Ниссан лиф что за машина

Управляем электрокаром Nissan Leaf при помощи одной педали

О российских продажах пока только мечтаем. В Германии новый Leaf (150 л.с., 40 кВт•ч) стоит 32–39,8 тысячи евро, тогда как Volkswagen e-Golf (136 л.с., 35,8 кВт•ч) — минимум 35,9 тысячи. Обычный бензиновый Golf можно купить уже от 18 075 евро.

Маскируясь под обычный семейный хэтч С-класса, Nissan Leaf привлёк 300 тысяч покупателей за семь лет. Однако удерживать титул самого популярного электрокара вплоть до 2016-го Лифу помогал домашний рынок. За год до этого Nissan сдал позиции и в США, и в Европе. Прошлый 2017-й стал и вовсе разгромным: 11 тысяч Лифов в Штатах — это в три раз меньше, чем у Теслы Model S, и в два — чем у кроссовера Model X и электровэна Chevrolet Bolt. В Старом Свете впереди оказались и Renault Zoe, и даже недешёвый BMW i3 (включая версию с бензогенератором).

Новый Leaf стал автомобильнее внешне. Выразительные фары, зубастый бампер, рельефный капот, чернёные стойки и крупный диффузор сзади — так агрессивно мог бы запросто выглядеть какой-нибудь хот-хэтч. (А концепт Leaf Nismo видели? Вот бы докатился на своих крупных колёсах до конвейера. ) Интерьер стал одновременно и консервативнее, и взрослее. Два водительских дисплея слились в элегантную приборную панель, центральная консоль срослась с тоннелем. Электрокар выдаёт разве что прежний грибок-селектор трансмиссии.

Кресла хороши, но посадка чересчур высока, а новый руль по-прежнему нельзя придвинуть к себе. Leaf не получил регулировку колонки по вылету, как говорят, по экономическим соображениям. Ведь под новыми кузовными панелями — прежняя платформа. Но если в 2010-м ёмкость батареи не превышала 24 кВт•ч (в 2015-м появилась версия на 30 кВт•ч), то сейчас прежний корпус вмещает 40 кВт•ч. Мощность электродвигателя увеличилась со 109 л.с. до 150, момент возрос с 254 Н•м до 320. Пока Leaf сертифицирован по циклу NEDC, паспортный запас хода составляет 378 км (на 128 больше, чем раньше). А по WLTP — 270 км.

На деле каждый километр активного подъёма по серпантинам Тенерифе стоит мне одного процента заряда. Но такие условия можно назвать экстремальными. При спокойном ритме Leaf, по моими ощущениям, способен преодолеть 200–250 км без ограничений по использованию бортовых потребителей. А в конце года появится батарея ёмкостью 60 кВт•ч, и можно будет вообще не переживать о запасе хода. А пока поставка аккумуляторов LG ещё не налажена (у меня под полом — продукция СП с фирмой NEC), ключевой фишкой Лифа будет однопедальное вождение.

Ещё в 2011 году мы обсуждали с инженерами Мерседеса необходимость нового алгоритма управления тягой в эпоху электромобилей. И сегодня уже многие электрокары допускают весьма эффективное замедление за счёт рекуперативного торможения. Но именно Leaf с системой e-Pedal впервые задействует гидравлику на обратном ходе акселератора. Максимальное замедление в режиме e-Pedal составляет 0,2g — примерно так вы сбрасываете скорость перед светофором, когда никуда не спешите. Leaf самостоятельно включает стоп-сигналы и даже удерживается на уклоне, избавляя вас от необходимости трогать левую педаль.

Двигаться в режиме e-Pedal — это, конечно, не как заново учиться ходить, но требует привычки. Не проблема вовремя отпустить газ и подгадать начало торможения. Сложно держать постоянную скорость или идти накатом, аккуратно удерживая педаль нажатой на пять-десять процентов. Даже небольшое движение ступни вверх вызывает замедление. Поначалу икроножная мышца устаёт. Зато через полчаса хочется сделать однопедальными все автомобили. Благо в любой момент можно вернуться к традиционному способу вождения.

Вне зависимости от количества используемых педалей Leaf с первых же метров ощущается по-новому. Характер преобразился едва ли не круче внешности. Кузов стал жёстче, рейка — «короче», шасси перенастроено. Получился один из самых гармоничных электромобилей, на которых мне довелось ездить. Да, Leaf не Tesla и набирает сотню за восемь секунд. Зато точная и почти задорная управляемость в нём сочетается с нежной плавностью хода. Напоминает Volkswagen Golf со слегка искусственным усилием на руле и мягкой подвеской. Нет и в помине излишней зажатости шасси, которой страдают многие электромобили.

