самолет прибитый к стене
к о в е р
настенный самолёт
• древние арабы использовали его как самолет
• изделие из шерстяной, шелковой пряжи, употребляемое для украшения стен
• на нем А. Карелин выиграл три золотые Олимпийские медали
• под него для пущей надежности многие прятали деньги, драгоценные бумаги
• самолет из арабских сказок, который русские приколачивают к стенке
• тканное изделие из шерстяных нитей, которым покрывают пол или украшают стены
• изделие из тяжелой ворсистой узорчатой ткани
• какой предмет, имеющийся почти в каждом доме, называют душой туркмена?
• на это традиционное турецкое изделие, славящееся своими узелками, гарантия дается от 50 до 200 лет
• узорчатый половик, куда вызывает начальник для взбучки
• изделие из толстой ворсистой узорчатой ткани
• разновидность самолета (сказоч.)
• половик на взлете карьеры
• на него вызывает шеф
• на нем летал Волька со стариком Хоттабычем
• на нем летал Волька с Хоттабычем
• летательный аппарат старика Хоттабыча
• кабинетный палас для начальственного нагоняя
• самолет старика Хоттабыча
• что у борца под ногами?
• напольное покрытие для нагоняя
• изделие из толстой ворсистой узорочатой ткани
• подстилка для проработки у шефа
• половичок, «сделавший карьеру»
• тканое изделие на стене
• на нем Волька летал в Индию
• «самолет» из арабских сказок
• Изделие (обычно многоцветное, узорчатое) из шерстяной, шёлковой пряжи, часто с ворсом, используемое для покрытия пола, украшения стен
• Тканное изделие из шерстяных нитей, которым покрывают пол или украшают стены
• Общее название договора страхования в зарубежной практике
• «Самолет» из арабских сказок
Самолет прибитый к стене
История о том, как мне пришлось быть на месте тех самых тётенек, которые просят уступить им нижнюю полку или место у окошка и получают отказ.
Несколько лет назад решила провести отпуск с дочкой и с моими родителями на Кипре. Лететь из Москвы всего ничего (часа 3-4). С родителями я до этого никогда не отдыхала вместе (разве что в детстве), поэтому не знала их самолетные привычки.
За сутки до вылета мне позвонил мой папа и сообщил, что на рейс нас всех зарегистрировал, мне стало интересно как он рассадил нас (в ряду в самолете по три сидения, а нас четверо (по парам или всех в линию), на что он мне ответил «Как обычно». На тот момент ответ меня вполне устроил и я продолжила впихивать невпихуемое в чемодан.
Только подходя с дочкой к своему ряду, я поняла, что я сижу у окошка, рядом со мной сидит девушка 25-30 лет, а дочка, которой на тот момент было чуть больше 2,5 лет, сидит у прохода. Я перепроверила посадочные и ужаснулась, всё верно. Мои родители сидели ряда на 3-4 дальше от нас и тоже «через одного». я решила что схожу с ума.
Я вежливо попросила девушку-соседку поменяться (сесть на мое или на дочкино место. какое ей больше нравится), объяснила, что скорее всего произошла какая-то ошибка при регистрации на рейс, дочка маленькая, может соскучится сидеть одна и начнет тянуться ко мне через незнакомую девушку, в случае ЧП я не смогу оказать ребенку надлежащую помощь и тд. Девушка мне отказала (летит одна, в первый раз. сидеть на месте B ей комфортнее всего, не так страшно). Ну ок. полетели, дочка ела, смотрела книги и рисовала, совсем не нуждалась в моем обществе, а я чувствовала себя крайне неловко весь полет.
Выйдя из самолета я узнала, что мой папа всегда регистрирует места через одного, в надежде, что на это место никто не сядет и тогда они с мамой полетят «как короли». А если между ними кто—то окажется, то этот кто-то с радостью поменяется на более комфортное кресло. Папа летает 2-3 раза в месяц по миру и иногда по России. Извините, если он доставил вам неудобство своей рассадкой, но почему так делать не нужно, он так и не понял.
