ты используешь эти регулировки?

Я никогда не озадачивал себя тем где и какая пружинка за что отвечает, пока в этом нет необходимости. Это все частные случаи. У некоторых в основе лежит гидравлика, у других все на воздухе. Как правило, все компрессии регулируют скорость и количество проходящего через демпфер масла.

Про низкоскоростную ты все правильно понял. Еще низкоскоростная компрессия отвечает не только за педалирование, но и за ход на который проваливается вилка под действием сил переднего тормоза.

За скорость сжатия \ расжатия отвечает отскок. Компрессия отвечает за кривую хода. Т.е. из 150 мм хода вилки, она может работать на все 150 мм, а если чуть закрутить компрессию, то она будет мягкой на 130мм, а 20 мм остаются на более сильные удары.

У себя я делаю так. Сперва узнаю максимальный диапозон в кликах или оборотах, а затем выставляю 30-50% на низкоскоростную, и 5-10% на высокоскоростную. Я получаю вилку, которая отлично педалируется, мягкая в нужных местах и не пробивается при небольших прыжках. В случае если у меня в планах только даунхилл, то откручиваю полностью низкоскоростную, чтобы вилка была очень мягкой, но при этом не пробивалась при сильных ударах. Если еду только по шоссе, то почти полностью закручиваю низкоскоростную и выставляю выскоскоростную до 30%, чтобы вилка была достаточно жесткой.

Источник

Ремонт и настройка — Настройка подвески #3: настраивайте компрессию и отскок для максимизации сцепления

Текст — Tyler Benedict, по материалам www.bikerumor.com
В первой части серии статей о настройке подвески мы обсуждали настройку сэга, именно это настройка задает правильную начальную точку для работы всей подвески. Во второй части мы говорили о низкоскоростной компрессии и различных настройках «платформы», которые доступны на современных амортизаторах и вилках. Мы рекомендовали кататься в основном на полностью открытой компрессии, чтобы использовать весь потенциал амортизатора и вилки, который в него заложили инженеры при разработке.

Третья часть посвящена общей настройке отскока и компрессии, и для беседы мы снова пригласили Duncan Riffle (менеджер подразделения SRAM MTB, двукратный победитель национального чемпионата США по ДХ), Eric Porter (бывший про-райдер, сейчас гоняется за Manitou), Mark Fitzsimmons (профессиональный механик по подвеске гоночной команды Fox Racing Shox) и Josh Coaplen (вице-президент инженерного отдела компании Cane Creek).
Небольшой ликбез для тех, кто не в теме: контуры демпфирования компрессии (сжатия) и отскока (разжатия) контролируют движение подвески путем регулирования скорости движения ее элементов (штока демпфера). Без этого контроля вы бы фактически катались на неуправляемой пружине. Контроль сжатия и разжатия осуществляется с помощью масла, проходящего через специальные отверстия, и размер этих отверстий (портов) определяет скорость, с которой масло проходит через них. Чем меньше сечение порта для масла, тем медленнее оно может пройти через него, что означает больше демпфирования (сопротивления движению подвески). Существуют два принципиальных способа регулирования скорости протекания масла через отверстия в поршне демпфера. Высокоскоростная компрессия (далее — ВСК) обычно связана с шайбами (гибкими либо подпружиненными витой пружиной), закрывающими отверстия большого диаметра. При ударе достаточной силы, шайбы отгибаются (или пружина сжимается) под давлением масла, и порты для протекания масла моментально открываются, позволяя большому объему масла проходить с малым сопротивлением. Жесткость шайб/пружин в контуре ВСК определяет усилие, которое требуется для открытия порта. Ваша конкретная вилка или амортизатор могут работать немного иначе, но принцип всегда один: контролируя поток масла, вы контролируете скорость сжатия или отскока.

Ниже мы покажем, как использовать это преимущество для того, чтобы держать покрышку «приклеенной» к поверхности трейла…

Практически все регуляторы отскока имеют широкий диапазон настроек скорости разжатия.

