Низкосернистое топливо для судов что это
Новый топливный режим
С вступлением в силу с 1 января 2020 года новых требований Международной морской организации (IMO) по содержанию серы в судовом топливе не более 0,5%, структура бункерного рынка, несомненно, изменилась. На фоне новых жестких экологических ограничений судоходство пока что не испытывает непреодолимых трудностей, российские порты функционируют в штатном режиме. Информация из различных источников указывает на относительно плавный переход мировой отрасли к низкосернистому топливу. Поспешен ли такой вывод спустя всего три недели после введения ограничений?
Тяжелый мазут под запретом?
С 1 января 2020 года в соответствии с требованиями Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ) содержание серы в судовом топливе ограничивается до 0,5%. Спустя три недели после наступления знаковой даты высокосернистый мазут в балтийских и дальневосточных портах, по-прежнему, пользуется спросом.
В дальневосточном регионе представители бункерных компаний затрудняются ответить, оборудованы ли заправляемые суда скрубберами и при каких условиях они будут сжигать топливо. В южных портах высокосернистый мазут не пользуется спросом для бункеровки и используется в основном для блендирования (смешения нефтепродуктов).
На фоне новаций бункерного рынка, некоторые страны открывают для себя новый выгодный бизнес. По данным Reuters, нефтеперерабатывающие компании США скупают дешевый оставшийся высокосернистый мазут из России и стран Балтии для переработки, пользуясь новыми стандартами IMO, которые снизили спрос на более грязное судовое топливо. Нефтеперерабатывающие компании покупают высокосернистый мазут, чтобы заменить потерянные в результате санкций США поставки нефти из Венесуэлы и Ирана.
А у нас на судне VLSFO
Цены на бункерное топливо в российских портах в новом году резко пошли вверх. Но основная причина не столько в новых требованиях МАРПОЛ, сколько в мировых мировых котировках на нефть. Первые недели 2020 года нефть дорожала на фоне напряженности отношений между США и Ираном. Хотя стоит отметить, что ограничения IMO повлекли за собой дефицит конвенционного судового топлива во многих портах России и дизельного топлива в дальневосточном регионе.
Представители дальневосточных бункерных компаний отмечают, что приобретаемых объемов пока что не хватает на все заявленные бункеровки. К тому же накладывается задержка поставок топлива на фоне загруженности железной дороги составами с углем. В сложившейся ситуации многие компании прибегают к массовому блендированию, что существенно сказывается на качестве топлива.
Экологичное не экологично
Не успели новые ограничения на топливо вступить в силу, как исследователи выявили более высокие выбросы сажи в низкосернистом топливе VLSFO, чем у его предшественника – высокосернистого мазута (HSFO). Об этом говорится в отчете, представленном Финляндией и Германией в Международную морскую организацию (IMO).
Представленные результаты исследований, которые финансировались немецким агентством по окружающей среде и при технической поддержке классификационного общества DNL GL и производителя двигателей MAN Energy Solutions, показывает, что новые смеси судового топлива с содержанием серы на уровне 0,50% могут содержать большой процент ароматических соединений, которые оказывают непосредственное влияние на выбросы сажи.
Новые вызовы
Тем не менее, дефицит низкосернистого топлива привел к остановке судоходства у восточного побережья Индии. Поставщики топлива заявили, что восточному побережью требуется около 30 тыс. тонн конвенционного мазута в месяц для удовлетворения потребностей прибрежных судов, курсирующих по локальным маршрутам. Ситуация на западном побережье несколько лучше из-за наличия топлива в других портах Индии Кандле и Кочине.
Безуглеродное судоходство
Виды топлива для судоходной отрасли
Морской транспорт до 2020 года считался одним из наиболее сильных источников загрязнения окружающей среды. Крекинг-мазут — самое популярное топливо для судов — содержит в составе в среднем 3,5% сернистых соединений. Для сравнения, содержание сернистых примесей в бензине и дизеле единственного допустимого в России класса экологичности Евро-5 не может превышать 0,001% от общей массы продукта. Но IMO Sulfur 2020 — принятое Международной морской организацией постановление, которым регламентируется содержание сернистых компонентов в топливе для речного и морского транспорта — не более 0,5%, что в корне меняет ситуацию на рынке нефтепродуктов для судоходной отрасли.
