Неподрессоренная масса что это
Что такое неподрессоренная масса, и на что она влияет
Неподрессоренная масса – один из терминов, часто используемых в тест-драйвах и материалах о доработке автомобилей. Обычно он упоминается в контексте замены дисков на более легкие, но само понятие неподрессоренной массы заметно шире. Разбираемся, что это такое, и на что влияет этот параметр.
Понять, что такое неподрессоренная масса, несложно: это масса, не поддерживаемая «рессорами» — ну или другими несущими элементами подвески. То есть, все, что несет на себе подвеска – это подрессоренная масса: в нее входят кузов, рама, силовой агрегат и прочие элементы «верхней части» автомобиля. Все же, что находится «ниже амортизаторов и пружин» – это неподрессоренная масса, причем сами несущие элементы подвески тоже добавляют к неподрессоренной массе часть веса.
В число составляющих неподрессоренной массы входят диски, шины, тормозные механизмы, ступичные подшипники и сами ступицы, приводные валы, полуоси, ШРУС, балки и мосты подвески, а также сами пружины и амортизаторы – и рессоры, конечно. К слову, в английском языке термин «неподрессоренная масса» звучит как « unsprung mass » – то есть, «неподпружиненная масса», что несколько проще для понимания.
Чтобы полноценно ответить на этот общий вопрос, стоит понимать, что неподрессоренная масса – это не монолитный груз, подвешенный снизу на автомобиль, а сочетание разных деталей и элементов конструкции, выполняющих разные функции. Однако в целом она влияет на следующие характеристики автомобиля:
устойчивость и стабильность автомобиля;
расход топлива и динамические характеристики.
Начнем с простого: неподрессоренная масса как таковая влияет на плавность хода. Объяснить это просто: при наезде на дорожную неровность колесо и другие элементы неподрессоренной массы поднимаются вверх, передавая определенное усилие. Оно частично гасится элементами подвески, а частично передается на кузов – и от соотношения массы кузова и неподрессоренной массы зависит то, насколько ощутимым будет передающееся усилие. Условно говоря, если стукнуть два мяча друг о друга, сильнее сдвинется тот, что будет легче. Аналогичная ситуация и здесь: чем меньше будет неподрессоренная масса относительно подрессоренной, тем меньше будет ощущаться усилие, передаваемое ей на кузов. Ну а изменять это соотношение можно только за счет уменьшения неподрессоренной массы, поскольку увеличивать ради этого массу самого автомобиля никто не станет – работа идет как раз над обратным.
Пример неоптимального соотношения неподрессоренной и подрессоренной масс можно отследить на примере пикапов. У них грузовой отсек рассчитан на перевозку сравнительно больших грузов, и когда кузов пуст, неподрессоренная масса оказывает заметно большее влияние, чем могло быть в идеальных условиях: в результате автомобиль «козлит», подпрыгивает на неровностях и не обеспечивает большого комфорта. Когда же кузов загружен, подрессоренная масса вырастает, и ее соотношение с неподрессоренной становится больше – а значит, улучшается комфорт и плавность хода.
Эти показатели напрямую проистекают из предыдущего объяснения о воздействии неподрессоренной массы на подрессоренную и их взаимного отношения. Все просто: в момент наезда на препятствие неподрессоренная масса движется вверх, и колесо разгружается, а то и вовсе отрывается от дороги. Чем выше при этом неподрессоренная масса относительно подрессоренной, тем дольше колесо будет находиться в таком «подвешенном» состоянии, и наоборот – чем тяжелее автомобиль относительно неподрессоренных масс, тем он быстрее «прижимает» их обратно к дороге.
Продолжая пример с пикапами, можно провести аналогичную параллель. Пустой пикап, двигаясь по неровной дороге, будет больше подпрыгивать на неровностях, и в повороте эти вертикальные колебания будут заметно влиять на устойчивость автомобиля: корму будет переставлять, сносить или уводить в сторону. Если же заполнить кузов грузом, вертикальные колебания кузова снизятся, и автомобиль будет увереннее вести себя в повороте, заметно меньше разгружая колеса на неровностях: это значит, что вырастут показатели устойчивости, стабильности и, в какой-то мере, управляемости.