Только что Leaf вёз меня на адаптивном круизе, самостоятельно подруливая в полосе, не замечая ни стыков, ни коротких волн. А теперь влетает в ходовые повороты серпантина и дарит полноценное драйверское удовольствие. Точно откликается на руль, безошибочно пишет дуги. Снос умерен, что позволяет не жадничать со скоростью на входе. Электромобиль на триста с лишним килограммов тяжелее сравнимого по размерам бензинового хэтча С-класса — чтобы так здорово настроить Leaf, нужно было очень постараться. Не припомню, чтобы разбазаривал драгоценный запас хода с таким удовольствием.

Держа в уме батарею на 60 кВт•ч, считаю, Nissan способен вернуть интерес публики. Он ярок, едет хотя не очень далеко, но хорошо. Вдобавок интересен однопедальной философией. Не хватает разве что вау-эффекта: с нормализацией внешности и особенно интерьера японцы перегнули. Зато цены остались на прежнем уровне — от 32 тысяч евро, Leaf доступнее e-Гольфа и, кстати, комфортнее. Такого рода «зелёный» транспорт — всё ещё диковинка даже в щедрой на субсидии Европе. Но если уж покупать непременно электромобиль, то — с таким балансом драйва и комфорта, какой демонстрирует Leaf.

Паспортные данные

Техника

История

Электрическая история Ниссана началась еще в конце сороковых, когда в компании Tokyo Electro Automobile создали два электромобиля Tama и Tama Senior на свинцовых батареях. В 1951 году фирма объединилась с компанией Prince Motor, которая, в свою очередь, в 1966-м стала частью Ниссана.

В 70-х, 80-х и 90-х было множество концептов, а первым мелкосерийным Ниссаном на батарейках стала Altra EV, которую показали в 1997 году в Лос-Анджелесе. Через пару лет появился микроэлектрокар Hypermini, но технологии массового электромобиля Nissan начал отрабатывать гораздо позднее. Во второй половине 2000-х в тестах участвовали прототипы на основе моделей Cube и Tiida. Модифицированную платформу Тииды и получил серийный Leaf, представленный в конце 2010-го.

Одной из основных идей этого проекта был привычный многим форм-фактор хэтчбека С-класса. Электромотор выдавал 109 л.с., питаясь от литий-ионной батареи ёмкостью 24 кВт•ч. Запас хода по тестам американской организации EPA составлял всего 117 км, а в европейском сертификационном цикле NEDC выходило 175 км.

В ходе жизненного цикла внешность Лифа практически не менялась, зато в 2013-м он получил более эффективный двигатель и улучшенную бортовую электронику. Запас хода увеличился на 25 км, а багажник стал просторнее из-за переноса зарядного блока. В конце 2015-го появилась версия с батареей на 30 кВт•ч, с которой заявленная автономность достигла 250 км. За семь лет на трёх заводах в Японии, США и Англии было сделано более трёхсот тысяч Лифов.

Источник

Нужно больше зарядных станций: тест-драйв самой популярной «электрички» в России Nissan Leaf

Содержание

Какие плюсы и минусы я выявил у «Ниссан Лиф» в ходе тест-драйва и рекомендую ли к покупке? Ответы найдете в материале.

Два поколения «электрички»

В прошлом году «Ниссан Леаф» отметил юбилей – десять лет с начала производства. Всего за это время вышло два поколения модели. Мы будем тестировать первое, 2010-2017 года выпуска. Таких машин на вторичке много, более шестисот предложений.

Цен ы на электромобиль стартуют от 300 тыс. до 1,3 млн рублей за самые свежие « Ниссан Лиф » с минимальным пробегом. В первом поколении существовало две версии – ZE0 и AZE0. Основные параметры у них одинаковые: двигатель со 109 л. с. и 280 Н*м крутящего момента, передний привод, автоматическая коробка передач (редуктор).

Внешне версии «Ниссан Леаф» практически не отличались. Слегка обновились технические характеристики : машина стала легче, печка – эффективнее, багажник – просторнее, опций – больше.

В 2015 году появилась новая версия, емкость батареи выросла с 24 до 30 кВт*ч. У нас на тест-драйве «Ниссан Лиф» 2013 года (AZE0), с правым рулем и пробегом в 170 (!) тыс. км.