Чем заправляют речной и морской транспорт
По весьма приблизительным подсчетам каждый год судоходная отрасль расходует около 400 миллионов тонн нефтепродуктов, а это 10% от затрат всего транспортного сектора на планете. Но хотя тяжёлый флотский мазут (HFO), полученный в результате перегонки нефтяного сырья, считается основным видом судового топлива, у него существуют аналоги — сжиженный газ, газойль (MGO).
Судовое маловязкое топливо — аналог «сухопутного дизеля» для заправки газотурбинных и дизельных двигательных установок морского и речного транспорта. Изготавливается аналогично автомобильному и тракторному дизелю — путём смешения дизельных фракций с газойлями. При этом готовые СМТ характеризуется сравнительно высоким содержанием сернистых компонентов — до 1,5% на килограмм готового продукта, а также пониженным цетановым числом.
Флотский мазут (HFO) получают из смешанных в определенных ТУ и ГОСТами пропорциях остаточных нефтепродуктов с дизельными фракциями. Такие мазуты сжигают в судовых котельных, используют для затопки дизельных и газотурбинных установок.
В рамках действующих ГОСТов выпускают две марки флотского мазута для ВМФ: Ф5 и Ф12, где числа — показатели вязкости топлива. Для коммерческого использования судовые топлива выпускают по более лояльным ТУ 0252-014-00044434-2001:
ИФО-30 (аналог ISO-F-RMC 10) включает 30-40 % средне-дистиллятных продуктов, ИФО-180 (аналог ISO-F-RMC 25) — 8–15 %, ИФО-380 (аналог ISO-F-RMC 35) — менее 5 %.
Россия — одна из стран, ратифицировавших IMO Sulfur 2020, поэтому с 1 января 2020 года в стране установлено ограничение на содержание сернистых компонентов в топливе для судов — не более 0,5%.
Сжиженный газ — аналог флотского мазута, с экономической и экологической точек зрения. Сжигание газа производит до 90% меньше вредных выбросов в окружающую среду. Но главное препятствие на пути к глобальному переводу российского судоходства на СПГ — далеко не весь морской и речной транспорт может быть переоборудован для использования сжиженного газа в качестве основного топлива.
Судовой газойль (MGO) или лёгкое топлива — еще одна альтернатива, более доступная для перевозки судов с мазута, но стоящая примерно в полтора раза дороже. Ключевой козырь газойля — пониженное содержание сернистых компонентов — менее 0.1% на килограмм готового топлива. Именно MGO — основной вид топлива, которым заправляют седа для прохода через зоны ECA — зоны, где действуют собственные правила и ограничения на выбросы отходов от сгорания судового топлива.
Состав и присадки в топливе для судоходной отрасли
Легкое и тяжелое (мазуты) разновидности судового топлива считаются основными видами продуктов нефтегазовой отрасли, применимых для заправки речного и морского транспорта. Общие характеристики наглядно видны на рисунке.
Сравнение составов легкого судового топлива и флотского мазута
Ключевым фактором, оказывающим влияние на характеристики топлива, является качество нефтяного сырья для его производства. Для стандартизации свойств и сокращения расходов на производство, производители добавляют в готовое топливо разного рода химические реагенты и синтетические присадки. Такие «благородные примеси» понижают вязкость, температуру застывания, текучесть СМТ и мазутов.
Чаще других в составе топлива для судов встречаются следующие добавки: Депрессорные присадки, отвечающие за повышение температуры застывания, тем самым улучшает общую прокачиваемость топлива в условиях низких рабочих температур; Депрессорно-диспергирующие — нужны для снижения температур текучести и застывания маловязких судовых топлив всех видов; Деэмульгаторы — усиливают плотность нефтепродукта, тем самым улучшая процесс расслоение нефтепродукта с водой; Поглотители сероводорода — необходимое дополнение для богатых сероводородными компонентами тяжелых мазутов; Активатор горения — поднимает эффективность и КПД судового топлива.
Какое из видов топлива в итоге станет основным после внедрения обновленных экологических стандартов пока судить рано. Но понятно, что тяжелый мазут, даже при комплектации судов специальными установками для очистки выхлопов, рискует постепенно уйти прошлое, вслед за давно забытым «теплоходным углем». Нефтеперерабатывающие компании финансируют десятки исследований по поиску наименее безопасного для экологии, но доступного по цене и эффективного топлива для речного и морского транспорта. Вполне возможно, что совсем скоро появятся принципиально новые виды судового топлива, которые сделают транспортировку грузов дешевле и без вреда для окружающей среды.