На эти показатели более всего влияет не вся неподрессоренная масса как таковая, а прежде всего элементы, преобразовывающие крутящий момент в движение – шины, диски и приводные валы, которые в случае с зависимой подвеской также считаются частично неподрессоренной массой. Здесь действует простой принцип: более тяжелое колесо или вал труднее раскрутить и обеспечить ему постоянное вращение. Поэтому как приводные валы, так и колеса стараются сделать легкими, сохранив показатели прочности и надежности.
В случае с валами это можно иллюстрировать появлением карбоновых карданных валов, ну а колеса как один из самых легкозаменяемых элементов конструкции – буквально бесконечное поле для тюнинга и улучшения. Здесь и легкосплавные и кованые диски, и диски из карбона, и более энергоэффективные шины с меньшей массой и сниженным сопротивлением качению.
Взаимосвязь колес с расходом топлива и динамическими характеристиками очевидна: чем легче колесо, тем проще и быстрее его будет раскрутить – соответственно, на это потребуется меньше затрат энергии и меньше времени, что означает меньший расход и лучшую динамику автомобиля.
Обобщая и подытоживая все вышесказанное, можно сделать главный вывод: усилия инженеров направлены на максимальное уменьшение неподрессоренной массы. Увеличение отношения подрессоренной и неподрессоренной массы нельзя осуществить за счет увеличения подрессоренной массы, а это значит, что единственный способ реализовать желаемое отношение – уменьшить неподрессоренную. Именно поэтому в современных автомобилях мы видим алюминиевые подвески, кованые диски, независимые подвески, исключающие из неподрессоренной массы балки, мосты и карданы, и другие технические решения, направленные на ее снижение.
Матчасть 17. Подрессоренные и неподрессоренные массы
Доброе утро, любители пошевелить извилинами, и те кто просто случайно попал сюда)
по просьбам трудящихся мы сегодня «покурим» пятничную тему, которая проста и ненавязчива)
Для простого обывателя выдам сразу простое определение: все что на подвеске, то подрессоренное, что не болтается на подвеске, то не подрессоренное.
то есть в момент езды, подрессоренная скачет, а не подрессоренная повторяет все неровности, для тех кто не понял о чем я, пойдем в картинку
просто, наглядно без заморочек
Соотношение неподрессоренных и подрессоренных масс в автомобиле составляет в среднем 1:15
К неподрессоренным массам относятся: колеса, шины, ступицы колес, тормозные барабаны или диски, рессоры, рычаги подвески, амортизаторы и пружины.(согласно стандарту DIN торсионные валы — уже подрессоренная масса)
Вес стабилизатор поперечной устойчивости 50/50 то есть половина засчитывается туда, половина туда(чуть позже вы поймете зачем)
Числовое значение неподрессоренных и подрессоренных масс необходимо для расчёта характеристик колебаний автомобиля, которые определяют плавность его хода и, соответственно, комфортабельность.
В общем случае, чем больше неподрессоренная масса — тем хуже плавность хода, и напротив — чем она меньше, тем ход автомобиля плавней. Точнее говоря, всё зависит от соотношения подрессоренной и неподрессоренной масс.
При наезде колеса на дорожную неровность оно поднимается и передает усилие на кузов, действуя через упругий элемент. Воздействие этого перемещения колеса на перемещение кузова зависит от того, насколько кузов тяжелее колеса и всего, что соединено с ним, — другими словами, от соотношения подрессоренных и неподрессоренных масс. Чем меньше величина неподрессоренных масс, тем меньшее воздействие на плавность хода оказывает движение по неровной дороге. Это явилось основной причиной перехода к независимым подвескам, которые не имеют тяжелой балки, соединяющей колеса, и в которых только само колесо и все, что связано с ним, является неподрессоренным.
