пропускная способность дверей электробуса

Это электробус. Что нужно знать об экологичном городском транспорте

Новые, комфортные, современные… Они вышли на улицы столицы в сентябре 2018 года. Речь об электробусах. Они перевозят пассажиров с раннего утра до позднего вечера.

Москва переходит на электробусы по ряду причин. Так, по сравнению с обычным автобусом электробус экологичнее из-за отсутствия вредных выбросов. Его преимущество перед троллейбусом — в маневренности и возможности поехать по любой улице вне зависимости от контактной сети. К тому же суммарные затраты на эксплуатацию электробуса на 10 процентов ниже, чем у троллейбуса.

Достоинства электробусов давно оценили во многих странах мира. Они ходят в Скандинавии, Великобритании, некоторых странах континентальной Европы, в Китае и Белоруссии. Срок службы электробусов составляет 15 лет на условиях сервисного контракта.

Всего в Москве работает более 220 электробусов, которые следуют по 14 маршрутам: Т14, Т25, Т36, Т42, Т47, Т56, Т73, Т76, Т80, Т83, 107, 649, 778, Sk. Ежедневно ими пользуются около 135 тысяч человек.

В первый рейс некоторые электробусы отправляются около 04:00, а в самый последний — после полуночи. Водитель принимает машину перед выходом на маршрут. Он запускает через бортовой компьютер автоматическую систему диагностики, осматривает салон, проверяет шины, стеклоочистители. Среди водителей электробусов есть и супружеская пара — вместе приходят в парк и готовятся к отправке в рейс.

Электробус вмещает 85 пассажиров, причем в нем не менее 30 мест для сидения. Благодаря низкому уровню пола, накопительной площадке и наличию пандуса этим видом транспорта могут пользоваться и маломобильные горожане.

В салоне есть системы климат-контроля и спутниковой навигации, USB-разъемы для зарядки мобильных устройств, информационные медиаэкраны и бесплатный Wi-Fi. Двигается электробус практически бесшумно.

Заряжается электробус при помощи пантографа на ультрабыстрых зарядных станциях, расположенных на конечных остановках. Для пополнения заряда батареи требуется от шести до 15 минут. Погодные условия на этот процесс не влияют. Одно из мест, где можно посмотреть, как заряжаются электробусы, расположено в районе ВДНХ, под эстакадой монорельса.

С сентября 2018 года электробусы перевезли более 16 миллионов пассажиров. Горожане все чаще выбирают этот вид транспорта благодаря экологичности и комфорту. Уровень шума и вибрации в салоне электробуса на 30 процентов ниже, чем в салоне автобуса.

Электробусы ежедневно проходят техническое обслуживание. Водитель после рейса передает машину в сервисный центр, где специалисты проводят полный цикл работ для ее подготовки к новой смене. Они моют машину, чистят и дезинфицируют салон, проверяют рулевое управление, тормозные механизмы, работу компрессора, светотехнику, гидро- и другие системы, влияющие на безопасность движения. Все это занимает около часа.

Бортовой компьютер электробуса постоянно анализирует работу системы. Водитель может оперативно связаться с диспетчером, который поможет решить возникающие вопросы удаленно или направит специалистов.

Электробусы поставляют в столицу КамАЗ и группа ГАЗ. По сервисным контрактам производители отвечают за полную функциональность машин и зарядных станций. Они обслуживают и ремонтируют электробусы, при необходимости меняют детали и комплектующие.

В будущем КамАЗ запустит производство электробусов и электрокомпонентов к ним в Москве. Инженерно-производственный центр планируется создать на территории Сокольнического вагоноремонтно-строительного завода. В год здесь будут выпускать не менее 500 электробусов.

Источник

Электробус в Москве, конструкция, виды, преимущества и применение

Электробус в Москве, конструкция, виды, преимущества и применение.

Электробус – это транспортное средство, предназначенное для перевозки пассажиров по дорогам с твердым покрытием, которое способно двигаться, благодаря тяговому электроприводу.

