Нет троллейбусов что случилось
Московский троллейбус. Конечная остановка
В ночь с 24 на 25 августа последний московский троллейбус заехал в парк. Он заканчивал свой путь тихо. Как и двигался по столичным улицам и проспектам почти 87 лет. В последнее время его все чаще называли неповортливым, мешающим движению, но он аккуратно проезжал и по переулкам, наполняя их неподражаемым троллейбусным звуком. Таким же особенным, как трамвайные звонки.
В защиту троллейбуса москвичи собирали подписи, но машина против этого вида транспорта уже была запущена. Как отмечают в общественном движении «Архнадзор», к 2020 году Москва подошла с заметно поредевшей троллейбусной сетью, а режим изоляции во время коронавируса и вызванное им падение объема перевозок позволили закрыть большую часть маршрутов.
Теперь троллейбусы отправляют в регионы, другие города должны лишь оплатить перевозку.
Движение троллейбусов не прерывалось в Москве ни на день и в Великую Отечественную. Даже 16 октября 1941-го, в день московской паники, когда немецкие войска были в одном рывке от столицы, единственный день, когда не работало метро, троллейбусы продолжали перевозить людей.
Кстати, экспозиция в Центре фотографии имени братьев Люмьер действует до 22 ноября. Там Москва еще с троллейбусами.
В Москве убрали троллейбусы: причины транспортной революции
Протяженность единственного маршрута составит всего пару остановок
Утром во вторник, 25 августа, случилось то, о чем говорили еще с начала этого года: «рогатые» троллейбусы покинули улицы столицы. Теперь в городе будет лишь один троллейбусный маршрут, да и на нем можно будет увидеть не привычные нам машины, а их ретро-версию. Убирать инженерные сети начали еще несколько недель назад. По мнению властей, многочисленные провода серьезно портили внешний вид Москвы, а сами троллейбусы сильно уступали в маневренности и качестве поездке их современным аналогам – электробусам.
Всего курсировать на специальном маршруте будут два ретротроллейбуса. Маршрут условно назван музейным, так как неподалеку откроется Музей Транспорта Москвы, где тоже можно будет увидеть троллейбусы разных лет.
Отметим, что за жизнь столичного троллейбуса боролось большое количество активистов. В соцсетях поднялась настоящая буря, когда стало известно о начале удаления контактной сети с улиц города. Кстати, по предварительной информации, все троллейбусные провода в пределах Третьего транспортного кольца будут срезаны к 1 сентября.
Ну а о снятии всех маршрутов энтузиасты узнали в понедельник вечером по своим каналам. И даже устроили импровизированное прощание у ворот троллейбусного парка. «Рогатых» обнимали, водили вокруг них хороводы, читали им стихи. Было трогательно и немного грустно.
Аргументы защитников троллейбусов звучали уже неоднократно. Аналитик Алексей Радченко считает, что новую маршрутную сеть (к существующим автобусным маршрутам прибавляются троллейбусные) транспортный комплекс «не потянет». Ни по количеству машин, ни по количеству водителей.
Однако контраргументов все равно больше. Главный – троллейбусы чересчур громоздки и неповоротливы, чуть что не так – встают вдоль всего маршрута и создают «пробки». Так что чиновников вполне можно понять. Заметим, что еще в январе отмена маршрутов планировалась постепенной, пока троллейбусы не выслужат свой срок эксплуатации. Но, видимо, в итоге «рогатых» приговорили скоропалительно.
Фото: Иван Скрипалев
А когда-то троллейбус был одним из главных видов общественного транспорта Москвы. Первую троллейбусную линию в городе и в СССР запустили в начале 30-х годов прошлого века. Она связала Тверскую заставу (Белорусский вокзал) и село Всехсвятское (Сокол). Бурное развитие троллейбусов началось в 50-е, в 70-е троллейбусные линии были проложены по основным радиальным магистралям города. В начале 90-х общая протяженность линий превышала тысячу километров, а в год троллейбусы перевозили более 1,5 млн москвичей.
Тем не менее, постепенно троллейбусный парк начал устаревать. С 2016 года троллейбусные маршруты стали переводить на другие виды транспорта, и за год 14 троллейбусных маршрутов перевели на обслуживание автобусами. К концу прошлого года осталось 36 троллейбусных маршрутов. Летом 2020 года на линии выходило менее 300 троллейбусов.