В небе над Россией едва не столкнулись два пассажирских самолета Лайнеры чудом избежали катастрофы. Что известно об инциденте?
2 июля стало известно, что три недели назад, 10 июня, в небе над Ростовской областью едва не столкнулись два пассажирских самолета, один из которых принадлежит авиакомпании S7. Во время вылета из Ростова-на-Дону в Москву курс Airbus A320 российского перевозчика пересекся с курсом Boeing 777 компании Emirates Airlines, совершавшего перелет из Осло в Дубай.
Согласно данным источников, диспетчеры аэропорта заметили опасное сближение с опозданием, и самолеты разошлись буквально чудом. Несмотря на то что инцидент произошел 10 июня в шесть вечера по московскому времени, подробности случившегося появились в СМИ только сейчас.
Telegram-канал «112» опубликовал записи переговоров сотрудников наземных служб и пилотов в критической ситуации. Из расшифровок, в частности, следует, что, заметив опасное сближение судов, диспетчеры попытались предупредить лайнер авиакомпании Emirates о конфликте эшелонов, однако на борту их не услышали, приняв за фоновые переговоры.
При этом в кабинах обоих самолетов сработали датчики опасного сближения, поскольку расстояние между ними сократилось до 150 метров.
Далее, следуя указанию наземных служб, российские пилоты повернули судно на 50 градусов вправо и ускорили снижение. Летчики арабской авиакомпании, в свою очередь, тоже совершили маневр, уходя в сторону. Благодаря этому самолеты успели разойтись.
Пассажиры российского рейса не знали о том, что их самолета едва не столкнулся с другим в воздухе, но почувствовали резкие маневры после набора высоты. По словам находившегося на борту студента Ярослава Тягло, в какой-то момент Airbus совершил крутой поворот и быстро ушел в сторону.
«Сработала сигнализация, выпали кислородные маски, но мы даже не успели их надеть. Я сидел возле иллюминатора и увидел Boeing, он летел чуть выше и мигал дальним светом. Испугался, если честно», — рассказал он «Ленте.ру». Ярослав отметил, что члены экипажа сохраняли спокойствие, поэтому пассажиры даже не поняли, что произошло, и только из новостей узнали, что их жизнь висела на волоске.
Представители авиакомпании S7 заявили, что пилоты обоих бортов грамотно отработали ситуацию. Кроме того, в пресс-службе перевозчика уточнили, что самолеты оснащены датчиками, предупреждающими об опасном сближении заблаговременно, и эта система исправно сработала на Airbus A320 и Boeing 777.
В S7 также заверили, что у пилотов всегда есть время для совершения безопасного маневра, даже если соответствующее распоряжение от диспетчера поступило не вовремя. «Каждые полгода пилоты в обязательном порядке отрабатывают действия в подобных ситуациях на авиационных тренажерах», — подчеркнули в пресс-службе.
С их утверждением согласились и в Госкорпорации по организации воздушного движения России. Там считают, что информация об инциденте со сближением двух самолетов в небе над Ростовом-на-Дону слишком преувеличена, им удалось разойтись на безопасном расстоянии.
Как стало известно РЕН ТВ, Росавиация провела проверку по факту сближения самолетов и выявила ошибки в действиях диспетчеров. По данным источника телеканала, оказалось, что старший диспетчер нарушил должностную инструкцию, не осуществив контроль за воздушной обстановкой и работой подчиненных.
Согласно первым выводам проверки, нарушение допустил диспетчер, разводивший самолеты: он перешел на английский язык, отдавая команду российскому летчику. Избежать столкновения, которое, с учетом скорости движения самолетов, могло произойти в течение 15-20 секунд, удалось благодаря только что заступившему на смену сотруднику из другого сектора, который вовремя заметил опасность и вмешался в радиообмен коллег.