Во второй части серии мы рассмотрели настройку НСК практически для всех условий катания, но влияние настройки НСК на сцепление колес с поверхностью настолько большое, что наши эксперты решили добавить несколько мыслей:

«Если компрессия настроена слишком жестко, ваше колесо не будет поглощать удары так, как оно могло бы, и вместо этого будет подпрыгивать над препятствиями» — говорит Riffle. «При серии таких ударов колесо начинает пролетать над землей, ударяясь только о вершины кочек или камней – вы теряете значительную часть сцепления. С другой стороны, а как узнать, если настройка НСК вашей подвески слишком мягкая? Легко. Когда вы проноситесь по вашему трейлу, пробивая подвеску на большой скорости, на длинной серии ухабов, или просто часто пробиваете вилку или амортизатор – это значит, что компрессия настроена слишком мягко».

Fitzsimmons из Fox Racing Shocks дополняет: «На сцепление влияет вес каждого колеса, тип покрышек, и то, как быстро колесо может отрабатывать и следовать за неровностями рельефа. Демпфирование (и пружины подвески) также должны работать с учетом собственных частот покрышки (или резонансных частот – прим. переводчика) и учитывать характеристики резины (мягкая/жесткая, давление в резине и т.д.). Что касается вилки, лучшее сцепление переднего колеса достигается тогда, когда амортизационная вилка постоянно загружена и способна следовать за неровностями рельефа на той скорости, на которой райдер обычно катается. Если демпфирования (сопротивления движению вилки) слишком много, подвеска не может отработать препятствия, и колесо вместе с байком подбрасывает над поверхностью. Если демпфирования недостаточно, подвеска сжимается и разжимается слишком быстро, и не может следовать за рельефом, теряя сцепление».

Если вам посчастливилось приобрести вилку или амортизатор с регулировкой ВСК, вы сможете понять, как они реагируют на сильные удары и приземления в зависимости от настройки ВСК. Однако именно НСК играет главную роль в поддержании постоянного сцепления колес с дорогой.

Разрез амортизатора Fox 2010 года, показывающий иглу возле порта клапана отскока (в центре фото). Закручивая красный регулятор отскока, вы подвигаете иглу ближе к порту отскока, оставляя меньшую площадь сечения для потока масла, тем самым замедляя скорость разжатия амортизатора. Контур компрессии находится вверху справа.

Допустим, вы следовали всем нашим советам, и сейчас настраиваете подвеску с немного большим сэгом, компрессия почти полностью открыта, но вам кажется, что подвеска начинает просто пробиваться на весь ход, когда рельеф становиться очень жестким. Прежде, чем вы закрутите НСК обратно, самое время открутить регулировку компрессии и ускорить разжатие.

«Я считаю, что регулировка отскока – самая сложная настройка в подвеске» — объясняет Porter. «Так много людей настраивают отскок слишком медленно, либо потому что просто не знают, как настроить его правильно, либо потому что не хотят, чтобы их выбросило из седла на очередном приземлении резко разжавшейся подвеской. Если отскок настроен слишком медленно, вилка или аморт будут «складываться». Это значит, что удары будут воздействовать на подвеску быстрее, чем она успеет разжаться до сэга. Если говорить в общем, вам хочется, чтобы отскок был как можно более быстрым, но без ощущения того, что вы едете на пружинном ашане и вас подбрасывает вверх на каждой кочке. Вам определенно нужен контроль, но при этом нужно быть на быстрой стороне диапазона регулировки отскока. Но если переусердствовать и настроить отскок излишне быстро, ваше колесо будет слишком быстро возвращаться и ударяться в в землю, отскакивая снова и теряя сцепление с поверхностью».

«Регулировка отскока имеет даже большее влияние на сцепление колеса с поверхностью, чем настройки компрессии» — говорит Riffle. «Если отскок слишком медленный, можно крутить регулировку компрессии, но колесо от этого не будет возвращаться к земле быстрее. В конце концов, вы будете чувствовать то же самое, что при излишне закрученной компрессии – колесо не держит поверхность при серии ударов. Многие путают слишком медленный отскок с излишне закрученной компрессией. Такая настройка подвески приводит к тому, что колесо пролетает сверху неровностей, не обеспечивая сцепление с трассой, при этом получая довольно жесткие удары».

