Неавиационная коммерция что это
Особенности управления коммерческими площадями в аэропортах
Торговые площади в аэропортах, пожалуй, один из наиболее высокодоходных сегментов коммерческой недвижимости, и в тоже время уникальный формат, который в силу своих особенностей имеет массу нюансов в управлении. Кристина Лиморенко, коммерческий директор «ПРОФИС Недвижимость» рассказала об особенностях управления подобными объектами.
Неавиационная коммерция является важной статьей доходов для многих аэропортов мира. В большинстве крупных региональных аэровокзалов России сдача коммерческих площадей в аренду приносит собственнику в среднем до 20% от всех доходов аэропорта. В современных аэровокзалах с развитой и правильно зонированной торговой галереей до 40%. Впрочем, даже и это не предел, в крупнейших авиахабах, расположенных в ведущих мегаполисах мира, доля доходов от неавиационной коммерции может составлять 70-80%. С позиций коммерции авиагавань является уникальным экономическим пространством, которое отличается особым режимом работы, особой категорией потребителей товаров и услуг, что обеспечивает тем самым широкие возможности для получения дохода.
На территории аэровокзала для ритейла могут сдаваться в аренду непосредственно отдельные павильоны, открытая площадь для островной торговли в зоне вылета, прилета, выхода на посадку, а также прилегающие к аэропорту территории вне здания, где обычно размещают летние веранды заведения общепита. В крупных аэропортах регионов России доля коммерческих площадей для ритейла составляет 15-30% от общей площади аэровокзала.
Как правило, спрос на коммерческие площади в аэровокзалах всегда стабильно высокий. Подобные объекты интересны для ритейла, в первую очередь, из-за хорошей проходимости. Пассажиропоток крупных современных региональных аэропортов сопоставим с трафиком в крупнейших наиболее посещаемых моллах в этих же городах. При этом за счет ограниченного числа арендаторов конкуренция между компаниями из одного сегмента меньше. В то же время авиапассажиры расположены к совершению покупок, тем самым обеспечивая арендаторам хороший товарооборот. Кроме того, наличие торговой точки в аэропорту является и имиджевой составляющей компании, особенно для сетевых операторов.
Арендовать даже небольшое помещение с хорошим расположением в аэровокзале довольно сложно, большинство компаний, которые приходят туда, стремятся остаться как можно дольше. Таким образом, учитывая высокий спрос на подобные площади, УК практически всегда имеют большие листы ожидания. Именно поэтому, зачастую, освобождающиеся площади реализуется через тендеры.
Как правило, большинство договоров с арендаторами заключаются на 11 месяцев, для того, чтобы УК могла оперативно провести ротацию, в случае необходимости, а также иметь возможность ежегодно индексировать ставку, тем самым постоянно увеличивая доходность. С якорными арендаторами договоры заключаются на 3-5 лет, поскольку это является одним из основных требований подобных компаний.
Процент от товарооборота зависит от категории арендатора и помещения, которое он занимает. У так называемых инфраструктурных арендаторов – операторов общепита и аптек размер концессии минимальный и стартует от 10% от товарооборота. Максимальную концессию, как правило, платят арендаторы, занимающие торговые площади до 10 кв. м, расположенные в наиболее выгодных местах. Размер подобных отчислений в региональных аэропортах может доходить до 30% от товарооборота.
Размер фиксированной арендной ставки УК определяет, ориентируясь на стоимость аренды в наиболее успешных ТЦ и объектах стрит-ритейла в данном городе, но при этом увеличивая ее на коэффициенты. Коэффициенты варьируются в зависимости от расположения помещения, зона вылета/прилета, внутренний/международный сектор и др.
Успешное управление коммерческими площадями и как следствие рост доходов от неавиационной коммерции является одним из ключевых факторов в развитии аэропортов. Именно поэтому, я бы посоветовала собственникам привлекать профессиональные внешние УК, а не стараться контролировать все самим, отдавая эту работу внутренним структурам аэропорта. У внешних крупных УК, которые давно работают на этом рынке, есть богатый опыт управления и повышения доходности подобных специфических объектов коммерческой недвижимости, есть широкий штат высококвалифицированных специалистов, специальные программы и многие другие инструменты.