Смена фарватера Готова ли российская судоходная отрасль к новым требованиям MARPOL-2020?
Фото: ПАО «Газпром нефть»
С 1 января 2020 года вступают в силу революционные для судовой отрасли ограничения по использованию высокосернистого топлива: согласно конвенции MARPOL, судам будет запрещено использовать топливо с содержанием серы более 0,5 процента. Если учесть, что в так называемой зоне контроля выбросов (Emissions Control Areas, ECA) еще с 2015 года действуют более серьезные ограничения — не более 0,1 процента содержания серы, то грядущие изменения коренным образом изменят судоходную и топливную отрасли страны. Некоторые нефтяные компании заблаговременно подготовились к новым требованиям и уже поставляют на российский рынок экологичные судовые топлива. Другие участники рынка находятся на разных этапах переходного периода. Какими могут быть последствия перехода на новые стандарты для России — в материале «Ленты.ру».
Два пути
По словам Алексея Медведева, какая-то часть мазута с высоким содержанием серы будет по-прежнему использоваться судовладельцами. Также сохранится давно существующий канал экспорта мазута в страны Западной Европы, где есть НПЗ, у которых большие мощности вторичных процессов переработки настроены на российский мазут.
Многие судовладельцы прибегают к использованию низкосернистых дистиллятов — таких как газойль (MGO, marinec gas oil) и судовое топливо с ультранизким содержанием серы, в производстве которых используются как легкие, так и тяжелые компоненты (ULSFO, ultra-low sulfur fuel oil), а также сжиженный природный газ (СПГ).
Ситуация в России
По словам заместителя генерального директора Института национальной энергетики Александра Фролова, российский рынок судовой бункеровки — это примерно 11 миллионов тонн топлива. Значительную долю этого рынка до настоящего времени занимает мазут с достаточно высоким содержанием серы. Это топливо не соответствует требованиям конвенции MARPOL, которые вводятся в 2020 году.
Фото: Александр Чиженок / «Коммерсантъ»
Последний год активно обсуждался вопрос о возможности российской нефтепереработки обеспечить отечественный рынок судовым топливом нового экологического стандарта. Отечественные компании, работающие на северо-западном направлении, уже реализуют топливо более высокого качества. Дело в том, что на Балтийском море с 2015 года действует еще более серьезное ограничение по содержанию серы — не более 0,1 процента. Но вопрос в количестве: способны ли российские НПЗ увеличить производство малосернистого судового топлива в пять раз от нынешних объемов?
«Ситуация неоднозначная. Некоторые компании благодаря высоким темпам модернизации производства с этой задачей справятся. К их числу относятся «Газпром нефть» и «Лукойл», — утверждает Александр Фролов. — У других крупных игроков могут возникнуть проблемы, которые приведут к сокращению их доли рынка бункеровки. И реализация дизельного топлива вместо мазута их вряд ли спасет. Ведь малосернистое топливо должно быть конкурентоспособным по цене. С другой стороны, модернизация российских заводов — непрерывный процесс, одним из следствий которого является снижение, а затем и фактическое исчезновение мазута из продуктовых линеек. Поэтому отстающие компании еще имеют шанс впоследствии наверстать упущенное в 2020 году. Кроме того, высокосернистое топливо могут закупать суда, оборудованные специальными очистными устройствами, так называемыми скрубберами».
Но вариант с установкой скрубберов несет довольно серьезные риски и требует от судовладельца значительных инвестиций, ведь стоимость скруббера доходит до 5 миллионов евро, его установка может негативно повлиять на устойчивость судна, а также наверняка снизит полезный объем его грузоподъемности.
Новое топливо
По словам главы дирекции нефтепереработки «Газпром нефти» Михаила Антонова, в компании были заранее запланированы инвестиции в глубину переработки, что в том числе позволило «Газпром нефти» наращивать выпуск средних дистиллятов — основы для производства бункерного топлива нового поколения.