Пробили машину через сервис avtocod.ru. Никаких проблем у автомобиля не обнаружилось.

Что ж, посмотрим, чем удивит самый популярный электромобиль.

Доброжелательный облик и батарея под полом: первые впечатления от Nissan Leaf

Внешний вид я назвал бы типичным для японского автомобиля, вряд ли «Ниссан Лиф» можно принять за европейский или корейский автомобиль. Формы кузова плавные, округлые. В целом очень доброжелательный облик, агрессии нет.

У нашего автомобиля красивый темно-красный цвет. Внешне серьезных недостатков не обнаружил, ржавчины или следов кузовного ремонта нет, только небольшие коцки на бамперах. Двери открываются легко, звук приятный. В нашей комплектации есть бесключевой доступ.

Для начала мне очень хотелось заглянуть под капот и посмотреть на процесс зарядки. Лючок для зарядки открывается отдельной кнопкой, по аналогии с обычным бензобаком. За крышкой прячутся два разъема. Один для обычной медленной зарядки от сети 220 V с переменным током, второй – для более быстрого пополнения энергии от сети с постоянным током.

Под лобовым стеклом есть три синих индикатора, они показывают уровень заряда батареи. Контролировать процесс можно через мобильное приложение LeafSpy.

В нашей версии AZE0 у лючка для зарядки есть подсветка и кнопка блокировки в салоне, чтобы никто посторонний не смог выдернуть шнур. Под самим капотом тоже все непривычно. Здесь разместился электромотор и сопутствующие элементы управления. Здесь чисто, никаких масляных течей или запотеваний тут быть просто не может. Заглядывать сюда нужно только, чтобы залить незамерзайку, в остальном обслуживание не требуется.

Идем смотреть багажник. Комплектация у нас предмаксимальная, поэтому на крышке багажника нет камеры заднего вида и маленькой панели с солнечной батареей в верхней части спойлера. По размерам багажник средний для автомобиля С-класса, объем – 370 л. «Запаска» не предусмотрена.

Особым шиком для владельцев Nissan Leaf является наличие задней полки, она почему-то устанавливалась очень редко. В версии AZE0 компоновка багажника оптимизирована, исчезла большая разделительная часть, стоявшая перед задними сиденьями. В ней были спрятаны элементы зарядного устройства, при модернизации их перенесли под капот. Сама батарея располагается под полом. Это хорошо видно, если открыть все двери – передние сиденья установлены значительно ниже задних.

Заряд батареи как на смартфоне: что больше всего удивило в салоне

Заглянув в салон, на первый взгляд не увидел ничего необычного. Казалось бы, типичный добротный японский автомобиль с правым рулем. Понравилась отделка кресел и дверных карт велюром, в современных автомобилях это большая редкость. По центру цветной монитор мультимедийной системы, блок климат-контроля – в целом очень современный дизайн для восьмилетнего автомобиля. Основные отличия проявляются, когда садишься за руль. Справа несколько непривычных кнопок с изображением розетки, слева – рычаг коробки передач причудливого вида.

На панели приборов куча непонятных значков. Вместо привычного тахометра здесь шкалы с указанием емкости, температуры и заряда батареи. А также круглешки, показывающие уровень энергопотребления. На экране борткомпьютера отображается оставшийся заряд батареи в процентах, прямо как на смартфоне.

Кресла очень удобные и приятные на ощупь. Несмотря на батарею под полом, в салоне очень просторно. Думаю, и впятером здесь будет комфортно. Еще очень удивило наличие всевозможных подогревов. Есть не только обогрев передних сидений, но и задних, плюс обогрев руля. Вроде бы в Японии не такие суровые зимы, как у нас, но наличие этих опций очень порадовало.

Качество материалов отделки высокое, для своего возраста и пробега интерьер выглядит прилично. У машин в версии AZE0 салон почти всегда темного цвета, что более практично, мне такой нравится больше. На ZE0, наоборот, он почти всегда светлый.

Болячки и слабые места: что рассказывает владелец «Ниссан Леаф»

Из привычных расходников остается только ходовая часть. Она здесь простая (спереди стойки «Макферсон», сзади балка) и роднит «Лиф» с другими автомобилями Nissan (Tiida, Juke, Qashqai). В остальном какого-то специального обслуживания не требуется. По отзывам владельцев, следует выбирать «Ниссан Лиф» в версии AZE0. В ней много улучшений, и она считается более надежной по сравнению с ZE0.