Купи и лети!
Российские аэропорты зарабатывают на неавиационной деятельности 7-20% своей выручки. Речь идет о доходах, полученных от сдачи в аренду площадей под магазины, общепит и вендинговые аппараты. У зарубежных аэропортов этот показатель достигает 40%. MarketMedia разбирался, есть ли шанс догнать заграницу, а также выяснял, от чего зависят арендные ставки, тяжело ли получить аренду в аэропорту и насколько у ретейлеров и рестораторов в этих точках выше продажи.
Операторы торговли и общепита стоят годами в очереди, чтобы заполучить заветные квадратные метры в аэропорту, чтобы открыть магазин или ресторан, мимо которого гарантированно проходит несколько миллионов человек в год. И это при том, что арендные ставки здесь на несколько десятков процентов выше, чем в торговых комплексах.
Например, у сети кофеен с мировым брендом Coffeeshop Company ушло 2 года, чтобы найти место в одном из столичных аэропортов. Получить же аренду оператору малоизвестного бренда практически невозможно, но если уже попал хотя бы в один аэропорт, то дальше все будет уже проще, отмечают участники рынка.
«Арендные ставки за место в московских аэропортах привязываются к площади и очень часто еще и к выручке, и они на 40-50% выше, чем в торговых комплексах Москвы. Договор заключается на 3 года, хотя есть исключения», — рассказал генеральный директор Coffeeshop Company Russia Максим Макшанов.
В целом в российских аэропортах срок заключения контракта на аренду разный, но в среднем это контракты от 3 до 10 лет. «Росинтер Ресторантс» (управляет сетями «IL Патио», «Шикари», «Планета Суши», «Американский Бар и Гриль», TGI FRIDAYS и Costa Coffee), например, обычно заключает долгосрочные контракты на аренду помещений — от 5 лет. В компании отмечают, что ставки аренды в аэропортах выше, чем в ТРК.
На один ресторан в аэропорту в среднем приходится в 2 раза больше транзакций, чем на один городской ресторан.
По словам старшего вице-президента по управлению бизнесом на транспортных узлах ПАО «Росинтер Ресторантс Холдинг» Маргариты Костеевой, аренда в разных аэропортах по-разному считается, в каких-то привязывается к выручке, в каких-то — к площади. «Но есть такие контракты, которые учитывают величину обоих показателей. Такая система набирает тренд», — говорит топ-менеджер.
В «Росинтер Ресторантс Холдинг» отмечают, что в силу специфики ведение бизнеса в аэропортах требует выполнения множества условий. Условия аренды, особенности строительства, логистики и множество других факторов в аэропортах отличаются от развития и функционирования ресторанов в городской среде. Поэтому сложно как зайти в аэропорт, так и удержать бизнес в соответствии с финансовой моделью, выполняя все условия.
Участники рынка коммерческой недвижимости подчеркивают, что подход к формированию ставок аренды помещений в аэропортах близок к тому, как их формируют торговые центры. Традиционно величина ставки основана на объеме трафика, уровне доходов посетителей и времени, которое они проводят на объекте. При этом так же, как и торговые центры, аэропорты, безусловно, различаются по этим показателям.
Так, по словам начальника отдела стратегического консалтинга компании JLL Юлии Никуличевой, Шереметьево — крупный хаб, привлекающий бизнес-аудиторию. В основном аэропорт обслуживает авиакомпании, выполняющие регулярные международные и федеральные рейсы, а значит, привлекает аудиторию с более высоким уровнем доходов. По размеру потока объект сопоставим с таким крупным качественным торговым центром, как «Европейский», и устанавливает схожие ставки аренды.
Домодедово аккумулирует аналогичный пассажиропоток, однако за счет большего числа представленных в аэропорту региональных авиакомпаний, осуществляющих внутренние и чартерные рейсы, средний доход аудитории здесь чуть ниже, но ставки аренды в целом сопоставимы с Шереметьево.
Внуково, сильно отстающее на данный момент по количеству пассажиров, устанавливает чуть меньший размер ставок. Многое, безусловно, зависит от расположения помещения: даже у разных выходов на посадку ставки могут различаться, в том числе из-за размера самолета, который может стыковаться с данным гейтом», — говорит Юлия Никуличева.