Изображение: ПАО «Газпром нефть»
«В дальнейшем мы почти полностью откажемся от мазута. На Омском НПЗ мы перестанем производить мазут к 2021-2022 годам, когда будет введена новая установка замедленного коксования, на Московском — к 2024 году. Сейчас в тестовом режиме мы производим топливо с серой 0,5 процента и уже несколько лет на Омском НПЗ выпускаем судовое топливо с серой 0,1 процента, — говорит Михаил Антонов. — В течение следующего года начнем выпуск топлива с серой менее 0,5 процента, основой для которого будут гидроочищенные газойли».
Новое топливо полностью соответствует требованиям международной конвенции MARPOL-2020. Благодаря развитой терминальной инфраструктуре бункерного бизнеса и технологической модернизации нефтеперерабатывающих заводов «Газпром нефть» обеспечит растущий спрос на экологичные виды судового топлива на российском рынке.
Рецептура гибридного топлива ТСУ-80 вид М (RMG-80) разработана специалистами «Газпром нефти». В качестве компонентов используются ультранизкосернистые и темные нефтепродукты, которые при смешении позволяют получить продукт с низким содержанием серы, соответствующий международным экологическим нормативам. По итогам проведенных испытаний топливо получило сертификаты соответствия требованиям Евразийского экономического союза.
На сегодняшний день «Газпром нефть» осуществляет поставки нового судового топлива в порты Северо-Западного региона — Санкт-Петербург, Приморск, Усть-Луга, Мурманск и Архангельск, а также в порты Новороссийска.
В 2020 году благодаря масштабной модернизации Московского и Омского НПЗ будет обеспечено производство низкосернистого судового топлива (0,5 процента). Планируется, что в 2020 году объем поставок экологичного судового топлива «Газпром нефти» на российский внутренний рынок может превысить 1,5 миллиона тонн.
«Балтийский бассейн — а точнее, северо-западное направление морских перевозок — является самых интенсивным по показателю грузопотока для России. Это направление с точки зрения бункеровки судов высококонкурентно, так как на Балтике работают не только крупнейшие российские компании, но и зарубежные предприятия. Если бы отечественные игроки не разработали топливо, соответствующее стандартам ECA к 2015 году, сегодня российский сектор бункеровки существенно уменьшился бы, так как большинство зарубежных потребителей перешли бы к более расторопным заправщикам в иностранных портах, — говорит Александр Фролов. — Сегодня наиболее подготовленными к новым требованиям MARPOL российскими предприятиями являются «Газпром нефть» и «Лукойл». Эти российские компании предлагают топливо с содержанием серы менее 0,5 процента».
Фото: ПАО «Газпром нефть»
В среднесрочной перспективе альтернативой традиционному судовому топливу станет сжиженный природный газ, уверен Александр Фролов. «Это общемировая тенденция: уже сейчас на СПГ переходят не только западные компании, но и азиатские фирмы. А крупнейшие верфи выпускают работающие на СПГ морские суда. Учитывая эти изменения на рынке, «Газпром нефть» в настоящее время реализует проект строительства СПГ-бункеровщика. Это верный шаг, так как с вводом новых требований по содержанию серы в топливе спрос на сжиженный природный газ будет расти», — подчеркнул эксперт.
Для России сжиженный природный газ — очень перспективное судовое топливо, считает заместитель начальника управления «Газпрома» по газификации и использованию газа Евгений Пронин: «Совершенно ясно, что его внедрение будет проходить в условиях жесточайшей конкуренции. Однако сомневаться в том, что СПГ найдет дорогу на суда, нет оснований — хотя бы уже только потому, что этот вопрос попал в поле зрения федеральных органов исполнительной власти и включен в проект государственной программы газомоторизации транспорта».
Природный газ как моторное топливо имеет достаточно высокие экологические характеристики по сравнению с большинством традиционных жидких видов топлива, уступая, наверное, только топливу ближайшего будущего — водороду, убежден руководитель направления «Газ и Арктика» энергоцентра «Сколково» Роман Самсонов. При этом Россия обладает крупнейшими из разведанных запасов природного газа в мире. Географически большинство этих запасов расположено в арктической зоне — в частности, на Ямале, и при создании там крупнейших производств сжиженного природного газа можно наладить доставку СПГ в большинство крупнейших мировых центров потребления и обеспечить фактически местным топливом большую часть судов, работающих в зоне СМП.