Большая величина отношения подрессоренных и неподрессоренных масс оказывает влияние не только на плавность хода, но и на способность автомобиля держать дорогу. Чем тяжелее кузов относительно колеса, тем быстрее колесо возвращается на место постоянного контакта, после того как оторвется от дороги при наезде на неровность. Поэтому конструкторы современных автомобилей стремятся максимально снизить величину неподрессоренных масс.
Допустим есть некий автомобиль массой 1300 кг и мощностью 100 л.с.
Стандартное колесо которого имеет массу 16 кг.
Если мы поставим на него колеса массой 11 кг при неизменном диаметре — насколько изменится динамика авто?
Есть следующие мнения на этот счет:
1. Снятие с каждого колеса 1 кг равноценно снятию с кузова 20 кг.;
2. Снятие с одного колеса 1 кг равноценно прибавке в 1 л.с.
3. Снятие с одного колеса 1 кг равноценно снятию с кузова 1 кг. (т.е. эффекта никакого).
Причина в том, что колесо, кроме того, что движется поступательно с машиной, еще и вращается. И кроме массы имеет момент инерции, то есть к инерции поступательного движения добавляется инерция вращения. Кроме этого все еще зависит от того, за счет чего снижена масса колеса. Если уменьшилась масса частей, близких к оси вращения — эффект меньше, если ближе к ободу — эффект больше.
Таким образом, если при замене дисков вы снижаете вес каждого диска на четыре килограмма (что в сумме дает 16 килограммов), то ваша машина будет ехать также плавно, как если бы в нее сели четыре пассажира, но при этом нисколько не потеряет в своих разгонных характеристиках.(если нагрузить в машину 10 кг, то она будет ехать плавнее, а если 450 то еще плавнее)
Неподрессоренная масса: определение, характеристика, влияние на ход автомобиля
В автомобиле выделяют 2 блока массы: подрессоренную и неподрессоренную. Первая характеризует совокупность частей, расположенных выше подвески, а вторую составляют колеса и все детали, прилегающие к ним. Оба параметра играют важную роль в динамике автомобиля, но обычно акцент делается на подрессоренную массу, которая во много раз больше, чем неподрессоренная. Такой подход весьма ошибочен, поскольку колесная часть оказывает сильное влияние на работу автомобиля.
Неподрессоренная масса: что это?
Вам будет интересно: Планида: значение слова, синонимы
В более подробном определении этим термином обозначают совокупную массу следующих частей автомобиля:
Торсионные валы хоть и прилегают к колесам, но, согласно стандарту, относятся к подрессоренной массе. Стабилизатор поперечной устойчивости занимает промежуточное положение.
Соотношение неподрессоренной и подрессоренной масс
Обычно неподрессоренная масса в 15 раз меньше подрессоренной, что позволяет компенсировать толчки от колес. Чем выше это соотношение, тем более плавным и устойчивым будет ход.
Это свойство отражает законы физики, где относительно легкое тело может сообщить при столкновении более тяжелому тем больший импульс, чем меньше разница их масс. Поэтому при отсутствии достаточной компенсации со стороны подрессоренной части, автомобиль будет терять сцепление с дорогой. Особенно сильно этот недостаток проявится при езде по ямам и ухабам, при этом передаются высокоамплитудные колебания на салон.
Таким образом, чем меньше неподрессоренная масса по сравнению с подрессоренной, тем устойчивей ведет себя автомобиль на дороге.
Неподрессоренная масса: на что она влияет?
Для того чтобы правильно оценить значение массы несущей конструкции автомобиля, необходимо помнить, что в первую очередь, именно за счет нее осуществляется движение. При этом неподрессоренные элементы представляют собой не монолитное тело, а динамически связанные друг с другом детали, при работе оказывающие механическое воздействие на подрессоренную часть. Как следствие, меняются характеристики движения автомобиля.