Электробусы в Москве и других крупных городах. Необходимость использования:

Научно-технический прогресс отождествляется с процессом поступательного движения вперед. Итоговым результатом эволюционного развития науки и техники становятся новшества, способные облегчить жизнь современного горожанина.

К трудно решаемым вопросам развития инфраструктуры крупных городов следует отнести транспортную проблему.

На сегодняшний день, на проблемных маршрутах начинают появляться ультрасовременные транспортные средства, получившие название электробусов.

Почему в текущих реалиях усилия, направленные на модернизацию транспортной инфраструктуры приобрели такой необычный поворот?

Все дело в том, что городские власти любого мегаполиса, взять например Москву или Санкт-Петербург, крайне заинтересованы в замене и модернизации текущей транспортной базы, обслуживающей огромные пассажиропотоки. Не последнюю роль в этом процессе играет и экологическая составляющая. Так, для исторического центра мегаполиса крайне важно избавиться от ненужной сетки проводов и коммуникаций, формирующих троллейбусную инфраструктуру, так портящую лицо города. Замена троллейбусных линий на трамваи – чрезвычайно затратный проект, который может себе позволить не каждый мегаполис. Полноценный запуск автобусного сообщения в этой части города навредит экологии и престижу мегаполиса, поэтому появление электробусов может стать целевым решением проблемы.

Столица любого государства всегда первой презентовала лучшие передовые решения, поэтому электробусы в Москве и стали тем проектом, который максимально соответствует критериям инновационного (футуристического) подхода, практикуемого в процессе обустройства городской инфраструктуры.

Электробусы – что это такое?

Конструкция и характеристики электробуса:

Электробус по многим критериям напоминает городской троллейбус, однако в общей концепции транспортного средства нового поколения соответствует электромобилю.

Благодаря последним достижениям в электротехнической промышленности удалось существенно продлить сроки эксплуатации аккумуляторов на электробусах. Новые аккумуляторы больше известны под названием ультраконденсаторы (двухслойный электрохимический конденсатор, суперконденсатор либо ионистор). Широко практикуется использование и других видов накопителей электрической энергии, к примеру, заслуживает внимание последняя версия водородных топливных элементов .

Габариты электробуса и классической модели автобуса в целом схожи. В длину электробус достигает 12 метров, ширина – составляет около 2,5 м, высота – 3,5 м. Каждый производитель может придерживаться своих предпочтений в отношении размеров транспортного средства, однако, в соответствии с общепринятым подходом, размеры электрического транспортного средства должны отвечать критериям вместительности, маневренности, комфорта и не могут отличаться от стандартных форм городских автобусов. Масса электробусов может достигать 18 т, средняя вместительность салона – 90 пассажиров, а уровень пола пассажирского салона – 36 см.

Электробус разгоняется до 80 км/час, а максимальный запас хода без подзарядки аккумуляторов достигает 200 км. Для крупных городов такие расстояния не предел, однако, если рассматривать протяженность стандартного автобусного маршрута, то использование электробусов представляется вполне логичным и обоснованным. Чтобы аккумуляторные батареи поддерживать в рабочем состоянии, необходимо обеспечить их периодическую зарядку – восстановление до необходимых эксплуатационных параметров. Полный период восстановления аккумуляторов электробуса примерно составляет до 6,5 часов. Однако тема аккумуляторных батарей постоянно развивается и уже существуют батареи, которые заряжаются за значительно более короткое время.

Классификация, виды электробусов:

Разнообразие электробусов, предложенных на данный момент производителями невелико, и зависит от принципа зарядки.

Поэтому, для понимания сути функционирования электробусов важно знать, каким образом происходит восстановление их зарядной базы. На сегодняшний день ориентируются на 4-х видовой состав наземного безрельсового электротранспорта:

– электробусы, использующие подзарядку аккумуляторов во время езды,

– электробусы, практикующие ночную зарядку,

– электробусы с быстрой зарядкой на штатных и конечных остановках общественного транспорта,

– электробусы, практикующие замену аккумуляторных батарей.