Необыкновенная тишина и режим рекуперации: «Лиф» на ходу

Запуск происходит привычным нажатием на кнопку Start/Stop. А дальше удивляет тишина. Привычного двигателя здесь нет, соответственно, нет никаких шумов и вибраций. Слышно только печку или магнитолу, если они включены.

На ходу «Лиф» тоже очень тих. Шум проникает только со стороны стекол и колесных арок и то незначительно. Ускоряется автомобиль эффектно, особенно если посильнее нажать на педаль. Паспортные технические характеристики не очень впечатляют – «Ниссан Лиф» разгоняется до сотни за 11,5 секунд. Но по ощущениям это происходит быстрее. И не будем забывать, здесь всего 109 сил и масса более 1,5 тонн.

Управляемость очень понравилась, я даже не ожидал такого четкого и острого руля. Вспомнил свой опыт вождения «Ниссан Кашкай» тех же годов выпуска – это, как говорится, две большие разницы.

Еще один непривычный момент – вождение в режиме рекуперации. Для его включения перевел джойстик управления коробкой в положение B. Автомобиль стал эффективнее замедляться, направляя энергию от торможения для заряда батареи. На ходу разница чувствуется. При определенном навыке автомобилем можно управлять одной педалью, не используя тормоз. Такой режим хорош именно в городе, особенно в пробках.

По подвеске «Ниссан Лиф» тоже приятно удивил. Ямки и стыки проходит очень мягко. При этом никакой валкости в поворотах нет, сказывается низкий центр тяжести.

Клиренс типичный для легкового автомобиля – 156 мм. Некоторое время владелец жил в области, и никаких проблем с передвижением по сельским дорогам не возникало. При желании можно поставить резину с более высоким профилем и амортизаторы от Nissan Juke – дорожный просвет увеличится.

Подойдет ли Nissan Leaf для российского использования

Электромобиль – все еще диковинка для России. Продажи растут с каждым годом, но все равно это пока что капля в море. И чтобы владеть таким автомобилем, как «Ниссан Лиф», нужно учитывать наши реалии. Зарядных станций по-прежнему мало даже в Москве, что уж говорить про регионы. Плюс важно учитывать, где вы живете. Одно дело – частный дом с возможностью ежедневной зарядки от сети. Но если это многоэтажка и вы на семнадцатом этаже, то удлинителем из окна тут уже не обойтись. Да и время зарядки от обычной сети будет немаленькое, порядка 8-10 часов.

Также стоит учесть, что пока это вариант чисто для города. По крайней мере, наш «Лиф» с батареей 24 кВт*ч способен проехать в среднем 100 км без подзарядки. Поэтому на данный момент мне видится покупка Nissan Leaf как второго или третьего автомобиля в семью. А если он единственный, то у вас должна быть зарядка дома или на работе.

Важно учитывать, что поехать на нем в путешествие в другой город будет крайне проблематично. А точнее практически невозможно, учитывая зарядную инфраструктуру и небольшую емкость батареи.

Плюсов тоже немало. Это экономия на обслуживании, топливе, преференции в некоторых регионах (отмена транспортного налога, бесплатная парковка в центре). При зарядке от домашней сети стоимость одного километра пути у владельца колеблется от 30 копеек до 1,2 рубля. И, конечно, не будем забывать про отсутствие вредных выбросов в атмосферу.

Но при желании нет ничего невозможного, что и доказал наш владелец. До этого он ездил на «Ниссан Мурано». На данный момент «Лиф» его единственный автомобиль, на котором он проехал 63 тыс. км (!) за полтора года. Он продолжает ездить и получать удовольствие от своего авто и менять его будет только на другой электромобиль.

Автор: Роман Яровой

Купили бы вы себе электромобиль, если бы в России было достаточно зарядных станций? Напишите в комментариях.

Источник

Честный отзыв на Nissan Leaf. Стоит ли пробовать японский электрокар?

Мы продолжаем рубрику «Заряжено», в рамках которой рассказываем вам про новые и подержанные электромобили. Сегодня владелец Nissan Leaf второго поколения Кирилл поделится своими впечатлениями от пользования первым в жизни EV. Он ездит на электрокаре уже 9 месяцев и успел протестировать не только машину, но и сеть общественных зарядных станций. По мнению мужчины, если нет своего гаража, то электромобиль может принести вам немало головной боли — сеть общественных станций пока оставляет желать лучшего. Кроме того, Кирилл подробно посчитал, сколько машина потребляет в различных условиях, и узнал главный недостаток этой модели Nissan. Статья будет полезна для тех, кто выбирает свой первый EV и присматривается ко второму «Лифу». На данный момент это один из самых популярных электрокаров в мире.

