Ниссан х трейл что лучше вариатор или механика
Механика или автомат
Не утихают споры среди автолюбителей что лучше-механическая коробка или автомат. Вот попалась статейка на эту тему, уровень образованности автолюбителей разный, у кого больше опыта, у кого меньше, может кому и не помешает ознакомиться.
dpchas.com.ua/avtonovosti…kaya-korobka-peredach?utm
Nissan X-Trail 2011, двигатель бензиновый 2.0 л., 141 л. с., полный привод, механическая коробка передач — наблюдение
Машины в продаже
Комментарии 70
А чего тут спорить, кому что нравится, тот и берет себе, то что хочет. Вопрос надежности узлов, это другая тема.
Механику, в основном, предпочитают для трассовых пробегов, в городе, в пробках понапряжнее. Поэтому для городских авто предпочтительнее автомат, да и прогресс АКПП шагнул вперёд и расход МКПП и АКПП, практически, уровнялся…
Зимой варик и автомат надо прогревать серьезно, а это уже доп.расход, дорогой ремонт, проблемы с буксировкой и много другого. Кому на это наплевать, другое дело.
Комфорт требует жертв… Хотя и механику нужно по чуть прогревать, со солидолом внутри быстро не стартанёшь…
Много перечитано и здесь, и на других сайтах, сводиться к одному для механики 2-3минут достаточно и никаких быстрых стартов, сначала потихоньку до нормального прогрева. А вот вариатор надо серьезно греть Еще варик напрягает завыванием во время разгона, как в электричке.
Спорить о расходе бестолку. Это параметр сильно зависящий от стиля езды.
У ТС в городе Краматорск так вообще нет понятия городского расхода. Там три машины ездит по сравнению с Киевом, Харьковом и недайбог Москвой (москвичи, ничего личного но у вас трафик вообще срака).
Да и трасса тоже по разному. До 110 одни цифры а после — такое ощущение что бак пробил…
Со всем согласен, одно но, редко, но иногда приходиться ездить в Харьков, трасса идеальная, поэтому иду от 120 до 160 и больше. Расход увеличиваеться, но не настолько.
Да, и за Краматорск вы перегнули с тремя машинами, это не Харьков, но поток постоянно большой.
У жены Рио на палке, иногда езжу. С удовольствием дёргаю передачи. Режим эко подсказывает, когда какую надо втыкать. Но на постоянку не хочу. Даже без пробок надо постоянно дёргать в городе. Лежполы, светофоры, пешеходники… Отвык уже. )) к слову, пробок у нас очень мало, а на дальняк едем на иксе с вариатором, который меня полностью устраивает и мкпп никак не хочется. Как правильно сказали выше, механика нужна для спорта или вездехода, для обычного движения нет ничего лучше акпп, ну или варика на бензинке, раз уж автомат япошки зажали.
Я вас понимаю и согласен. Но на дальняк чем хуже механика? Воткнул шестую и вперед, ничего почти переключать не надо. Ехать то по трассе на варике приятно, только много денег на ремонт надо. А сломался где то далеко, нужен эвакуатор, механику можно отбуксировать на прицепе. Не, меня полностью устраивает механика в иксе, для моих условий. И переключение не внапряг. И мои знакомые стараються брать только механику.
Волков бояться, в лес не ходить. ))
Дальняки, это не только трасса, но и проезд через большие города, незнакомые маршруты, где всё внимание на дорогу и переключаться иногда очень мешает. Я не против мкпп, но думаю, многие меня поддержат в том, что те, кто поездил на акпп, крайне редко возвращаются к механике. 🤝
Вам трудней адаптироваться к механике после варика. Вы то на том, то на том. Я когда продал с вариатором и сел на механику, потребовалось несколько дней. Сейчас переключение не думая, как на автомате, даже не смотрю на ручку.
Наверное. Дело привычки.
Я вас понимаю и согласен. Но на дальняк чем хуже механика? Воткнул шестую и вперед, ничего почти переключать не надо. Ехать то по трассе на варике приятно, только много денег на ремонт надо. А сломался где то далеко, нужен эвакуатор, механику можно отбуксировать на прицепе. Не, меня полностью устраивает механика в иксе, для моих условий. И переключение не внапряг. И мои знакомые стараються брать только механику.