По словам эксперта, система отбора арендаторов может быть довольно жесткой: например, в аэропорту Домодедово существует целая система тендеров, в заявках учитываются разные коммерческие показатели, включая процент от оборота, который готов платить арендатор, и стоимость аренды помещения.
«Оператор общепита или ретейла, открывая точку в аэропорту, может рассчитывать на высокую конверсию в сравнении практически с любым ТЦ за счет локации аэропорта, «качества покупателя», а также технологических особенностей пространства аэропорта (распределение потока пассажиров по гейтам, пребывание в закрытых зонах ожидания). Плюс работает «отпускной фактор» — пассажиры, отправляющиеся в отпуск, с удовольствием и готовностью настроены на покупки», — сообщила Татьяна Батенёва, заместитель коммерческого директора по неавиационной деятельности управляющей компании аэропорта Пулково «Воздушные ворота Северной столицы».
А цены все выше…
Высокая ставка аренды в аэропортах вынуждает операторов торговли и общепита держать розничные цены выше, чем в точках по городу. Так, например, в сети кофеен Coffeeshop Company средний чек в заведениях, расположенных в аэропортах, на 20% выше, а цены — на 10%, чем в их других точках при таком же ассортименте, рассказал Максим Мокшанов, отмечая, что в аэропортах клиенты заказывают больше пива и еды.
В сетях холдинга «Росинтер Ресторантс» цены выше, но средний чек ниже. Это обусловлено спецификой гостевого трафика: клиенты проводят в ресторане в аэропорту гораздо меньше времени, чем в городском заведении. На один ресторан в аэропорту в среднем приходится в 2 раза больше транзакций, чем на одну городскую точку.
По словам Маргариты Костеевой, предпочтения клиентов заведений в аэропортах отличаются от предпочтений в других точках. В аэропортах пассажиры предпочитают понятные и привычные для них блюда, которые быстро готовятся. Поэтому для таких точек «Росинтер» использует адаптированное меню, куда входят в основном хиты продаж. В 2018 году в большинстве ресторанов компания стала применять технологию су-вид (sous-vide — под вакуумом). Это позволило не только сократить время приготовления блюд и сроки обслуживания в целом, но и расширить меню за счет тех позиций, которые раньше исключались из меню ресторанов на транспортных узлах.
Аэропорты при выборе арендатора, помимо основного критерия (привлекательность концепции, коммерческие условия), также обращают внимание на то, чтобы в зонах ожидания не было операторов общепита с периодом приготовления заказов более 15-20 минут, так как эта концепция не будет эффективно работать.
Курс на рост числа магазинов и кофеен
По различным оценкам, доля доходов от неавиационной деятельности у российских аэропортов составляет 7-20%, у зарубежных аэропортов она может доходить до 40%. Объясняется это тем, что этой деятельностью российские аэропорты начали заниматься позднее, чем зарубежные, отмечают в ИК «ФИНАМ».
Пропорция доходов конкретного аэропорта зависит от структуры бизнесов главного оператора аэропорта и от того, какие функции переданы на аутсорсинг.
На территории аэропортов Сочи, Краснодара и Анапы расположено 43 магазина и 29 точек питания. Арендные площади также занимают 13 компаний каршеринга.
Выручка управляющей компании аэропорта Пулково «Воздушные ворота Северной столицы» в 2017 году составила 17,2 млрд рублей, из них 20% (3,44 млрд рублей) пришлось на неавиационные доходы.
Практически все крупнейшие российские аэропорты ставят своей стратегической задачей увеличить неавиационные доходы. Однако запланированные показатели никто из опрошенных MarketMedia 12 аэропортов России не назвал.
«Международный аэропорт Внуково ставит стратегическую задачу увеличения объема неавиационных доходов. При этом надо отметить, что неавиационные доходы не растут автоматически пропорционально пассажиропотоку, поэтому увеличение их доли возможно в основном за счет развития новых проектов. Например, реконструкция паркинга, внедрение новых мастер-планов терминалов, внедрение новых сервисов и т.д. Играет роль и ценовая политика аэропорта по отдельным видам деятельности операторов», — отметили в компании.