Машина из США

— На момент покупки пробег у этого Leaf был около 30 тыс. км. Несмотря на то что автомобиль из Америки, мили в километры меняются прямо в меню — ничего прошивать не нужно. Предыдущий владелец привозил машину для себя, но у него возникла необходимость часто ездить на расстояния в 200 км и по пути не было общественных зарядок. И если летом он еще спокойно доезжал на Leaf куда нужно, то осенью, с приходом холодов, запас хода у Nissan уменьшился и он был вынужден пересесть на Tesla. Кстати, у его жены Chevrolet Volt. Получается, вся семья ездит на электрокарах, — рассказал нам Кирилл.

Пересел с Renault Fluence

Этот Leaf стал для нашего героя первым электромобилем. До этого мужчина ездил на многих ДВС-машинах. Непосредственно перед Nissan у него был бензиновый седан Renault Fluence, который после покупки электрокара был продан. Кирилл активно использует Leaf и за 9 месяцев проехал более 13 тыс. км.

— По своему опыту могу сказать, что на этом Nissan я стал ездить больше, чем ездил на бензиновых машинах. Из-за низкой стоимости зарядки по сравнению с заправкой ДВС-авто поездки на выходные по Беларуси, например в Беловежскую пущу, стали для нас нормой, — похвастался владелец Leaf.

Запас хода

Запас хода компактных электромобилей типа Nissan Leaf очень сильно зависит от стиля езды водителя и погоды. Зимой при коротких поездках дом — работа — кружок ребенка — магазин — дом машина может расходовать 24—25 кВт на 100 км. Кирилл оперирует именно таким методом исчисления запаса хода, а не в «сухих» километрах. Впрочем, можно не сомневаться, что скоро «кВт на 100 км» станет такой же привычной характеристикой, как «литры на 100 км».

Летом реальный запас хода Leaf — 250 км.

Зимой в режиме коротких поездок многие электрокары теряют внушительный процент запаса хода. Одна печка может потреблять 5—6 кВт·ч. Ситуация немного улучшается, если на машине ездишь постоянно. Тогда электромобиль хотя бы не успевает остыть внутри и его не нужно прогревать каждый раз, когда садишься. Поддержание тепла в салоне требует 1—1,5 кВт·ч.

Емкость тяговой батареи этого Nissan — 40 кВт·ч. Из них для пользования доступны 37—38 кВт·ч. Получается, в холодный период хетчбэк проезжает около 150 км. Летом средний расход энергии — в районе 13 кВт на 100 км по городу. По трассе расход может быть выше. В природе существуют еще Leaf второго поколения c батареей емкостью 60 кВт·ч. Но эта модификация появилась позже, и к нам такие EV пока не поступают — в США у них еще не истек срок лизинга, и первые владельцы «донашивают» эти машины. Подождем годик-полтора.

На Leaf установлен 150-сильный электромотор, вращающий переднюю ось.

Ненормированный день

Кирилл работает в основном на «удаленке», поэтому обычный будний день у его Nissan «ненормированный». Электрокар может вообще никуда не выехать до вечера, а может за день намотать больше 100 км, если того потребуют рабочие дела хозяина.

«Заряжаю машину в гараже от обычной розетки»

— Я живу в обычной 9-этажке. Но отмечу, что у меня в 300 метрах от дома есть личный гараж. Фактически с покупки гаража все и началось. До этого я даже не смотрел на электромобили. Скажу честно: если бы у меня не было гаража, я бы очень сильно подумал перед покупкой. Мой Leaf всегда ночует в гараже и «питается» от медленной зарядки. Автомобильное зарядное устройство позволяет отдавать 2,2 или 3,5 кВт. Я выставляю самую медленную — это щадящий режим для аккумулятора. Ну и я никогда не приезжаю в гараж на полностью разряженном автомобиле. Всегда остается минимум 20—25% заряда. Если я оставляю машину в гараже в 7—8 вечера, то в 9 утра она будет полностью заряженной, — рассказал собеседник.

На зарядку Leaf ставится не каждый день, а только когда заряд подходит к концу. Приходится заряжаться один-два раза в неделю, иногда чаще. Есть удобная функция — таймер прогрева салона. Можно сделать так, чтобы Leaf повысил температуру в интерьере за счет бытовой розетки и не расходовал драгоценные кВт во время езды. Особенно актуальна эта функция зимой.