Электробусы, использующие подзарядку аккумуляторов во время езды:

Внедрение электробусов в рамках предложенного подхода идеально подходит для городов с развитой троллейбусной инфраструктурой и на данный момент активно проводится в Санкт-Петербурге.

Электробусы, практикующие ночную зарядку:

Электробусы с быстрой зарядкой на штатных и конечных остановках общественного транспорта:

Данный способ восполнения уровня заряда аккумуляторов транспортных средств давно практикуется в разных городах мира. Особенностью предложенного способа заряда аккумуляторов является необходимость подвода электроэнергии к остановкам и возведение определенного количества подстанций на территории города.

К недостаткам описанного способа следует отнести: чрезмерную насыщенность городских территорий объектами технической инфраструктуры; риски аварий электрического оборудования подстанций, что особенно актуально для густонаселенных районов города; необходимость нанимать больше водителей и техники; простаивание на конечных станциях электробусов в очереди на подзарядку.

Электробусы, практикующие замену аккумуляторных батарей:

С некоторых пор на маршруты мегаполисов стали выпускать электробусы с оригинальным регламентом обслуживания аккумуляторов. Речь идет о быстрой замене подсаженных аккумуляторов на их заряженные аналоги, подготовленные и обслуженные заранее на специальных станциях техобслуживания. Происходит это так: электробус заезжает в специальный бокс, где персонал быстро меняет старые аккумуляторы на их свежие версии. Пока данный вид обслуживания аккумуляторной базы доступен только для высокопольных электробусов.

Преимущества электробусов по сравнению с традиционными видами транспорта:

К очевидным плюсам использования электробусов следует отнести:

– маневренность,

– минимальный вред экологии,

– инновационный аспект,

– вместительность салона и элегантный дизайн,

– дополнительные услуги пассажирам, предлагаемые бесплатно, например, доступ к Интернет через WI-FI,

– высвобождение центральных и деловых кварталов мегаполиса от токоподводящих проводов и др. объектов технической инфраструктуры,

– экономия средств городского бюджета, за счет отказа от выкупа дорогостоящих участков земли под строительство веток метрополитена, троллейбусных подстанций, прокладки рельсовых путей под трамвайные маршруты и др.

Применение электробусов на реальных примерах:

На данный момент больших успехов в реализации данного инновационного проекта достигли США, Швеция, Чехия и Китай.

Перспективы развития и проблемы, стоящие на пути массового внедрения электробусов:

Появление электробусов не случайно и обусловлено тем, что в больших городах на фоне постоянного роста пассажиропотока становится актуальным вопрос экологии и безопасности жизни. Со временем в крупных городах ожидается демонтаж троллейбусных линий с одновременным запуском на маршруты электробусов.

Активно экспериментируют с внедрением электробусов Тула, Новосибирск и др. города России.

Не стоит забывать о том, что быстро запустить электробусы на городские улицы в скором времени вряд ли удастся, поскольку необходимо подготовить техническую инфраструктуру, одновременно решая вопрос полного/частичного демонтажа уже имеющихся троллейбусных линий.

В целом, внедрение электробусов в городскую сеть наземного транспорта – неминуемый и безальтернативный процесс, реализация которого всецело зависит от настойчивости городских властей.

© Фото //www.pexels.com, //pixabay.com

расписание электробусов 9 10 абакан 73
новый московский электробус маршрут абакан камаз 6282 9 10 фото лиаз в санкт петербург волгабас характеристики 59 тролза цена вк газ нефаз салон купить
где электробусы последние новости в москве маршруты 2018 в минске

Источник

Газель Next Electro и другие российские электробусы: посмотрел как они устроены

В рамках «Российской недели общественного транспорта», объединившей ряд специализированных выставок и конференций, были организованы технические визиты на московские предприятия, эксплуатирующие современную пассажирскую технику — электробусы.