Проверку по факту авиационного инцидента начали в Московском межрегиональном следственном управлении на транспорте СКР. Следователи дадут правовую оценку действиям лиц, ответственных за организацию безопасности воздушного движения.
Аналогичная ситуация была зафиксирована в январе прошлого года. Тогда бизнес-джет Falcon опасно сблизился с самолетом Boeing, на борту которого находилось около сотни человек, над Ростовской областью. Известно, что расстояние между ними не превышало 350 метров. Летчики пассажирского лайнера изменили высоту, чтобы избежать столкновения, и суда разошлись.
Кроме того, в августе 2018 года сообщалось об опасном сближении российского лайнера Airbus A330 с неопознанным летающим объектом над Черным морем, на расстоянии около 250 километров от Сочи. Позже в Росавиации опровергли эту информацию и заявили, что причиной сработавших в кабине пилотов датчиков опасного сближения могло стать превышение вертикальной скорости лайнера.
Нередко опасные сближения заканчиваются катастрофой: в июле 2002 года над Боденским озером в Германии столкнулись грузовой Boeing и Ту-154 авиакомпании «Башкирские авиалинии», летевший из Москвы в Барселону. Столкновение произошло на высоте 10 634 метра, в результате все пилоты и пассажиры обоих бортов погибли. Причиной катастрофы стала ошибка диспетчера: он сообщил неверные сведения о положении самолетов по отношению друг к другу.
Опасное сближение в воздухе — ситуация, когда возникает угроза столкновения самолетов с учетом расстояния между ними, их скорости и расположения в небе — все допустимые показатели устанавливаются законом и варьируются в тех или иных условиях. Причинами инцидентов, как правило, становятся неправильные расчеты маршрутов, а также ошибки диспетчеров и пилотов.
Для предотвращения катастроф на всех современных воздушных суднах установлена система предупреждения столкновений самолетов в воздухе TCAS (Traffic alert and Collision Avoidance System). Она контролирует воздушное пространство вокруг лайнера, а в случае опасности подает летчикам сигнал и дает рекомендации по предпочтительным действиям.
Для пилотов в таких обстоятельствах в приоритете должны быть именно показания бортовой системы, а не инструкции наземных служб.
Военный летчик назвал основные версии падения самолета в Татарстане
«Первая причина, на которую нужно смотреть, — двигатель»
По уточненной информации МЧС, на месте катастрофы самолета L-410, разбившегося в городе Мензелинск в Татарстане, прибывшим спасателям удалось вызволить живыми семерых человек, зажатых частями корпуса расколовшегося пополам самолета. Всего на борту находилось 22 человека: экипаж и 20 парашютистов.
Фото: Кадр из видео
L-410 упал практически сразу после взлета, успев удалиться от аэродрома не более чем на километр. При падении фюзеляж машины сломался пополам, хвост практически не пострадал. О разбившемся самолете известно, что его эксплуатация началась в 1987 году, еще в Военно-воздушных силах СССР. Затем некоторое время этот борт не летал, находясь на хранении. После чего был передан в аэроклуб ДОСААФ.
Можно ли считать, что главной причиной катастрофы стала «старость» самолета? На этот вопрос «МК» попросил ответить экс-начальника Федерального управления авиационно-космического поиска и спасания, заслуженного военного летчика РФ, кандидата технических наук генерал-майора Владимира Попова.
– Понятия «старый» или «новый» самолет отбрасываю сразу. Я всегда говорю, что старых самолетов в авиации не бывает. Есть определенные регламенты их эксплуатации. Есть ресурс календарный — по годам эксплуатации, а есть по часам налета. Скорее всего, этот ресурс не был выработан, потому машину и передали в ДОСААФ.
Причем хочу напомнить: у нас в стране имеется государственная, экспериментальная и гражданская авиация. ДОСААФ, как и вся военная авиация, относится к государственной. Так что все самолеты, вертолеты и парашюты используется там по нормативам и стандартам государственной авиации. А они являются достаточно высокими и жестко контролируются.