— Однажды летом я проехал на одном заряде 280 км. Максимум, сколько я видел на бортовом компьютере, рассчитывающем запас хода, — 303 км. Это в режиме Eco с выключенным кондиционером. Думаю, проехать столько в обычном режиме нереально. Разве что ехать 50 км/ч и лишь «гладить» педаль газа, — считает Кирилл.

В августе мужчина с семьей проехал по Беларуси 800 км преимущественно по загородным трассам. В жару. Средний расход тогда получился 13,8 кВт на 100 км. Это неплохой показатель, учитывая, что машина почти всегда ехала 100 км/ч.

Общественные станции

Довелось Кириллу воспользоваться и общественными зарядными станциями — в гараже как-то на полтора месяца отключили электричество из-за ремонтных работ. От «Маланки» владелец электромобиля не в восторге.

— Тут вопросы не только к «Маланке», но и к владельцам ДВС-машин, любящим парковаться у зарядных станций. Иногда приходилось звонить в ГАИ и просить, чтобы помогли освободить место для зарядки. Что касается самих станций — они не всегда работают. Однажды я так очень неприятно застрял на заправке в 30 км от Минска — там не работала быстрая зарядка. Хорошо, что был недалеко от дома — жена привезла переходник под медленную зарядку, и за полтора часа я смог зарядиться, чтобы доехать до города, — вспомнил неприятный случай владелец Leaf.

«В „спальниках“ не нужны быстрые станции»

По мнению Кирилла, общественная сеть зарядных станций в Беларуси пошла «не по тому пути».

— Та же «Маланка» ставит в спальных районах быстрые зарядные модули, которые стоят очень дорого. Это вместо того, чтобы поставить побольше медленных зарядок на 3—5 кВт. В спальных кварталах нужны именно такие станции — машины там заряжаются по ночам. А так стоит в «спальнике» шесть жалких столбиков и все они запаркованы, потому что фактически эти парковочные места забрали у владельцев обычных автомобилей. Получается, и они недовольны, и электрокарам негде заряжаться, — считает мужчина.

В 800 метрах от дома нашего героя есть медленная зарядная станция. Летом Кирилл иногда ставил туда машину и возвращался домой на электросамокате. В специальном приложении мужчина отмечал, во сколько он закончит заряжаться, чтобы другие владельцы электромобилей знали, когда можно будет запитаться от столбика. Поездки от машины до дома и обратно на самокате не устраивают владельца Nissan. Зимой эта схема вообще нерабочая. Поэтому Кирилл и считает, что в спальных районах нужно больше медленных станций, чтобы даже с учетом припаркованных ДВС-авто всем EV хватило места.

У Leaf нет охлаждения тяговой батареи

Будущих владельцев Leaf мужчина хочет предупредить — у японского электрокара нет системы охлаждения тягового аккумулятора. Поэтому от быстрой зарядки машина может хорошенько нагреться, а высокую температуру литий-ион ой как не любит. «Красная зона» находится в районе 50 градусов, и нагреть батарею до такой температуры на станции ChaDemo можно без труда. К тому же во время езды аккумулятор тоже греется — воздушного потока не всегда хватает, чтобы поубавить жар. У Кирилла максимальная температура батареи достигала 45 градусов. Это было на трассе. По мнению владельца машины, отсутствие охлаждения по контуру — самая большая проблема этого Nissan.

«Если заряжаться в гараже, расход получается в районе 3 рублей на 100 км», — посчитал владелец Leaf.

Проблем с запчастями нет

После покупки мужчина поменял масло в редукторе. По регламенту его нужно менять на 120 тыс. км, но есть рекомендации по более ранней замене. Кроме того, Кирилл купил комплект резины и поменял LED-фару — с ней была проблема из-за небольшого дефекта. По поводу запчастей наш герой не переживает: хочешь — вези из Европы, хочешь — заказывай из США или с Дальнего Востока.

Пересаживаться обратно на ДВС-машину мужчина не планирует. Более того, на днях он ездил смотреть еще один Leaf — для жены.

— Иногда супруга берет покататься мой Leaf, и ей очень нравится. Это ощущение линейного разгона всегда удивляет после бензинового авто. Она у меня ездит на Hyundai Solaris, поэтому Leaf ей кажется просто самолетом. Сам я пока не планирую пересаживаться на другую машину. Возможно, когда-нибудь куплю себе Tesla Model 3. Но это в будущем. На данный момент меня полностью устраивает Nissan, — подытожил Кирилл.

Источник