таки я вам открою один секрет) на икстрейлах механика менее надежна, чем вариатор, но вы не боитесь ее сломать в дальних поездках, а надежный вариатор — боитесь. Парадокс))))
Я вам тоже открою один секрет) Тот кто вам рассказал про надёжный вариатор и не надёжную МКПП на Ниссан икстрейл, вас жестоко обманул.)))
При всех своих недостатках МКПП на икстрейле надёжней вариатора и дешевле в обслуживании. Так что ни какого парадокса.
А мне никто не рассказывал, я из личного опыта. У меня был вариатор и после грязевых покатушек все МКПП-шники строем ехали в наш клубный сервис менять сцепление, а все вариаторщики только на мойку. И вот ведь что характерно — вариатор и едет лучше и момент передает лучше и комфорт выше, а народу всё едино — туфта.
ну как же? сцепление не надежное, куча движущихся элементов и маленьких шестерней. а тут ремень и валы))))
да и как же не ставят? Мурано 3,5 сколько там лошадей? или 250 или более и ничего — живет)))
Сцепление менее надёжное если его сравнивать с другими однотипными коробками (уазы, нивы и др), но не с вариатором. Когда берут машину с механикой от неё ожидают немного большего чем от машины с вариатором. И говоря о не надёжности мкпп икстрейла прежде всего имеют в виду её сцепление, но не саму коробку.
Куча движущихся элементов есть и в вариаторе, но надёжней зубчатой передачи пока ещё ничего не придумали. Вариатор при эксплуатации ошибок не прощает и должен эксплуатироваться в тех режимах которые предписаны производителем. Не дай бог вам перегреть масло в вариаторе или просрочить его замену. Попробуйте потаскать тяжелый прицеп на авто с вариатором. А мкпп многое прощает и не прощает только полное пох… отношение.
Мурано 250 лошадей и что? Мкпп ставят на авто любой мощности, включая грузовую технику.
Там где при больших нагрузках в мкпп выйдет из строя 1 узел — сцепление, в вариаторе выйдет из строя вся коробка, которая в разы дороже сцепления мкпп.
ну давай начнем с того, что мкпп на икстрейлах имеет слабое место в виде сцепления, тут ничего не поделаешь — статистика, а вот автоматы на грузовики давно ставят и ничего — ездят. И вариаторы может начнут ставить, но сейчас это лишь выбор для легковых
Немного о Вариаторе которого многие так боятся.
Ресурс и срок службы вариатора Nissan X-Trail
Надежность вариатора Ниссан Х-Трейл подвергалась ожесточенному обсуждению на многих форумах. Большинство водителей Ниссан Х-Трейл сумели оценить достоинства и надежность новинки. На Nissan X-Trail установлен самый современный вариатор RE0F06A или RE0F10A (JF011E).
Как и указано в паспорте ТС, срок службы вариатора Ниссан Х-Трейл до первого серьезного планово-предупредительного ремонта, составляет около 100 тыс. км. Рекомендуется менять масло трансмиссии каждые полгода. Фактически, ресурс вариатора Ниссан Х-Трейл неограничен при правильном использовании и своевременном техобслуживании.
Истирание шкивов при грамотной эксплуатации минимально, замену цепи трансмиссии следует проводить по мере необходимости, в среднем раз в год. Диагностика автомобиля и АКПП проводится раз в полгода. Выбирайте станции техобслуживания, на которых работают с коробкой автомат Ниссан Х-Трейл.
Вариатор на Ниссан Х-Трейл это не первая серия коробок передач с плавной трансмиссией. Ранние версии вариатора были обкатаны, изучены в различных ситуациях и доработаны. Коробка Ниссан Х-Трейл это результат серьезных улучшений и конструкторских модернизаций, делающих ошибки пользователя менее критичными.