На территории аэропортов Сочи, Краснодара и Анапы расположено 43 магазина и 29 точек питания. Арендные площади также занимают 13 компаний каршеринга.
Крылатые надежды
Во многих аэропортах есть листы ожидания аренды, несмотря на то что чаще всего отбор арендаторов происходит на основе конкурсов. В Пулково, например, конкурс занимает от 1 до 4 месяцев. Поскольку договоры заключаются на длительные периоды (2-5 лет), возможности поучаствовать в очередном конкурсе потенциальным партнерам приходится ждать довольно долго.
«Безусловно, мы ставим себе задачей рост доходов от неавиационной коммерции – как показателя дохода на пассажира, так и увеличения доли выручки от неавиационной коммерции в целом. При этом понимаем, что у нас есть определенные особенности структуры бизнеса. Например, в силу комплекса причин мы не оказываем самостоятельные услуги кейтеринга (бортовое питание), топливозаправки воздушных судов, девелопмента прилегающей территории. Кроме того, есть специфика российского рынка в целом. Так, в других регионах мира есть очень развитые сегменты, которые в России только начинают набирать оборот. Например, каршеринг», — говорит Татьяна Батенёва. — Доходы от рынка аренды машин или каршеринга в Европе и Америке пока не сравнимы с российскими (они, по разным данным, занимают от 2 до 5% в структуре их доходов от неавиационной коммерции, в структуре доходов российских аэропортов они практически не видны, поскольку в масштабах Европы у нас пока почти нет такого рынка)».
В целом на объемы неавиационной коммерции влияет множество факторов, в том числе курсы валют, общее изменение потребностей и предпочтений пассажиров, отмечают представители аэропортов.
«По мере развития воздушного транспорта в стране будут увеличиваться и неавиационные доходы аэропортов. Они заинтересованы в этом, а значит, будут делать для этого многое. Понятно, что необходима конкуренция между ними, уровень которой пока недостаточен, ведь не в каждом городе страны есть несколько аэропортов, у нас есть регионы, где в их столицах аэропортов нет вообще. А пока этому может способствовать конкуренция с другими видами транспорта, и большие территории аэропортов с большими терминалами как раз и предоставляют им возможность для активизации неавиационной деятельности, которая может принести хороший доход», — отмечает Ярослав Кабаков, директор по стратегическому развитию ИК «ФИНАМ».
Российские аэропорты разбогатеют за счет ритейла
С развитием авиаперевозок расстояния уже не являются серьезным препятствием для бизнеса или путешествий. Наличие аэропорта стало важным звеном в вопросе развития города и его экономики. Однако не всегда существует прямой воздушный путь к месту назначения, и в ожидании пересадок пассажирам приходится проводить в аэропортах по нескольку часов. Погода также не всегда благоприятствует полетам, рейс может быть отложен на совершенно неопределенный срок. Скрасить утомительное ожидание поможет чашечка горячего чая или кофе, или вкусный обед, а возможно и полезная покупка. Ритейл в аэропортах нужен не только ожидающим пассажирам, а – в первую очередь – и самому аэропорту, в качестве дополнительного источника доходов.
Как рассказал Guide to Property руководитель аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, в авиации существует термин «неавиационная деятельность», подразумевающий развитие на территории аэропортов побочных видов бизнеса, не связанных с обеспечением основных функций (прием и обслуживание самолетов, пассажиров и грузов). К этим видам бизнеса относится, в первую очередь, торговля, далее – развлечения, парковка и проч. Ведущие западные аэропорты (равно как и восточные – в Гонконге, Южной Корее и др.) получают до 40–60% общего объема доходов именно от неавиационного сектора. Однако в России этот показатель гораздо ниже – примерно на порядок.
По мнению Юлии Никуличевой, заместителя директора, отдел стратегического консалтинга и оценки компании Jones Lang LaSalle, такая ситуация связана с тем, что вопросам ритейла в аэропортах в прошлом уделялось мало внимания, и в результате эта сфера не очень развита. В настоящее время аэропорты стремятся к мировым стандартам в этой области, но пока для этого есть не все условия.