Сила этих воздействий, безусловно, связана с неподрессоренной массой, которая влияет на:
Кроме того, есть два параметра, которые зависят непосредственно от массы колес: динамика и расход бензина. Такая связь обусловлена уже не импульсным взаимодействием подрессоренной и неподрессоренной частей, а изменением скорости вращения. Чем больше весит колесо, тем тяжелей его раскрутить, замедлить или развернуть в другом направлении, что увеличивает затраты энергии и удлиняет время между действием сидящего за рулем водителя и результатом.
Способы регуляции
Существует 2 теоретических способа увеличения соотношения между подрессоренной и неподрессоренной массами:
Первый метод на практике применять нецелесообразно, поскольку увеличение подрессоренной массы сильно ухудшает динамику (разгон, время торможения и др.). Второй способ, напротив, позволяет добиться нужного эффекта без утяжеления автомобиля.
Уменьшение неподрессоренной массы осуществляют в основном за счет колес. Современные методы изготовления, такие как ковка и литье, позволяют значительно облегчить эти детали. Согласно расчетам специалистов, положительный эффект от уменьшения неподрессоренной массы всего на 1 кг равен облегчению кузова на 20-30 кг.
Литые и кованые колеса
Как уже было отмечено выше, масса несущей части автомобиля облегчается в основном за счет колес. В этой области существуют 2 технологии уменьшения неподрессоренной массы: литье и ковка.
Первый способ подразумевает заливание металла в колесную форму с последующим обтачиванием и сверлением отверстий. Материалом изготовления служит чистый алюминий либо его сплав. В сравнении со стальным собратом, сделанное по такой технологии колесо получается легче на 15-30 %. Кроме того, этот способ достаточно быстрый.
Уменьшение неподрессоренной массы достигается также за счет снижения количества деталей подвески (исключаются балки, мосты, карданы) и замены стальных материалов конструкций на алюминиевые.
Разница между подрессоренной и неподрессоренной массой в автомобилях: плюсы и минусы
Подрессоренная и неподрессоренная масса: что лучше, а что хуже?
Большая часть веса вашего автомобиля приходится на подрессоренную массу, минимальная часть массы – это так называемая неподрессоренная масса, то есть совокупный вес тех элементов конструкции, которые находятся под амортизирующими устройствами, большая часть которых приходится на шины и диски, а также на суппорты, тормозные диски и некоторые другие элементы. Разница в этих типах масс чрезвычайно важна, и одна из них, как правило, должна быть как можно ниже.
Смотрите также: Самые полезные технологии в современных автомобилях
Разница между соотношением массы, которая является подрессоренной, и массы, которая не амортизируется, в 99.9% случаев напрямую влияет на то, как машина едет. Таким образом, разумеется, очень важно понимать, как эта механика автомобиля может повлиять на его поведение на дороге. Но для начала определимся с терминами. Почему мы используем термин «масса», а не «вес»?
Чем «масса» отличается от «веса»
Все дело в том, что любой автомобиль обладает фиксированной массой, то есть заданным количеством материала, содержащегося в объемах его внешних границ (измеряется в килограммах). Масса – величина постоянная. Все объекты вроде автомобилей также имеют вес. Но вес, напротив, – величина не постоянная, а переменная согласно внешним факторам, таким, к примеру, как изменение силы тяжести. То есть сила, с которой тело действует на горизонтальную опору (измеряется в ньютонах).
Легкосплавные колеса являются ключом к уменьшению неподрессоренной массы
Определение подрессоренной и неподрессоренной массы одинаково просто. Подрессоренная масса – это масса, «подвешенная» амортизационной подвеской автомобиля. Это все, что движется снизу-вверх и обратно, когда автомобиль налетает на очередную кочку на дороге. В список включены: кузов, шасси, двигатель, коробка передач, сиденья, пассажиры и все остальное, что есть вокруг них.
Здесь нам нужно рассмотреть две основных стороны вопроса:
1. Почему неподрессоренная масса всегда теоретически лучше?
2. Преимущества наличия большой подпружиненной массы по сравнению с малым ее показателем.