Кратко об история создания
Коробка автомат Nissan X-Trail, в которой вместо классической передачи стоит вариатор, появилась на рынке около 10 лет назад. Этого времени оказалось достаточно, чтобы разобраться, надежен ли вариатор, в качестве основы современной трансмиссии.
За 10 лет массового использования накопились конструкторские наработки и улучшения, позволившие выпустить новую модель. Усовершенствования коснулись именно механической части коробки автомат. По результатам тестирований можно отметить, что вариаторные КПП стали более надежными в новом поколении.
Идея плавной трансмиссии не так нова, как кажется на первый взгляд. Устройство активно применялось в средневековье при строительстве мельниц, позже при создании различной сельхозтехники. Ресурс вариатора или срок службы, в случае с мельницами, исчисляется десятилетиями. Было бы странно не использовать такую замечательную идею, авторство которой приписывается Леонардо да Винчи. Коробка автомат Nissan X-Trail является воплощением идей гениального механика средневековья в современном исполнении.
Вариатор X-Trail выпускается японской компанией Jatco. Коробка автомат Ниссан X-Trail устанавливается на автомобили Пежо, Ситроен, Мицубиси, Хонда.
Основная задача плавной трансмиссии с использованием конусов состоит в максимальном использовании моторной мощности и регулировании нагрузок. Экономия моторной мощности при использовании вариатора очевидна. Трансмиссия ходит мягче, управление автомобилей становится проще. Также устройство позволяет бережно относиться к мотору, снижая амортизацию.
X-TRAIL 2.5л вариатор или механика?
Короче весь запарился, решить не могу.
Хочу совет 🙂
[Сообщение изменено пользователем 27.01.2008 22:58]
Варик без вариантов.
вы хоть аргументируйте 🙂
Ну и желательно по отношению к данной конкретной тачке, а не вообще. Потому что понятно, что на Камри вариатор логичнее, но это все-таки джипчик, хоть и паркетный.
[Сообщение изменено пользователем 27.01.2008 22:46]
Если 90% в городе, то тогда точно вариатор.
Проехав за город купаться или на рыбалку на ИксТрали вы и с вариатором сможете, а если уж сядете, то не факт, что ручка вам сильно поможет (хотя, не спорю, шансов больше)
Зато в наших пробках вы можете 1000 раз пожалеть что не взяли вариатор.
Кожа, хоть она там и не настоящая, но в холод и жару ей большой минус.
Зато ксенон и чип ключ 🙂
А еще ручки покрашены в цвет кузова. на 2 литрах с CTV такого нету :weep:
+ За икс-трали!
+ За вариатор!
плохо, хотя на тест-драйве икса не заметил особого шума.
Хорошая машинка, но вход выход сзади как то менее удобный чем на ауте ммс, понравилась плавность хода.
[Сообщение изменено пользователем 28.01.2008 02:30]
я могу объяснить почему.
На вариаторе движок крутится практически всегда с одинаковым количеством оборотов (оптимальным около 3000), а разгон происходит за счет плавного переключения передатки. Т. е. нажимая на гашетку вы фактически на варике не топлива больше льете, а перетаскиваете передатку.
Вариатор JF011E 102.000км, который никогда не прогревался на холостых — разбор.
Внимание!
-Данный пост НЕ ЯВЛЯЕТСЯ отчётом о ремонте/обслуживании коробки, поэтому все вопросы на тему «где/как/чёпочём» будут оставлены без ответа. Кроме того, давать отзыв о работе конкретного сервиса, можно только после значительного пробега. Грубо говоря «проеду сотку — расскажу». Цель же данного поста — общий обзор состояния основных узлов CVT.
-Адепты секты «у меня зимой в холодном салоне ж… отмёрзнет / не хочу морозить семью» идут в баню без дополнительных разъяснений. Все разъяснения были даны в предыдущих постах, в тексте и в комментариях. Мне нет ни желания ни времени отвечать по сто раз на одни и те же глупые вопросы, и если вы не в состоянии прочитать написанные уже ранее ответы на похожие глупости — ну что ж, я тут ни при чём. Универсальный ответ: ставьте предпусковой подогреватель (вебасто, эбершпехер и тд и тп). Хотя прогреву вариатора он никак не поможет, ха-ха!