Оценить эти транспортные средства может любой желающий. Большие электробусы двух моделей (КАМАЗ-6282 и ЛиАЗ-6274) уже работают на 45 столичных маршрутах. Микроавтобусы с электродвигателями (интересно, термин «микроэлектробусы» приживётся?) перевозят посетителей ВДНХ. Технические визиты позволили пообщаться со специалистами, принимавшими непосредственное участие в процессе внедрения новой техники и ответственными за её бесперебойную эксплуатацию.

Начнём с представителей особо малого класса транспортных средств. Четыре 12-местных (берём в расчёт только мягкие пассажирские сиденья) электробуса Next Electro 7720 курсируют по кольцевому маршруту ВДНХ с лета 2020 года. Маршрут работает с 9 до 22 часов, интервал движения — 15–20 минут, по дороге 25 остановок — полноценный режим общественного транспорта, даром что проезд бесплатный.

Электробусы Next Electro 7720 для ВДНХ получили оригинальный внешний вид.

Машины разработаны специалистами компании «СпецАвтоИнжиниринг» на основе цельнометаллического фургона «Газель Next», но имеют ряд существенных отличий от прародителя. Главный — силовая установка. Вместо двигателя с коробкой передач в электробусах установлен электромотор Siemens мощностью 98 кВт и силовой инвертор-преобразователь. Благодаря компактным размерам и отсутствию необходимости в регулярном обслуживании элементы тягового привода смонтированы под кузовом — между лонжеронами рамы. Там же размещены и аккумуляторные батареи. Электромобили Next Electro могут комплектоваться тремя различными наборами литиевых аккумуляторов — ёмкостью 24, 48 и 72 кВт ч. Эти наборы при полной зарядке могут обеспечить запас хода 60, 140 и 200 км соответственно. На машинах для ВДНХ установлены батареи общей емкостью 48 кВт ч. Запаса хода в 140 км хватает на рабочий день, подзарядка производится по ночам. Бортовое зарядное устройство мощностью 22 кВт позволяет произвести как быструю зарядку (менее чем за 3 часа, от зарядных станций стандарта IEC 62196-2), так и более медленную от бытовой сети напряжением 220 В.

Все элементы электропривода обеспечены устройствами для поддержания комфортной рабочей температуры. Двигатель с силовым преобразователем имеют систему жидкостного охлаждения, герметичные аккумуляторные контейнеры — систему контроля тяговых батарей (BMS), которая, помимо температурного режима (при необходимости включается подогрев аккумуляторов), также отслеживает напряжение и силу тока на каждой ячейке и осуществляет их балансировку. Автономный отопитель Webasto помогает оперативно восстановить микроклимат в пассажирском салоне и рабочую температуру аккумуляторов при минусовых значениях за бортом.

Панель управления Next Electro 7720: бортовой компьютер отображает уровень заряда (в нашем случае 68%) и запас хода (96 км).

По требованию заказчика электробусы прошли брендирование. Логотипы ВДНХ появились на лицевых панелях машин, рулях и пассажирских сиденьях. Изменились форма бампера и наружное остекление кузова. Финальным штрихом, обеспечивающим оригинальный внешний вид, стали цветные аппликации. Для удобства пассажиров машины снабдили салонными кондиционерами, автоматическими дверьми и электрическими выдвижными подножками, упрощающими посадку и высадку на остановках.

Пассажирский салон «электрогазели» позволяет с комфортом разместиться 10 пассажирам. Ещё двое могут сесть рядом с водителем

Как можно понять из сказанного выше, электробусы на ВДНХ работают уже год. Полёт — нормальный: новинкой довольны как пассажиры, так и те, кто эксплуатирует технику. ВДНХ имеет собственный гараж, где машины и обслуживаются — сторонних автоперевозчиков для работы с таким небольшим автопарком привлекать не стали. Простые неполадки устраняются сотрудниками гаража, в более сложных ситуациях привлекаются специалисты компании-разработчика. Условия работы техники — более чем тепличные. О времени работы маршрута было упомянуто в начале материала. Ограничение скорости в 20 км/ч (ВДНХ является территорией для пеших прогулок) и ухоженные асфальтовые дороги не позволяют электробусам работать на износ. Тем не менее, де-факто ВДНХ выступает испытательным полигоном для новой техники — наравне со «Сколково» и сочинским образовательным центром «Сириус», где трудится ещё по одной электрической «Газели». Кстати, у компании «СпецАвтоИнжиниринг» есть ещё грузовая и комбинированная (грузопассажирская) версии электромобилей Next Electro, но это, как говорится, уже совсем другая история.