В замен троллейбусов с 2018 года в город было поставлено 334 автобуса на электрической тяге. Сегодня в Москве 36 электробусных маршрутов. В ходе эксплуатации стало понятно – скорость на одном и том же маршруте у электробуса на 16% выше, чем у троллейбуса.
Москва отказалась от троллейбусов. История этого транспорта в фотографиях
По словам гендиректора ГУП «Мосгортранс» Леонида Антонова, в столице с 25 августа «началась новая эпоха электротранспорта — по троллейбусным маршрутам проехали электробусы».
«Решение постепенно отказываться от троллейбусного сообщения далось нам непросто, но мы понимаем — это шаг вперед. Будущее за инновационным электрическим транспортом», — сказал Антонов.
В знак уважения к троллейбусам один маршрут оставили навсегда — от Комсомольской площади до Новорязанской улицы. Обкатка маршрута запланирована на сентябрь, потом по нему постоянно будут ходить два ретротроллейбуса.
Именно на Новорязанской улице в июне 1937 года был открыт второй троллейбусный парк (первый — в мае 1935 года). Леонид Антонов отметил, что скоро в этом районе откроется Музей транспорта Москвы, где среди прочего можно будет увидеть троллейбусы разных лет.
«Когда-то точно так же популярную конку в столице сменил новый на тот момент вид транспорта — трамвай. Постепенно электробусных маршрутов будет все больше, — сказал чиновник. — Такая тенденция есть во многих городах Европы, Америки, Азии, но именно российская столица занимает первое место по количеству электроавтобусов среди европейских столиц. Количество электротранспорта постоянно растет — сейчас в парке 450 электробусов, до конца года их будет 600, а к 2024 году — более 2,6 тыс.».
Что за история с троллейбусами в Москве? Куда они исчезают и почему?
Горькая реальность: московские власти решили избавить столицу от троллейбусов. Только за последний год полностью или частично заменены автобусами троллейбусы на 17 маршрутах. Если учесть замены двух предыдущих лет, то получится, что Москва лишилась почти четверти троллейбусных маршрутов. Сценарий на ближайшие год–два, судя по всему, ещё менее утешителен. И весьма неприятно, что никаких планов и объяснений москвичам не предоставляют. На словах говорится о том, что автобусы приходят на маршруты только временно. Но на деле в большинстве случаев возврата троллейбусов на прежние линии не произошло.
А в чём вообще проблема? Троллейбус чем-то лучше автобуса?
Да, лучше. Во-первых, экологичностью — от него на улицах вообще нет выхлопов. Да, электроэнергия тоже где-то вырабатывается, но даже если речь идёт про ТЭЦ, то у неё очень высокий КПД, хорошая очистка продуктов сгорания, а трубы выводят оставшиеся газы высоко вверх. Автобус же дымит на уровне пешехода.
От АЭС или ГЭС вообще нет выхлопов, и это одни из наиболее безвредных способов получения электроэнергии. Да, плотины ГЭС влияют на экологию, но если на одной чаше весов у нас Братская ГЭС, а на другой — эквивалентные ей по мощности 400 000 автобусов, то вряд ли мы выберем автобусы.
Во-вторых, стоимость энергии для троллейбуса ниже. Совсем точно посчитать соотношение затрат сложно (одних тарифов для на электричество для промышленных предприятий в Москве — несколько десятков), но электроэнергия обходится приблизительно в три раза дешевле, чем дизельное топливо. При этом, конечно, есть расходы на текущий ремонт контактной сети, кабельных линий и тяговых подстанций. Но при уже созданной инфраструктуре эти затраты не такие большие.
Впрочем, это не главные расходы наземного транспорта — есть ещё закупки подвижного состава, его ремонт, а также зарплаты водителей. Очень примерные оценки показывают, что троллейбус скорее выгоднее, чем автобус; никаких расчётов, доказывающих противоположное, городские власти не предъявили. Да, расходы на содержание столичного электротранспорта могут поражать воображение обывателей, мало знакомых с масштабами Москвы — речь идёт о миллиардах рублей. Но это обычный объём средств на обслуживание наземного транспорта для многомиллионного города.
В-третьих, троллейбус может прослужить дольше, чем автобус (примерно 10 лет вместо семи). В-четвёртых, у современных троллейбусов нет ни вибраций, ни перегрева в салоне от работы двигателя.
Но вот городские власти утверждают, что троллейбусы устарели, и что их почти не используют за границей.