Внимание!
О необходимости прогревать бензиновый двигатель в движении, написано здесь
Состояние двигателя, который (о чудо!) не задрало при этом, показано здесь и здесь
Состояние коробки до вскрытия — без нареканий в работе.
-В эксплуатации коробки всё же были стрёмные моменты с заездами на бордюры, буксованиями в снегу, на льду, в грязи и тд, часто — в холодном состоянии.
-Пусть и не самая важная причина, но тем не менее — всё, сказанное в своём блоге, я стараюсь подкреплять практикой, т.к. испытание любой теории на практике (правильное испытание!) расставляет всё по своим местам. Состояние мотора, который, непонятным для гуманитариев образом, не задрало, я уже показывал. Осталось посмотреть на вариатор.
Вся правда о вариаторах
В авторамблере прочитал статью о надежности и особенностях эксплуатации вариаторов.
Согласен с автором практически полностью. Но что касается надежности вариаторов — есть и обнадеживающие примеры. Так, на профильном форуме читал отзыв владельца Т31 2,5 с вариатором, который за пару лет проехал на нем 500 тыс. км без проблем, естественно почти 100% по трассе.
Оригинал статьи здесь: autorambler.ru/amp/journal/advice/560998235/
Вся правда о коробках передач. Часть 2. Вариаторы
21 ноября, 12:00
В прошлый раз мы говорили о преимуществах и недостатках классических «автоматов». Но вариаторы также применяются на многих машинах. Каких сюрпризов ждать от них?
До гениальности просто
Впервые автоматическую бесступенчатую трансмиссию или, в обиходе, вариатор применили на легковом автомобиле еще в 1959 году – то был голландский DAF-600. Первый опыт оказался неудачным, и об этой идее на долгое время забыли. Однако в начале 90-х она вновь была подхвачена автопроизводителями и начала распространяться со скоростью эпидемии.
В качестве сцепления в бесступенчатой трансмиссии используется либо такой же, как в классических «автоматах» гидротрансформатор, либо пакет мокрых – то есть работающих в масляной ванне — дисков. Конструкция же и принцип действия самого вариатора до гениальности просты. Между двумя раздвижными шкивами, один из которых соединен с двигателем, а другой – с ведущими колесами, вращается металлический клиновидный ремень или цепь. В первом случае вариатор называется клиноременным, а во втором – клиноцепным.
Когда половинки V-образного шкива расходятся в стороны, зажатый между их стенками ремень (цепь) плавно сползает вниз на меньший радиус, а когда сходятся – выталкивается вверх, на больший радиус. Соответственно, передаточное отношение меняется плавно, бесступенчато. Чтобы ремень (цепь) не проскальзывал относительно шкивов, его постоянное натяжение обеспечивается за счет синхронности их работы: половинки одного шкива расходятся в стороны ровно настолько, насколько сходятся половинки другого.
Комфорт и расход
Генеральной идеей, с которой выводились на рынок современные вариаторы, был комфорт. Поскольку передаточное отношение в такой трансмиссии меняется плавно, водитель и пассажиры вообще не ощущают «переключений» – автомобиль разгоняется, как троллейбус. По сравнению со старыми четырехступенчатыми «автоматами», которые ощутимо спотыкались при каждом переключении, это действительно выглядело преимуществом.
Вторым посылом было снижение расхода топлива. Ведь со старыми гидромеханическими четырехступками стрелка тахометра при переключениях летала через полшкалы, выходя за границы наиболее эффективных оборотов. Вариатор же выводит двигатель на обороты максимального КПД, а разгон происходит за счет плавного изменения передаточного отношения.
Пиррова победа
Однако по мере того, как гидромеханические «автоматы» совершенствовались и прибавляли в количестве передач, преимущества вариаторов над ними постепенно сходили на нет. Современные шести- и уж тем более восьмиступенчатые «автоматы» по плавности работы приблизились к вариаторам, а в расходе топлива как минимум им не уступают.