Какие настройки можно считать идеальными?

«Такие, при которых байк ощущается упругим, контролируемым и стабильным» — отвечает Riffle. «Вы не хотите, чтобы байк проваливался на весь ход, но и не хотите, чтобы колеса долбили по неровностям и срывались в поворотах. Также вам нужен баланс между передней и задней подвеской. Если вы можете прожать вашу подвеску и почувствовать, что передняя или задняя часть сжимается или разжимается быстрее, значит вы не там, где вам нужно. Действительно, многое настраивается по ощущениям. Мы не можем подсказать вам точные настройки, потому что они очень разные для каждого байка из-за разной рычажности и углов рам, амортизаторов и вилок, и много другого».

Портер добавляет: «Вы хотите, чтобы ваша вилка и амортизатор точно следовали рельефу, всегда держали колесо на поверхности».

Готовы к по-настоящему техническому ответу?

Coaplen, который принимал участие в разработке и тестировании амортизаторов Cane Creek, дает инженерный ответ на вопрос: «Демпфирование всегда направлено в противоположную сторону от движения вилки/амортизатора. Стоит запомнить одно замечательное правило: демпфирование компрессии старается удержать колесо на поверхности, демпфирование отскока старается удержать колесо над поверхностью».

Звучит запутанно? Просто запомните, что демпфирование всегда сопротивляется движению. Так что закручивание регулировок отскока и компрессии от открытого положения в более закрытое препятствует движению, делая его контролируемым. Как раз то, что нам нужно. Контуры сжатия и отскока в наших вилках и амортизаторах контролируют движения ровно настолько, чтобы колесо двигалось вверх на препятствиях именно с такой скоростью, при которой оно отработает эту неровность, и затем возвращалось назад ровно с такой скоростью, чтобы максимально быстро восстановить контакт с трассой, при этом не ударившись слишком сильно о поверхность.

В амортизаторе Cane Creek Double Barrel применяются небольшие пружинки для настройки контура ВСК.

К счастью, далее Coaplen изъясняется на понятном обычному человеку языке:

«У переключателя Climb Switch на нашем амортизаторе Double Barrel есть одна хитрая особенность. В открытом положении отскок становится чуть более быстрый, чем в режиме «Climb». Сделано это потому, что хорошо настроенный на быстрый спуск амортизатор ощущается излишне пружинистым на подъемах, когда вы сидите в седле и крутите. Если вы не используете Double Barrel с переключателем «Climb Switch», я бы рекомендовал немного замедлять отскок на подъемах».
В этом абзаце отражена мысль, которую мы слышим на протяжении всей серии статей: совершенно нормально менять настройки в зависимости от трассы, по которой вы катаетесь.

Так с чего же начать?

Я рекомендую найти короткий спуск со средним градиентом, с хорошей скоростью, парочкой поворотов, участками с корнями/колеми/камнями и парочкой небольших дропов или прыжков. Секунд на 30-60, чтобы можно было быстро подняться наверх и проехать еще раз. Сначала прокатитесь на полностью открытом (быстром) отскоке, затем сделайте еще один заезд с максимально зажатым отскоком, на котором еще можно нормально ехать. Пробуя крайние положения настройки отскока, мы можете прочувствовать, что значит слишком быстрая или слишком медленная настройка демпфирования разжатия. Разумеется, вы вряд ли остановитесь на краю диапазона регулировки отскока, но этот опыт позволит вам лучше понять отправные точки для настройки вашей подвески.

п.с: напоминаю, переводчик несет ответственность только за правильность перевода, но не за правильность содержания статьи. прошу разделять эти претензии и не минусовать, если вы не согласны с правильностью содержания статьи. поправки по переводу принимаются.
п.с.2: пользователи сайта chillengrillen могут заподозрить меня в том, что я утянул перевод с этого сайта. прошу не волноваться — я являюсь автором перевода, и размещение этой статьи на 26.ру согласовано с магазином chillengrillen.

Источник