«По Баренцево-Евроарктическому транспортному коридору может транспортироваться от 15 до 30 миллионов тонн в год, по Азиатско-Тихоокеанскому коридору — от 15 до 50 миллионов тонн в год, и по самому СМП (Северному морскому пути) как коридору — от 15 до 50 миллионов тонн в год. Это колоссальный объем и перспективы. Правда, для этого необходимо развитие инфраструктуры бункеровки и перегрузки», — подчеркнул Роман Самсонов.
Пионером перехода на газомоторное топливо считается «Совкомфлот», специализирующийся на перевозке углеводородов, в том числе по Северному морскому пути. Сегодня в составе этого флота есть несколько новейших танкеров, работающих на голубом топливе. В ходе эксплуатации судов специалисты «Совкомфлота» выявили, что двигатели на СПГ работают на 20 процентов эффективнее, чем при использовании жидкого судового топлива.
Фото: ПАО «Газпром нефть»
Перспективы
Михаил Антонов, описывая перспективы, которые повлекут изменения, связанные с выполнением требований MARPOL-2020, полагает, что наступит некий момент истины — и произойдет увеличение разрыва между теми, кто инвестировал в углубление переработки, и теми, кто не инвестировал и выпускает много мазута в условиях падения цен на него; теми, кто развивал премиальные каналы сбыта и инфраструктуру, и теми, кто этого не делал. «Первые получат конкурентное преимущество в виде дополнительного канала реализации средних дистиллятов, вторые — ухудшение финансовых показателей своей нефтепереработки», — рассудил Михаил Антонов.
Как это может измениться в 2020 году? По мнению Алексея Медведева, один из вариантов — то, что на средних дистиллятах будет ходить около 30 процентов судов, еще 10-15 процентов по-прежнему будут ходить на сернистом мазуте, причем эта доля имеет тенденцию к росту за счет ввода скрубберов, и 40-45 процентов перейдут на топливо с содержанием серы 0,5 процента.
«Газпром нефть» начала производство экологичного судового топлива
Требования Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL) ежегодно ужесточаются. К 2020 году допустимый уровень содержания в судовом топливе серы планируется снизить в 7 раз — до 0,5%. При этом уже сегодня в мире действуют зоны контроля выбросов серы (SECA), где судам необходимо использовать топливо, содержание вредного вещества в котором не превышает 0,1%. Учитывая растущие запросы рынка на ультранизкосернистое топливо, «Газпром нефть» начала выпуск собственного экологичного продукта
Морской транспорт считается самым «грязным» по уровню выбросов оксидов серы по сравнению с другими видами транспортных средств. Однако единовременно сделать все суда в мире экологичными невозможно. Эксперты подсчитали, что для того, чтобы произвести достаточно ультранизкосернистого топлива для всех судов на планете, требуется создать более 200 новых нефтеперерабатывающих технологических установок (крекинга, коксования), инвестировать в развитие инфраструктуры более 200 млрд долларов и иметь временные ресурсы в количестве не менее 15 лет.
Ультрарешение
Первые шаги в направлении перевода морского транспорта на более экологичные виды топлива мировое сообщество сделало в 2010 году, когда были сформированы зоны SECA (Sulfur Emission Control Areas). В этих зонах, куда на сегодняшний день входят акватории Северного и Балтийского морей, пролив Ла-Манш, Карибское море и зоны США и Канады, введен запрет на использование высокосернистого топлива: с июля 2010 года уровень серы был ограничен на отметке 1%, а с 2015 года — 0,1%. Такие меры потребовали от судовладельцев и операторов флота, маршрут которых пролегает через зоны SECA, пересмотреть используемые топлива и перевести судовые двигатели с мазута с высоким и средним содержанием серы на ультранизкосернистые продукты.
Зоны контроля выбросов выбросов оксидов серы, азота и углерода, а также твердых частиц (Emission Control Areas, ЕСА)
В качестве соответствующих ограничениям топлив судовладельцы, как правило, рассматривают следующие варианты: MGO (Marine Gas Oil) — газойль, ULSFO (Ultra Low Sulfur Fuel Oil) — судовые топлива с ультранизким содержанием серы, в производстве которых используются как легкие, так и тяжелые компоненты, а также LNG (сжиженный природный газ).