McLaren производит действительно легкие легкосплавные диски
Для начала назовите большой, роскошный автомобиль на больших колесах, который достигает максимального комфорта, не используя вес в своих интересах. Вы не сможете такого назвать, потому что он не существует. Единственное, что объединяет всех «мастеров» качества езды, – это высокая подрессоренная масса. Все самые комфортабельные автомобили, от гибридов Lexus RX и Land Rover Discovery до Mercedes S-Class и Bentley Continental , тяжелые.
Запас тонны-другой, приходящейся на подрессоренную массу, помогает эффективнее сглаживать неровности на дороге. На пружины приходится повышенная нагрузка из-за высокого веса, который находится над ними, поэтому работа подвески и ее усиленных в связи с этим элементов происходит плавнее, купируя мощные удары от неровностей, что называется, в зародыше, прежде чем их энергия успеет передаться на кузов.
Поскольку все прилагаемые к автомобилю физические силы имеют равное ему противодействие, на дороге с одинаковыми неровностями более тяжелый автомобиль будет меньше страдать от отдачи, чем более легкая машина. Конечно, существует некоторая свобода действий в настройке подвески, чтобы преодолеть определенный дефицит комфорта в нетяжелых автомобилях, но его недостаточно, чтобы автомобиль весом в 1 тонну и его пассажиры чувствовали себя так же «гладко» и «расслабленно» на дороге, как в двухтонном транспортном средстве.
С другой стороны, малый вес дает легковому автомобилю свои преимущества. Как минимум он становится более эффективным, более отзывчивым, чувствует себя более «живым» в поворотах, и, между прочим, остановится он быстрее, что очень немаловажно даже среди других преимуществ. В создании автомобиля важно определить приоритеты факторов, которые имеют значение больше всего, и адаптировать окончательный вес автомобиля в соответствии с ними.
Легкосплавные диски Porsche – обычное дело
Что касается неподрессоренной массы, то лучше, чтоб ее было поменьше. Чем меньше этот показатель, тем меньшие нагрузки должны будут отрабатывать амортизаторы и пружины. Тем самым это означает, что колеса смогут быстрее реагировать на изменяемые дорожные условия, подвеска сможет поддерживать качественный контакт шин с дорогой в течение большего времени, а уровни нагрузки могут быть усредненно постоянными, что, в свою очередь, обеспечивает сцепление и безопасное удержание автомобилем дорожного полотна. Бонус в том, что комфорт для пассажиров и экономия топлива также могут быть улучшены.
«Aftermarket»-колеса могут улучшить управляемость за счет снижения неподрессоренной массы
Колеса здесь – главный враг. Большинство стандартных легкосплавных OEM колес – это чертовски тяжелые штуковины, тем более что норма по ширине современных дисков теперь, похоже, ходит около 17-18-дюймовой отметки. Некоторые производители используют последние разработки в производственных процессах для создания более легких изделий, но и они не всегда получаются настолько легкими, насколько того хотелось бы.
Как избежать увеличения неподрессоренных масс?
Снизить вес за счет элементов подвески или замены тормозных суппортов представляется для среднестатистического автовладельца маловероятным, но повлиять на неподрессоренную массу все же можно. В этом помогут так называемые «Aftermarket» колесные диски, или тюнинг.
Колеса, купленные от известных производителей дисков, будут весить меньше, но по прочности ничуть не уступят заводским.
Без бюджетных ограничений, с которыми сталкиваются обычные автопроизводители, поставщики колес могут создать более совершенные металлические смеси, которые весят меньше, или создавать колесные диски, которые сокращают массу другими способами. В любом случае более легкое колесо такого же размера улучшит управляемость вашего автомобиля без каких-либо изменений. Вот почему об этом стоит подумать. И вот почему чем меньше масса под днищем машины, тем лучше и безопаснее!
«СумаS6ствие». Часть 3-0: «Подвеска. Подрессоренная и неподрессоренная масса — что стоит учитывать.»
Приветствую всех, кто заглянул в гости! Я вас тоже сердечно поздравляю с Новогодними праздниками!