И это неверно — троллейбусы активно используются в Швейцарии (девять городов), Италии (14 городов, ещё в пяти идёт строительство), США (четыре города). Есть троллейбусы и в Германии, Франции, Нидерландах, Норвегии, Испании, Португалии, … В 2015 году открыта троллейбусная система в Малатье (Турция), и в 2017 на очереди ещё один город. Более того, уничтожение троллейбусных (да и трамвайных) систем в развитых странах в 60-е годы уже давно признано большой ошибкой. Восстановление старых систем электротранспорта или строительство новых (троллейбусных, а особенно трамвайных) идёт в большинстве стран Европы.
Но всем же ясно, что троллейбусы медленны и неспособны объехать даже малейшее препятствие?
Это ещё один миф, который плохо соответствует реальности. Современные троллейбусные двигатели обычно мощнее автобусных, разгоняться троллейбусы могут быстрее. Но весь наземный городской транспорт в Москве ездит по расписаниям — и в эти расписания для троллейбусов заложена чуть более низкая (примерно на 5–10%) скорость, чем для автобусов. Сложно сказать, с чем конкретно это связано. Возможно, это наследие времён, когда троллейбусы с большим трудом объезжали припаркованные в 2–3 ряда машины. Но с тех пор появилось множество выделенных полос, а ситуация с парковкой сильно изменилась. А вот многие устаревшие идеи в расписаниях так и остались.
Кроме того, везде в мире уже стараются закупать троллейбусы с мощными аккумуляторами, способные проехать как минимум 2–5 километров без контактной сети. В московских условиях это позволило бы не только объезжать препятствия и участки сети, в которых временно нет напряжения (такое случается, хотя и крайне редко), но и пустить маршруты с расчётом на то, что часть пути троллейбус проедет на аккумуляторах (например, при реконструкции Садового кольца не пришлось бы выпускать автобусы на 3-й и 47-й маршруты, ведь провода были сняты всего на трёхкилометровом участке).
А вот стрелки? Троллейбус же их проходит медленно.
Да, в Москве традиционно ставили стрелки, к которыми троллейбусы должны подъезжать не очень быстро. Сейчас уже появляются современные стрелки, которые можно проходить, почти не снижая скорости. Ими можно оборудовать все троллейбусные маршруты — это не так дорого. Кроме того, значительная часть переключателей находится около светофоров и остановок — то есть в местах, где троллейбус и не должен ехать быстро.
Но главная причина медленного транспорта в Москве совсем другая. Уже больше 10 лет скорость крайне низка из-за турникетов и очередей к ним. На некоторых остановках автобусы, троллейбусы и трамваи стоят по две минуты только из-за этого. Надо требовать от Департамента транспорта снятия турникетов (и, конечно, найма достаточного количества контролёров) — это позволит увеличить среднюю скорость всего наземного транспорта сразу процентов на двадцать.
Но ведь на улицах Москвы уже запущены электробусы — они экологичны и лишены недостатков троллейбусов?
На самом деле никакого массового использования электробусов пока нет не только в Москве, но и нигде в мире. Есть отдельные эксперименты, рассчитанные на несколько лет (например, в Нидерландах и в Финляндии). По их результатам будет решено, переходит ли тот или иной город на электробусы. В Москве нет даже и этого. Экспериментальные модели электробусов поступают и исчезают одна за другой. При этом ни одна из них ещё не в состоянии отработать полный рабочий день без подзарядки. А ведь холодные зимы в Москве повышают требования к аккумуляторам: они должны и держать приемлемый заряд в условиях до —20°C (или даже —30°C), и быть способными питать печки, обогревающие салон в таких условиях.
А вот вчера на одном из маршрутов мне попался троллейбус, который едва ли не разваливался.
Сейчас в Москве работают как троллейбусы, так и автобусы довольно разного возраста и состояния. Есть купленные в этом году. Есть не очень новые (восьмилетние автобусы и двенадцатилетние троллейбусы). К сожалению, в последние годы троллейбусы покупались в недостаточном количестве. Был и вовсе трёхлетний перерыв в поставках новых машин. Это плохо сказалось на среднем возрасте троллейбусов в Москве. Вопрос о том, почему так случилось, можно адресовать только к городским властям. И именно они в силах исправить ситуацию: срочно пересмотреть план закупок, чтобы замена троллейбусов на новые не отставала от обновления парка автобусов.
Самое удивительное — спокойствие, с которым градоначальники тратят наши с вами деньги на, мягко говоря, сомнительные проекты. Всю антитроллейбусную риторику можно было бы как-то обсуждать, если бы речь шла о новом проекте (когда нужно вкладывать деньги в создание новой инфраструктуры). Но нет, деньги предлагается потратить на уничтожение хорошо работающей троллейбусной системы, избавляющей жителей города от лишних выхлопов от автобусов.