«Основные направления торговли в аэропортах – это конечно еда и напитки, так как люди могут проводить в аэропортах по нескольку часов, багаж сдан, а человеку надо перекусить и выпить горячего чая или кофе. Также пользуются спросом сопутствующие товары. Есть и магазины одежды, но их немного, так как такие покупки и примерки не очень удобно осуществлять в условиях аэропорта», – пояснила G2P Юлия Никуличева.
Олег Пантелеев считает, что состояние ритейлового сектора в российских аэропортах можно охарактеризовать двойственно. С одной стороны, в лидирующих портах эффективно развивается современный бизнес. С другой, множество аэропортов имеют лишь зачатки этого бизнеса, и им предстоит пройти очень большой путь, прежде чем этот сегмент разовьется.
«Развитие ритейла зависит и от приспособленности помещения аэропорта. Например, в старых зданиях для этого просто не хватает места», – добавляет Юлия Никуличева.
Как рассказал G2P Генеральный директор компании «Аэропорты Юга», аффилированной с компанией «РАИНКО», Сергей Урезченко, 60% доходов западных операторов аэропортов составляет неавиационная коммерция – магазины, рестораны и т. д. «Наблюдая мировой опыт, мы понимаем, что в ближайшее время основой нашего развития должен стать рост неавиационной коммерции. Если на сегодняшний день в аэропорту «Краснодар» прибыль от неавиационной коммерции составляет порядка 2–3%, то через год мы планируем достичь 20–25% дохода», – делится планами Сергей Урезченко.
В качестве лидера в области развития ритейла в настоящий момент все эксперты единодушно называют аэропорт «Домодедово». Олег Пантелеев отмечает, что между государственными и приватизированными аэропортами нет особой разницы – и там, и там менеджмент понимает важность развития этого сегмента. Все упирается только в инвестиционные возможности и привлекательность самого аэропорта для пассажиров и для ритейловых сетей.
«Если среди владельцев есть частная компания, она может инвестировать средства в развитие ритейла, так и происходит с аэропортом «Домодедово». Если же аэропорт в госсобственности, то инвестировать в торговлю практически нечего», – констатирует Юлия Никуличева. Кроме того, она обращает наше внимание на еще один важный фактор: важна специализация аэропорта, то, какие рейсы он обслуживает. Например, аэропорт «Внуково», куда прилетает достаточно много самолетов из регионов и пассажиры там ожидают рейсов в другие регионы. Уровень доходов этих пассажиров невысок, и это сказывается на развитии торговли. Другое дело – аэропорт «Домодедово», осуществляющий много рейсов за рубеж: большинство пассажиров имеют достаточно высокие доходы, и это делает развитие торговли более рентабельным.
Как пояснил G2P Сергей Урезченко, в «Аэропортах Юга» определена единая стратегия развития данного направления во всех аэропортах холдинга: Краснодар, Анапа, Сочи и, в будущем, Геленджик. «Мы серьезно подходим к выбору арендаторов. Стараемся определить одного ритейлера для всех аэропортов. К примеру, оператор продажи прессы должен быть единым в Краснодаре, Анапе и Сочи. Таким образом, во всех аэропортах пассажирам предоставляется единый идентичный набор услуг. Наличие кафе, ресторанов, аптеки, банкоматов просто необходимо в аэропорту», – поясняет Сергей Урезченко.
Говоря о вопросах развития ритейла в аэропортах, Олег Пантелеев отмечает, что проблема масштаба бизнеса – это проблема номер один. Даже в «Домодедово» и «Шереметьево» на неавиационные доходы приходится существенно меньшая доля, чем на Западе. «Общая картина по стране в целом печальна, даже 25% нет, пожалуй, ни у кого», – констатирует он. Но стоит заметить, что постепенно ситуация улучшается.
В качестве парадоксального примера высокого процента неавиационных доходов Олег Пантелеев рассказал G2P о том, что аэропорт-рекордсмен по этим показателям как раз расположен в России, в Самаре. Это «Смышляевка», в доходах которой на неавиационную деятельность приходится свыше 80%! Порт почти не принимает самолеты, обслуживает только одиночные рейсы. Однако там проводятся автогонки…
«Проблема номер два – отсутствие концессионного законодательства, по крайней мере, в том виде, в котором оно могло бы отвечать интересам аэропортов. Аэропорт может только сдавать в аренду площади, получая арендную плату. Иметь процент от выручки (дохода) предприятия, расположенного на территории – это нормальная мировая практика, однако юридически такую возможность закрепить весьма трудно», – сообщил G2P Олег Пантелеев.