Сегодня мы начнем разговор на тему нашей обожаемой всеми подвески, с чем ее есть и что дальше делать, если конечно есть желание что-то делать. А желания чаще всего бывают «покомфортнее/пожестче», «повыше/пониже», «да шоб дорогу держала ого-го») Но, каждому на мой взгляд хочется добиться желаемого, при этом сделать все правильно и не принести в жертву те или иные характеристики автомобиля, которые менять не хочется.
Именно о такой своей проблеме, а точнее пути удовлетворения своих предпочтений я и расскажу в данном цикле. Основные цели, которые я преследую:
1) Сделать машину выше
2) Улучшить управляемость авто и добавить машине устойчивости в поворотах, уменьшить крены
3) Сохранить комфорт и плавность хода автомобиля и работы подвески
По сути совместить несовместимое, но чего-то добиться все равно получится, вопрос в том – чего именно? А это уже узнаем по факту.
Укажу сразу, что особыми знаниями в области подвесок моноприводных собратьев моего авто я не обладаю, да и если честно не особо есть время этим интересоваться. Именно по этой причине все мной написанное будет подразумевать «для quattro», хотя для переднего привода это может оказаться тек же верно) И да, скорее всего я буду писать об известных многим фактах и кучу другой информации, но постараюсь сделать акцент на том, о чем не всегда бывает конкретно и четко написано.
Что для нас соорудили инженеры Ингольштадта
Данные товарищи в свое время наделили наши автомобилями тремя основными вариантами подвески:
1) Комфорт (он же стандарт и наиболее распространен)
Ничего сверхъестественного – спереди старый добрый Макферсон, передний стабилизатор 26 мм диаметром, сзади независимая подвеска. Машина сидит достаточно высоко за счет пружин, вперед предусмотрена установка масляных амортизаторов, назад – только газовые. Больше ничего особенного в этом варианте подвески нет. Автомобиль должен был иметь достаточный дорожный просвет, комфортно проходить неровности дороги и обеспечивать достаточную управляемость для спокойного перемещения по трассе.
2) Спорт-подвеска (опционально ставилась на A6 C4/4A и повально на S6 C4/4A)
Здесь все немного интереснее. Спереди по устройству тот же Макферсон, только стабилизатор поперечной устойчивости уже 28 мм в диаметре. Сзади появляется свой стабилизатор поперечной устойчивости. Пружины для спортивной подвески шли с занижением, а амортизаторы — газовые вкруг. Благодаря такой компоновке авто сидел ниже, был более собранным и управляемым, стабильным в поворотах на высокой скорости, однако в жертву приносился клиренс совместно с комфортностью езды по различного рода «неровностям».
3) Подвеска с регулируемым дорожным просветом
Особенности, в данном исполнении, касаются задней подвески. С такой опцией устанавливались специальные амортизаторы, а машина дополнялась системой контроля посадки кормы, и двухконтурным насосом ГУР. Машина в таком исполнении умела распознавать изменения высоты посадки кормы (нагрузки) и для возвращения дорожного просвета в «исходное состояние» подкачивала задние амортизаторы, уничтожая просадку задней оси. Опция интересная и редкая.
С базовыми опциями ознакомились. Но в процессе поиска информации наткнулся на различные рассуждения о «подрессоренной, неподрессоренной массе автомобиля и их соотношении». Написано об этом много, в комментариях возня разведена, а конкретики нихрена чего-то не появилось, точнее вроде все есть, но точной 100% формулировки ни у кого не прочитал. Собственно поэтому я решил немного сам порыться в материале и поискать что-нибудь из документов, упоминающих данные понятия.
Я решил найти что-то из разряда ГОСТ, притом желательно действующего. И мне даже удалось сыскать) Хотя единственный документ, который дал мне четкие определения подрессоренной и не подрессоренной массы, оказался чуток старше меня. Документ, который был взят за первоисточник:
Отраслевая нормаль ОН 025 305-67 «Методы определения параметров, влияющих на плавность хода автомобиля». Утвержден был 13.10.1967 года.