Параллельно в рамках программы «Моя улица» зачастую переустраивается контактная сеть троллейбусов (например, на Садовом кольце). Но даже спустя полгода под проводами ездят автобусы, несмотря на техническую готовность линий — то есть снова деньги налогоплательщиков потрачены впустую. Огромной тратой средств будет и планируемое уничтожение троллейбусов в Москве. Придётся закупить большое количество автобусов, перепрофилировать парки, а возможно и построить новые взамен старых, а также переучить огромное количество водителей или нанять новых.
Есть ли какое-то объяснение, зачем это делается? Кажется, нет — уже не в первый раз столичные власти реализуют свои масштабные планы, не спрашивая мнения москвичей (или ограничиваясь имитацией одобрения через электронные сервисы) и даже не очень информируя их о том, как именно будут проходить изменения.
Вывешиваемые в соцсетях списки маршрутов, подлежащих отмене, уже никак не комментируются «Мосгортрансом», Хотя всего несколько лет назад это было бы поводом для написания вот таких опровержений.
Подведём итог. Если вам не безразлично исчезновение троллейбусов с улиц Москвы — пожалуйста, поделитесь этим текстом с друзьями. Москвичи имеют право знать и задавать резонный вопрос: «что происходит?»
Москва попрощалась с троллейбусами
Московский троллейбус уходит в прошлое, но остается на единственном столичном маршруте и в множестве любимых нами кинолент: «Берегись автомобиля», «Дайте жалобную книгу», «Приключения желтого чемоданчика», в «Ералашах». Уходят и казусы с «рогатым» подобные тому, что в фильме «Где находится нофелет?». Теперь сплошные электробусы. У них ток всегда, когда нужно. А если все же батарея сядет — подзарядят. Это же современный гаджет.
Последний рейс московского троллейбуса. Его встречают аплодисментами на остановке, аплодируют в салоне и снимают видео на память. С рассветом на маршруты вышли электробусы — младшие братья легендарных синих троллейбусов.
Это электробус. Все инновационное, тихий ход, бесшумный и маневренный. Он не привязан к контактной сети. Не надо с зарядкой больше дорогому троллейбусу бегать по городу. То есть как мобильный телефон — заряди аккумулятор и выходи на маршрут. В общем, это первый родственник троллейбуса, которого «рогатым» уже точно не назовешь.
Почти век они возили горожан тихо и надежно. В 1933-м запустили первый. Почти сразу троллейбус — в это сложно поверить — стал двухэтажным. Снег и наледь снижали управляемость — от второго этажа отказались быстро. По всем остальным параметрам троллейбус выгодно отличался от автобуса. Прежде всего он прост в обслуживании.
В будущем музее, куда уже свозят экземпляры, один экспонат почетнее другого. ЗиУ-5. Мало того, что легендарный — первый массовый, он 30 лет колесил по советским городам, так еще и внешность киношная.
Вообще, если бы не троллейбус, некоторые фильмы и не представить. «Рогатый» в них — виновник резких поворотов сюжетных линий. Или сами виражи троллейбуса в основе сцены. Погоня, каких мировой кинематограф больше и не знает. Советский троллейбус становится и главным героем. Вот с этого «Первого троллейбуса» начинается день, садятся пассажиры, едут учиться, работать, знакомятся, влюбляются. И если бы не троллейбус, все могло быть иначе. Кинематограф, мультипликация, литература — троллейбус неотъемлемая часть советской жизни и культурного кода времени.
Такого троллейбуса, как у нас, больше нет ни у кого в мире. Из Симферополя в Ялту! Это самый протяженный — 94 километра — и — кто поспорит! — самый красивый маршрут, через живописную гряду Крымских гор.
В Москве исторический маршрут троллейбуса тоже будет. Специальный, красивый, с экскурсиями. Четыре километра, от площади трех вокзалов до Новорязанской улицы. Обкатку начнут уже в сентябре. И это будет ретро-троллейбус, какие обычно только в музеях встретишь. А на маршрутах отныне только транспорт будущего.
«Есть у нас такой манифест — транспорт драйвит города. А что, как не транспорт или транспортная инфраструктура, ответит на глобальную повестку, социальную, экологическую — бережное отношение к природе, особенно в мегаполисах», — сказала директор музея «Московский транспорт» Оксана Бондаренко.