Электробусы большой вместимости, эксплуатируемые столичным «Мосгортрансом», уже нельзя отнести к опытным образцам. За 3 года на двух сборочных площадках (Нефтекамский автозавод, входящий в группу компаний КАМАЗ, и Ликинский автобусный завод, принадлежащий холдингу «Группа ГАЗ») выпущено 600 машин, которые (повторимся) работают на 45 московских маршрутах, в том числе, 1 ночном. А начиналось всё с площадки, на которой раньше размещался 6-й троллейбусный парк. Сейчас она является одним из подразделений филиала Северо-Восточный ГУП «Мосгортранс». И именно она стала объектом второго технического визита, посвящённого развитию электробусного транспорта в Москве.
На площадке непривычно пусто и чисто. Это внешние признаки нового подхода к эксплуатации техники: электробусы приобретаются у производителей по контрактам жизненного цикла. Эти контракты обеспечивают не только поставку, но и техническое обслуживание техники в течение 15 лет. «Мосгортранс» же оплачивает, помимо собственно стоимости подвижного состава, его пробег на линии — в рамках сервисного контракта. Учитывается также коэффициент технической готовности машин — он должен быть не ниже 0,9. Забегая вперёд, скажем, что данная цифра в реальности не выходит за рамки лимита.

Электробусы КАМАЗ-6282 и ЛиАЗ-6274 на зарядке в парке.

Итак, площадка для отстоя пуста — все электробусы либо на линии, либо в цехах, на техническом обслуживании. Несколько машин стоит на подзарядке. В парке установлены 5 зарядных станций, ещё одна в процессе монтажа. Кстати, зарядные станции поставляются по тем же контрактам, что и подвижной состав, и к ним также предъявляются жёсткие требования по надёжности. Достаточно сказать, что требуемый коэффициент технической готовности зарядных станций — 0,97.

Обслуживание техники осуществляется специалистами компаний-производителей. Часть сотрудников была набрана из профессионалов «Мосгортранса», часть пришла, имея за плечами опыт работы на соответствующих заводах. Технический визит пришёлся на конец рабочего дня, поэтому собственно процесс ТО мы уже не застали, однако, по состоянию цехов и техники видно, что не обошлось без наведения порядка и оптимизации процессов на всех уровнях — отличия от типового российского ПАТП или депо довольно разительные.

Панель управления КАМАЗ-6282 удобна и эргономична. Управление некоторыми функциями выведено на кнопки, расположенные на руле.

Обратим внимание на технику. Для столичных электробусов формировалось единое техническое задание, под которое подстраивались производители. Этим объясняется то, что две разные модели — КАМАЗ-6282 и ЛиАЗ-6274 — похожи друг на друга, как братья-близнецы. Это 12-метровые полностью низкопольные транспортные средства в унифицированных кузовах (аналогичные применяются для сборки автобусов и троллейбусов, а также сочленённых машин). В качестве привода машин выступает электропортальный мост ZF AVE 130 с двумя асинхронными двигателями мощностью 125 кВт.

В салоне электробуса КАМАЗ-6282 для удобства пассажиров установлены информационные экраны, USB-зарядки, терминалы для оплаты проезда. Обязательный элемент для создания микроклимата — салонный кондиционер.