– Что же тогда могла стать причиной падения?
– Однозначно технический отказ, поскольку все произошло на взлете. Версию перегруза я тоже отбрасываю. Там сейчас некоторые говорят: дескать, он должен поднимать 19 человек, а на борту было 20. Я сам организовывал парашютные прыжки и знаю, что разница в несколько килограммов – а есть люди, которые весят 45 кг, есть те, кто 60-80 кг, – не могла стать причиной аварии.
МЧС показало спасение парашютистов из-под обломков в Татарстане: видео
Смотрите видео по теме
– А могли парашютисты, видя, что самолет падает, выпрыгнуть? Или высота была слишком маленькой?
– Да. Это был момент, когда происходил набор высоты. В это время она должна была быть порядка 200-300 м. Для прыжков с таких малых высот используются особые парашюты. Они есть, но применяются только по определенному назначению. В данном случае это были обычные парашюты. Прыгать на них с такой высоты небезопасно. Спасение не гарантировано, так как парашют просто не успеет развернуться и создать определенный скоростной напор воздуха.
– Как вы думаете, что могло отказать у самолета на взлете?
– Если самолет не смог набрать высоту, то первая причина, на которую нужно смотреть, – двигатель. То есть машину начинает тянуть к земле, самолет не может от нее оторваться. Это значит, не хватает мощности.
– В чем причина?
– Возможно, слабая топливная эффективность, то есть проблемы с подачей топлива. Может, фильтры какие-то забились. Понимаете, все-таки это аэродром малой авиации. Пыли много. Ее следы остаются, могут в какие-то детали попасть.
Не исключено, что могла попасть птица. В пределах аэропортов, особенно малой авиации, летают и гнездовые птицы, и перелетные. Тем более сейчас, осенью. Так что здесь надо обратить особое внимание на орнитологическую обстановку.
– Осенью начинаются заморозки. Обледенения не могло быть?
– Нет. Пока рано. Да и высота для этого была слишком небольшой.
– Экипаж, на ваш взгляд, можно обвинить в случившемся?
– Похоже, экипаж действовал правильно. Мы, конечно, это скоро узнаем, но скорее всего они сразу доложили, что был какой-то отказ на борту, и сообщили, что выполняют так называемую посадку «перед собой».
– А этот самолет может лететь и садиться на одном двигателе?
– Да. На одном рабочем двигателе самолет мог бы нормально и набрать высоту, и сесть. Я предполагаю, что скорее всего падение тяги произошло сразу на двух движках, что случается крайне редко. Но если такое случается, то, как правило, из-за того, что возникают какие-то проблемы с топливом. Либо оно некондиционное, либо фильтры забились, из-за чего очень резко падает тяга. В любом случае – это проблемы с подачей топлива.
«Эта информация не должна попасть в прессу»: Почему в СССР умолчали о разбившемся самолёте в 1986 году
35 лет назад во время посадки пилоты Ту-134 поспорили сделать это вслепую, погубив 70 пассажиров.
Ту-134А предприятия «Аэрофлот», идентичный разбившемуся. Фото © Wikipedia
20 октября 1986 года в самарском (бывший Куйбышев) аэропорту Курумоч потерпел крушение самолёт Ту-134, который следовал по маршруту Свердловск — Куйбышев — Грозный. В результате аварии при приземлении погибли 66 пассажиров и четыре члена экипажа, среди 24 выживших оказался командир экипажа Александр Клюев, который поспорил со вторым пилотом, что сможет посадить самолёт вслепую, то есть ориентируясь только на показания приборов.
Для этого он закрыл шторкой все окна в кабине со своей стороны и продолжил посадку. Удивляет, что ни второй пилот, ни штурман не стали его останавливать, несмотря на то что тот грубо нарушил правила техники безопасности. Мало того, они даже не схватили штурвал самолёта, когда Клюев начал свой «страшный эксперимент».