В перспективе природный газ может стать одной из главных топливных альтернатив для мирового судоходства, однако Россия существенно отстает от стран Запада по темпам развития СПГ-инфраструктуры. По данным министерства транспорта России, первые бункеровочные терминалы на Балтике (Высоцк, Калининград) появятся только в конце 2018 — начале 2019 годов. В дальнейшем должен быть запущен крупный проект «Балтийский СПГ» в порту Усть-Луга. Впрочем, пока этот рынок еще очень мал — к 2018 году в мире будет зарегистрировано около 150 судов на сжиженном газе. Это менее 1% мирового торгового флота грузоподъемностью свыше 300 тонн. При этом около 70% из работающих на СПГ судов приписаны к портам Норвегии.
Кроме ультранизкосернистых и газовых топлив, рынок предлагает еще одно решение — установку на суда скрубберов — специальных устройств, очищающих продукты горения мазутного топлива (см. врез).
Судовое ULSFO-топливо существенно дороже традиционного мазута: разница в цене в портах России составляет 150 долларов США за тонну. Чтобы уменьшить расходы, на большинстве судов хранят в танках два вида горючего: ультранизкосернистое для зон SECA и обычный мазут для всех остальных водных пространств.
К 2020 году судовладельцев ожидает новый вызов: уровень «топливной» серы по всему миру планируется ограничить на отметке 0,5%. В зонах SECA дальнейших ужесточений не ожидается, однако границы существующих зон могут быть расширены. В экспертной среде активно обсуждается вопрос присоединения к свободным от топливной серы зонам еще и акватории Арктического бассейна, находящегося под особым экологическим контролем у России и стран ЕС. К тому же за чистоту своих вод активно борется Китай, уже вводя повышенные ограничения по сере (до 0,5%) для некоторых регионов.
Судовые скрубберы
Скруббер (англ. «scrubber», от англ. scrub — «скрести», «чистить») — устройство, используемое для очистки твердых или газообразных сред от примесей в различных химико-технологических процессах. Принцип действия скрубберов, устанавливаемых на морских судах, основан на абсорбции серы оксидами цинка. В результате образуются сульфиты и сульфаты цинка, сами по себе относящиеся к опасным веществам, требующим последующей утилизации.
Кроме того, эффективность абсорбентов на поглощение серосодержащих элементов напрямую зависит от их объема, в связи с этим на судах скрубберы могут занимать до 25% полезной площади, что снижает грузоподъемность судна и значительно уменьшает выгоду судовладельцев. Использование скрубберов требует расхода дополнительной энергии, а их установка является довольно дорогостоящим мероприятием.
Сделано в Омске
В 2017 году на Омском НПЗ было налажено производство и началась отгрузка первых партий нового экологичного ультранизкосернистого судового топлива ТСУ-80 (см. врез). Оно подходит для применения в зонах SECA, поскольку содержит менее 0,1% серы. Ранее топливо подобного типа уже было в продуктовом портфеле компании «Газпромнефть Марин Бункер» — оператора бункеровочного бизнеса «Газпром нефти», однако его приходилось закупать у сторонних организаций. По этой причине было решено рассмотреть возможность и целесообразность выпуска такого топлива на мощностях ОНПЗ, и по итогам проработки перспективность этой идеи была подтверждена.
Экологическое судовое топливо ТСУ-80 — это гибридный продукт, по своим свойствам сочетающий в себе характеристики как мазута, так и дистиллятных топлив. Помимо низкого уровня серы, достигнутого за счет глубокой очистки лежащих в его основе базовых нефтепродуктов, ТСУ-80 имеет относительно высокий показатель вязкости, необходимый для прогнозируемого распыления в камере сгорания. По сравнению с традиционным мазутом в новом топливе практически отсутствуют вредные примеси, характерные для обычных марок остаточных топлив, способствующие более быстрому износу двигателя. Качество топлива соответствует международному стандарту ISO 8217 (для спецификации RMD 80). Более того, браковочные показатели имеют значительный запас по качеству практически по каждому оцениваемому параметру.
В основе нового экологичного судового топлива — гидроочищенный вакуумный газойль, производимый на установке каталитического крекинга КТ-1/1 Омского НПЗ, модифицированный депрессорно-диспергирующей присадкой для снижения температуры текучести. Присадка препятствует слипанию и оседанию в судовом топливе парафинов при температуре ниже плюс 30 градусов по Цельсию.
В рамках запуска производства ТСУ-80 на заводе было смонтировано более трех километров трубопровода, оборудовано 20 новых стояков на отгрузочной эстакаде. Всего инвестиции ОНПЗ в проект составили около 200 млн рублей. По расчетам экономистов завода, проект окупится в течение ближайших трех лет.