Что же ждет данную область в будущем? «Многое зависит и от пассажиропотока. Сейчас планируется сделать большие центры пересадок. Кроме Москвы, на эту роль претендуют 10 российских аэропортов, среди которых новосибирский аэропорт Толмачево, екатерибургский Кольцово и несколько региональных аэропортов. Это также должно способствовать развитию ритейла в таких центрах пересадок», – прогнозирует Юлия Никуличева.
«По мере того, как бизнес самого аэропорта принимает цивилизованные очертания, меняется очень многое. Вместо мрачных аэровокзалов появляются просторные и светлые здания, построенные по современным архитектурным проектам. В них (в проекты) изначально закладываются современные требования, в том числе и по наличию зон торговли, секторов питания и прочих услуг. На смену ларькам, торгующим всякой всячиной (по-другому и не назвать) приходят полноценные торговые ряды. Соответственно, местные ООО и ИЧП вытесняются, а места в аэропортах занимают крупные ритейловые сети», – продолжает тему Олег Пантелеев.
«Как следствие, аэропортовый бизнес, чья основная функция ранее сводилась к обслуживанию авиакомпаний и самолетов, постепенно захватывает сегмент услуг для пассажира. При этом основной инструмент – строительство площадей, на которых на условиях концессии будут работать традиционные ритейловые сети. Аэропорты не занимаются сами неавиационным бизнесом, они управляют своими площадями», – добавляет Олег Пантелеев.
По его словам, аэропорт постепенно становится не только объектом транспортной инфраструктуры, но и точкой концентрации людей. Это бизнес: строятся гостиницы бизнес-класса, офисные площади, складские комплекс, развиваются массовые услуги (торговля, питание, развлечения) и, как высшая точка, создаются особые экономические зоны. Олег Пантелеев обращает внимание на то, что аэропорты имеют в этом плане достоинства: с одной стороны, авиапассажиры традиционно являются обеспеченными людьми. С другой, иногда людям в ожидании пересадки или в случае задержки рейса нечем заняться. Для деловой аудитории – свои плюсы. Поездка в город для решения вопросов бизнеса сопряжена с пробками и прочими транспортными неудобствами. Здесь же можно провести переговоры непосредственно рядом с аэропортом и, не теряя много времени, отправиться в обратный полет.
Видя в развитии ритейла весьма перспективную для аэропорта сферу, владельцы уделяют ей особое внимание. «На сегодняшний день мы находимся на этапе определения ритейлеров, проводим конкурсы на выбор лучшего. Дизайн павильонов, форма одежды должны «вписываться» в общий вид аэровокзала. Пассажир должен чувствовать себя комфортно в наших аэропортах», – обещает Сергей Урезченко.
Неавиационная деятельность в аэропортах Российской Федерации: особенности обеспечения безопасности
Ассоциацией «Безопасность туризма» подготовлено уникальное издание «Неавиационная деятельность. Безопасность. Решения. Оборудование. Услуги.»
Объекты неавиационных услуг часто расположены в зонах транспортной безопасности. Это требует единого подхода, совместимости и интеграции систем безопасности объектов неавиационных услуг с системами транспортной безопасности аэропортов.
Формально, наверное, так, они будут нести ответственность за те нарушения и недостатки. Но… в рамках своего уставного капитала (10 000 рублей) и имеющегося имущества (фактически в объеме оборотных средств), что несопоставимо с реальными масштабами возможных потерь и претензий.
А ещё, для минимизации рисков и оптимизации возможных потерь остро необходимы скоординированные действия сил реагирования по профилактике, предотвращению и пресечению противоправных посягательств, актов незаконного вмешательства, по действиям в случае угрозы или совершения теракта, в условиях иного происшествия. Это обуславливает необходимость особых подходов, технологий и решений обеспечения безопасности, противокриминальной и противопожарной защиты.