Но командир переоценил свои возможности и резко повёл авиалайнер на снижение. Его не остановил даже заработавший сигнал, предупреждавший об опасном сближении с землёй. Хотя по инструкции он должен был ещё на высоте быстро принять решение прекратить снижение и пойти на второй круг, но вместо этого продолжал снижаться. Только в последнюю секунду бортмеханик всё-таки очнулся и стал убирать злополучную шторку, но не успел.
Последствия катастрофы самолёта Ту-134 в Куйбышеве 20 октября 1986 года. Фото © В.В. Фрыгина / tushinetc.livejournal.com
Бездействующий экипаж в тот момент тоже схватился за штурвал, но судно рухнуло на бетонку, переломив все стойки шасси и заскользив на брюхе. Двигаясь таким образом по бетону, самолёт перевернулся через правое крыло, которое полностью отвалилось. А потом сошёл с полосы вбок, перевернулся и раскололся на две части.
В результате удара о землю самолёт тут же загорелся. Пожар возник сильный, поэтому погибли более половины пассажиров и часть экипажа. Члены экипажа, находившиеся в кабине, при посадке получили лишь лёгкие травмы, но, пытаясь помочь пассажирам, погибли сами.
Среди них был второй пилот Геннадий Жирнов. Он понял, что они натворили, и, пытаясь хоть как-то исправить ситуацию, побежал вытаскивать пассажиров из горящей машины, в результате чего погиб.
По рассказам выживших, перед тем как самолёт загорелся, был слышен сильный шум, а потом в борту образовалась дыра. Все, кто был в сознании, тут же выпрыгнули в это отверстие. Ещё несколько пассажиров пытались выбраться через люк в хвостовом отсеке, но это оказалось невозможно, так как огонь превратил его в «печную трубу». В результате остальные пассажиры сгорели.
Последствия катастрофы самолёта Ту-134 в Куйбышеве 20 октября 1986 года. Фото © В.В. Фрыгина / tushinetc.livejournal.com
Пожарная и аварийно-спасательные службы приехали быстро, но помочь уже не смогли. Все — и родственники погибших, и власти — обвиняли спасателей в нерасторопности и непрофессионализме. Сбор тел погибших и отправку их в морг возложили на милицию и спасателей. Обгоревшие и закопчённые тела вытаскивали очень долго. По воспоминаниям спасателей, на борту были и дети, выносить их тела было особенно тяжело.
Всего в том рейсе летело 94 человека, 70 из которых сгорели заживо. Как потом показало расследование, погибших оказалось больше, чем зарегистрированных пассажиров. Шесть неучтённых граждан летели зайцами. Капитан экипажа Клюев в той страшной аварии уцелел.
Последствия катастрофы самолёта Ту-134 в Куйбышеве 20 октября 1986 года. Фото © В.В. Фрыгина / tushinetc.livejournal.com
Грохот потерпевшей крушение машины был слышен по всей округе, но специальные службы сразу же предупредили всех, чтобы не было утечки информации. В то время вообще старались не распространяться о страшных событиях.
Процесс по делу командира экипажа Александра Клюева проходил в Москве без присутствия журналистов. Поначалу виновник не признавал своей вины, но потом при предъявлении суду записей чёрного ящика во всём признался, его приговорили к 15 годам заключения. В дальнейшем после ходатайств осуждённого в Верховный суд СССР дело было пересмотрено, срок заключения сократился до шести лет. Власти не захотели разглашать причины такого чудовищного поступка. Это, по мнению ряда экспертов, могло похоронить репутацию «Аэрофлота».
По словам историков, причина была и в том, что необходимо было поддерживать миф о том, что «в Советском Союзе самолёты не падают». Распространявшие его советские чиновники хотели доказать миру, что то, что производится в СССР, имеет стопроцентное качество, а уж тем более самолёты. Поэтому и было принято решение не разглашать информацию о катастрофе.