Топливо ТСУ-80 вид Э
Согласно госстандартам, топливо ТСУ-80 вид Э относится к типу RMD-80 — одному из 11 сортов судового остаточного топлива. В условном обозначении указаны марка топлива (RMD) и значение кинематической вязкости при температуре 50 °C (максимум 80 мм 2 /с). Для марок остаточного судового топлива также существуют нормы по плотности, расчетный индекс углеродной ароматизации, кислотное число, температуры текучести и вспышки в закрытом тигле и другие параметры.
«Газпром нефть» — одна из двух российских ВИНК, выпускающих топливо типа RMD-80 на мощностях своего нефтеперерабатывающего завода. По сравнению с производством такого топлива на нефтебазе путем смешивания отдельных компонентов, который практикуется многими локальными игроками бункеровочного рынка, промышленный способ обеспечивает более высокое качество выпускаемой продукции, благодаря чему заслуживает большего доверия потребителей.
Рыночная перспектива
На данный момент Омский НПЗ готов отгружать до 12 тысяч тонн нового топлива ежемесячно. В этом году в планах завода — отгрузить порядка 55 тысяч тонн ТСУ-80. При этом, как рассказали «СН» в бункерной компании, потребности рынка в топливе данного сорта превышают тот объем, который сегодня готовы произвести на ОНПЗ, так что зона роста налицо.
Вдобавок к новому топливу «Газпром нефть» готова предложить своим клиентам и подходящие судовые масла. Переход на судовое топливо с низким уровнем серы также требует использования смазочных масел с более низким щелочным числом (BN). Масла с высоким BN используются для нейтрализации большого количества серной кислоты, образующейся в результате реакции оксида серы SO3 и воды. В случае c низкосернистым топливом, когда кислоты выделяется мало, избыток щелочного числа может приводить к образованию осадка-абразива и повреждать цилиндро-поршневую группу.
Оператор бизнеса масел «Газпром нефти» — компания «Газпромнефть — смазочные материалы» — имеет масла с низким щелочным числом в своем продуктовом портфеле. Специально для судов, работающих на низкосернистом и альтернативных видах топлива, компания поставляет моторные масла Gazpromneft Ocean CCL 17 ULSF. В состав продукта входят высококачественные базовые масла и тщательно подобранные присадки, которые обеспечивают максимальную защиту колец, гильз цилиндров и поддерживают чистоту в поршневой зоне.
Дальнейшее развитие сегмента низкосернистых топлив в «Газпром нефти» будет зависеть от рыночной конъюнктуры. По мнению специалистов, введение с 2020 года ограничения серы в топливе вряд ли вызовет значительный рост спроса на ультранизкосернистые виды горючего (с содержанием серы до 0,1%). Скорее в выигрыше окажется низкосернистый мазут (с содержанием серы не более 0,5%), учитывая, что разница в цене между ним и ТСУ-80 может достигать 100 долларов США за тонну. Для экономики судов, расходующих в сутки десятки тонн топлива, эта разница может быть очень ощутимой. В настоящее время вопрос перспективности расширения продуктовой линейки за счет низкосернистого мазута изучается в «Газпромнефть Марин Бункере».
Изменения на бункерном рынке, вызванные новыми ограничениями MARPOL на содержание серы в судовом топливе, сделали насущной необходимостью производство экологичного топлива на собственных мощностях «Газпром нефти». Теперь мы имеем возможность расширить свой топливный ассортимент, занять более гибкую и активную позицию во взаимоотношениях как с потребителями топлива, так и с его производителями. Сегмент экологичного судового топлива находится в стадии активного развития, и крепкие позиции на нем дают бункерному бизнесу «Газпром нефти» дополнительные конкурентные преимущества.
Нововведения в международном экологическом законодательстве, безусловно, становятся сложнейшими вызовами для большинства судовладельцев. В то же время требования Международной конвенции по ограничению выбросов морскими судами направлены на уменьшение вредного воздействия судоходства на экологию планеты, а значит, значимы для всех. Производители судовых топлив, способные предложить высокотехнологичные решения серной проблемы, выступают посредниками в этом «конфликте интересов», одновременно обеспечивая экологическую безопасность и помогая бизнесу оставаться эффективным.