Ассоциацией «Безопасность туризма» совместно с ведущими экспертами в сфере безопасности, специалистами по безопасности ряда аэропортов подготовлено уникальное издание «Неавиационная деятельность. Безопасность. Решения. Оборудование. Услуги.»
Ценность Издания обусловлена наличием в нем передовых практик и разъяснений экспертов. В нем предложены технические решения и походы в сфере создания единой (интегрированной) системы безопасности и ответственности, «зашиты» нормативные и справочные документы, которые можно легко скачать и использовать в практической деятельности.
Издание снабжено QR-кодами, с помощью которых можно легко перейти на сайт проверенного и надёжного поставщика, быстро и бесплатно получить необходимую консультацию у экспертов и специалистов, выбрать необходимое техническое решение, систему и оборудование в сфере охраны, противокриминальной защиты, транспортной и авиационной безопасности.
Коротко о важном в издании
О ключевых аспектах обеспечения безопасности объектов неавиационных услуг в аэропортах, рисках и угрозах, конкурентоспособности аэропортов, а также требованиях законодательства в этой сфере рассказывает Сергей Груздь, член Правительственной комиссии по развитию туризма в Российской Федерации, Председатель Правления Ассоциации «Безопасность туризма».
Аэропорт и дьюти-фри взаимосвязанные и взаимозависимые системы. Так называется актуальная публикация по материалам открытого выступления Фатимы Дзоблаевой, исполнительного директора Евразийской ассоциации беспошлинной торговли. Спикер рассказала о роли мобильных приложений, связи их с сервисами и услугами в аэропортах. Из публикации вы узнаете, что такое импульсный эффект и какую роль должны сыграть онлайн сервисы в деятельности дьюти-фри. Затронула Фатима Дзоблаева также вопросы применения систем оповещения и биометрии.
Николай Торбач, заместитель генерального директора по авиационной безопасности ООО «Международный аэропорт Симферополь» поделился своими взглядами на биометрические технологии и их месте в жизни российских аэропортов. В издании вы найдете расширенное интервью с экспертом.
Все больше современных аэропортов активно внедряют умные технологии в структуру обеспечения безопасности и защищенности своих объектов. На страницах издания опубликован опыт международных аэропортов Внуково и Жуковский.
Системы безопасности объектов неавиационной деятельности должны соответствовать отраслевым требованиям и стандартам, применяемым в аэропортах. А вот чтобы узнать, насколько развитие неавиационной деятельности, соответствующей инфраструктуры и состояние ее безопасности оказывают влияние на пассажиропоток и туристическую привлекательность того или иного аэропорта, редакция издания побеседовала с рядом экспертов, представляющих ключевые воздушные гавани страны. Об этом вы найдете отдельный материал.
На страницах издания опубликован уникальный опыт компании HIKVISION по обеспечению безопасности аэропортов. Специалистам будет интересно узнать о практике и особенностях обеспечения безопасности взлетно-посадочных полос, периметра аэропорта, терминалов и переходов между ними, применении оборудования и решения для термометрии в период пандемии и многое другое.
В настоящее время широкое распространение получила практика размещения в аэропортах и не только отелей так называемого капсульного типа. В них должен быть выполнен целый перечень мер и мероприятий по обеспечению пожарной безопасности согласно Правилам противопожарного режима в Российской Федерации. Однако, зачастую их персонал ничего не знает об этих требованиях. А если пожар? С этим вопросом мы обратились в МЧС России и получили не совсем то, что ожидали. Подробнее в издании.
Также, со страниц издания, в интерактивном режиме вы сможете перейти в материалы семинара – практикума, посвященного восстановлению авиаперевозок в условиях рисков распространения COVID-19, а также в каталог надёжных и проверенных поставщиков решений, технологий, систем и оборудования безопасности для любых объектов туристской инфраструктуры, в том числе для аэропортов.
Важно! Часть документов и справочных материалов в виде гиперссылок вшиты прямо в страницы издания и доступны для скачивания! Для этого нужно просто кликнуть на нужную вам форму документа, обозначенного зеленой стрелкой.
Для получения бесплатного доступа до 31 августа 2021 года просим заполнить специальную форму ниже:
Ознакомиться с библиотекой ранее подготовленных рекомендаций в формате flash можно ниже.