Да и с удобством управления тягой у клиноременных вариаторов оказалось не все гладко. Дело в том, что составленный из прислоненных друг к другу пластинок ремень обладает ограниченной гибкостью. Когда на «условно первой» передаче он огибает один из шкивов по минимальному радиусу, иногда «пускает волну», пытаясь распрямиться. Поэтому на «пешеходных» скоростях машина прыгает вперед (или назад) порой резче, чем ожидаешь. Цепь же по сравнению с ремнем гораздо более гибкая, поэтому клиноцепные вариаторы в этом плане лучше.
Но главное, что покупатели без энтузиазма восприняли идею бесступенчатости. Людям не понравилось, что при разгонах двигатель занудно воет на одной ноте, а машина при этом непонятным образом ускоряется. Поэтому некоторые автопроизводители начали прописывать программу управления вариатором так, чтобы шкивы сходились-расходились не плавно, а ступенчато, имитируя переключение передач. То есть, от чего уходили, к тому и вернулись…
Однако диссонанс между монотонным звуком двигателя и нарастающей скоростью – это все лирика. Физика заключается в другом.
Казалось бы, гидротрансформатор или пакет мокрых сцеплений позволяют эффективно справляться с большой стартовой нагрузкой. Но если во всех других типах трансмиссии тяга двигателя передается на колеса за счет зацепления зубчатых шестерен, то в вариаторах — за счет трения (!) плоских стенок ремня (торцов осей цепи) о плоские стенки шкивов…
До тех пор, пока машина свободно катится по дороге и на колеса передается малое усилие, проблем не возникает. Но как только появляется большая нагрузка – например, разгон «педаль – в пол», буксование в вязкой грязи или подъем в гору с тяжелым прицепом, колоссальная сила трения вызывает сильный нагрев ремня и шкивов. До какого-то момента вариатор это терпит, после чего датчик перегрева обрубает тягу двигателя до тех пор, пока коробка не остынет.
А еще у вариаторов задняя передача почему-то намного слабее «условно первой». Например, останавливаешься на полноприводном кроссовере в сыпучем песке, после чего пытаешься тронуться с места. В позиции D машина либо буксует, либо карабкается вперед. Переводишь селектор в R и… ничего. Газ – в полу, мотор натужно урчит, а колеса не крутятся… В ситуациях, когда выбраться или затолкать прицеп в подъем можно только задним ходом, это может стать ловушкой.
Например, если легко буксующие на льду колеса вдруг цепляются за асфальт, резкий рывок может привести к тому, что ремень (цепь) проскользнет по шкивам, сделав на их гладких стенках запилы. После чего машина начнет спотыкаться об эти риски при каждом разгоне, и вариатор надо будет ремонтировать. А замена ремня (цепи) и шкивов – это уже «капиталка»…
Практика показывает, что если вариатор «устал» по пробегу или пострадал от больших нагрузок, малой кровью его ремонт не обходится. По расценкам специализированных мастерских получается в среднем от 100 000 до 200 000 руб.
Без фанатизма
Таким образом, вариатор – это комфортная трансмиссия с ограниченными «силовыми» возможностями и еще более ограниченным ресурсом, если этими скромными возможностями активно пользоваться.
Однако это не означает, что вариаторы совершенно беспомощны и не позволяют втопить педаль на обгоне, преодолеть легкое бездорожье или «взять на хвост» прицеп. Любой из них на это способен, главное – не злоупотреблять повышенными нагрузками.
То есть, бесступенчатая трансмиссия рассчитана на обывателя, эксплуатирующего машину «без фанатизма». Если Вы именно такой пользователь, а машина с вариатором нравится или предлагается на выгодных условиях, брать ее можно. При эксплуатации в щадящем режиме ресурса вариатора наверняка хватит и вам, и следующему владельцу.
Если же требуете от автомобиля гораздо большего, чем «просто ездить», с вариатором лучше не связываться. И никаких «нравится» или «выгодно» здесь быть не должно.
В следующий раз выясним, насколько хороши или не очень обычные «роботы» с одним сцеплением.
Александр Конов, эксперт по выбору автомобилей