Однако я не думаю, что такие вполне фундаментальные понятия за 50 лет капитально изменились, ведь принципиально машины все те же – кузов на 4-х колесах, закрепленных через подвеску. Да и мой опыт работы с современными документами и документами эпохи СССР подсказывает, что тогда больше думали, прежде чем испачкать бумагу, так что данный источник считаю достоверным (если конечно кто знает документы свежее и актуальнее, то буду рад ознакомиться).
В соответствии с документом:
1) Неподрессоренная масса – «К массе передних и задних неподрессоренных частей относится масса всех деталей (колеса, оси, поворотные кулаки, тормоза и т.д.), нагрузка от которых не передается через рессоры». Имеется ввиду нагрузка на дорожное покрытие, создаваемая частями автомобиля, если формулировка не совсем понятна.
2) Подрессоренная масса – «К массе подрессоренных частей автомобиля относится масса всего автомобиля за вычетом массы неподрессоренных частей» Здесь все и так понятно.
3) «Масса деталей (рессор или пружин, рычагов независимой подвески, карданного вала и т.п.), связывающих колеса или оси с рамой или несущим кузовом, делится пополам и одна половина относится к неподрессоренным, а другая – к подрессоренным частям.» Это один из моментов, где мне зачастую попадались разногласия.
С определениями мы разобрались, что куда относить теперь тоже ясно, но для плавности хода данные значения масс должны иметь какое-то соотношение, и тут я тоже столкнулся с расхождением мнений на различных форумах. Копаем документы дальше, и данная величина мною тоже была обнаружена. Документ уже вполне свежий, я бы даже сказал – действующий, но очень неожиданный) Встречаем:
ГОСТ 33101-2014 «Дороги автомобильные общего пользования. Покрытия дорожные. Методы измерения ровности»
И вот казалось бы, какая связь? А такая, что один из методов определения «ровности дорожного покрытия» заключается в измерении с применением автомобильной установки, «предусматривающее определение интенсивности (уровня) вертикальных колебаний прицепного прибора относительно подрессоренного кузова, выражаемое в виде суммарного перемещения неподрессоренной массы относительно подрессоренной на 1 км дороги (см/км)».
Другими словами, буксируемая установка с датчиками имитирует движение «сбалансированного по плавности хода автомобиля» или как это названо «эталонного автомобиля» по проверяемому участку дороги. Так вот в документе есть конкретный параметр «Соотношение неподрессоренной и подрессоренной масс» и он равен 0,15.
Таким образом получается, что в эталонном варианте, для обеспечения плавности хода автомобиля, неподрессоренная масса должна составлять около 15% подрессоренной массы. Говоря иначе, должна быть в 6,67 раз легче подрессоренной массы.
Для чего это соотношение нам может быть нужно? Все просто. Если мы увеличиваем неподрессоренную массу и она выходит за пределы 15% от подрессоренной массы, то начнется потеря плавности хода и комфортности. Объясняется все очень просто — чем больше масса тела (в нашем случае колеса, стойка в сборе), тем больший импульс оно передает другому телу при столкновении, соответственно кочки будут ощущаться лучше. Так же паразитно на параметр плавности хода влияет уменьшение подрессоренной массы без уменьшения неподрессоренной. Ну и соответственно при обратных действиях — все наоборот. Облегчение колес и стоек положительно, утяжеление кузова также добавит плавности. Но на мой взгляд все должно быть пропорционально.
Еще встречал, что в ту же топку про массы закидывают и динамику автомобиля. Я бы назвал это спорным и вообще отнес в «отдельную дисциплину», т.к. здесь больше сказывается именно масса колеса в сборе, нежели неподрессоренной массы в целом. А это моменты инерции и прочая гадость, короче даже заморачиваться не хочу.
На этом пока все. Основная информация, которая может нам понадобится при «постройке подвески» изложена с более менее конкретными формулировками. Разницу наших базовых подвесок и подсчет цифр рассмотрим в следующей части.