На крышах электробусов установлен комплект литий-титанатных батарей энергоёмкостью 77–80 кВт ч. Такой достаточно скромный набор позволяет обеспечить запас хода пределах 50–60 км. Зарядка батарей осуществляется на конечных остановках и в парках. Для подключения к зарядной станции применяются оригинальные токоприёмники. Доступная мощность при ультрабыстрой зарядке — 300 кВт при силе тока 500 А и напряжении 600 В. На восстановление заряда с 0 до 100% уходит до 24 минут. В условиях реальной эксплуатации, когда батареи не разряжаются до критических значений, водители электробусов тратят на подзарядку в среднем 6–10 минут. В машинах первых партий также монтировалась система быстрой (ночной) зарядки от трёхфазной сети переменного тока (380 В), позже от неё отказались.

Электробус ЛиАЗ-6274 на ТО-2 в парке.

Применение системы ультрабыстрой зарядки изначально было довольно рискованным шагом. По словам кураторов проекта, этот шаг себя оправдал. Рассматривалась также возможности применения ночной зарядки, но её недостатки перевесили достоинства. К минусам быстрой ночной зарядки можно отнести весовые ограничения (большой набор аккумуляторов не позволил бы принять на борт достаточное количество пассажиров), компоновочные проблемы (дополнительные батареи бы «съели» часть пространства в пассажирском салоне), сложности с обеспечением выпуска в вечерние и ночные часы (заряда машин не хватало бы на полноценный день работы), а также возможную перегрузку городской энергосистемы в ночное время.

При этом организаторы не скрывают проблем, связанных с ультрабыстрой зарядкой. Частые циклы заряда — разряда негативно сказываются на состоянии аккумуляторов. По сути, батареи становятся расходным материалом. Сервисным контрактом предусмотрена замена ячеек при деградации более чем на 10%. Пока таких случаев не было, но в рамках контракта жизненного цикла запланирована покупка новых комплектов батарей через 7,5 лет после начала эксплуатации электробусов или по истечении 450 тыс. км пробега. Фактически получается, что за 15 лет работы на машинах должен будет смениться как минимум один комплект аккумуляторов.

Электробусы работают на 45 московских маршрутах, которые раньше
обслуживались троллейбусами и автобусами.

Электробусы по документам проходят как автобусы с электрическим двигателем. Для управления новой техникой достаточно иметь в правах категорию D и допуск по электробезопасности. За рулём электробусов можно встретить бывших водителей автобусов и троллейбусов. Последним приходится сдавать экзамены на новую категорию. В «Мосгортрансе» процесс обучения максимально автоматизирован — применяются, в том числе, специализированные тренажёры.

На всех электробусах размещена наглядная агитация, объясняющая
достоинства этого вида транспорта.

Планы на будущее у московских транспортников внушительные. Уже к концу 2021 года число электробусов должно быть доведено до 1000 шт., они будут работать на 75 столичных маршрутах, в обслуживании новой техники будут задействованы 8 площадок «Мосгортранса» (пока — только 4). Далее — по нарастающей. В 2022 году Москва планирует приобрести 420 электробусов, в 2023 году — ещё 825. В ближайшее время начнутся испытания сочленённой 18-метровой версии электрического автобуса — таковую уже выпустил КАМАЗ. Поставки дизельных и газовых автобусов будут сведены к минимуму, необходимому для обеспечения мобилизационного резерва города.
Для реализации столь амбициозной задачи понадобится ещё одна производственная площадка. Ею уже стал Сокольнический вагоноремонтный завод, входящий в структуру «Мосгортранса». На СВАРЗе организована досборка электробусов КАМАЗ. Уровень локализации пока невысок, но его планируется довести до 40%. Первые готовые экземпляры КАМАЗ-6282 покинули ворота сборочного цеха в мае 2021 года.

Нельзя не отметить тот факт, что электробусы, являясь высокотехнологичным и малосерийным продуктом, крайне дороги в производстве. Серьёзно увеличивает ценник контракт жизненного цикла (хотя вместе с ним идёт и экономия на эксплуатационных расходах транспортной компании). Поэтому столь масштабный эксперимент с новым видом пассажирского транспорта пока может себе позволить только российская столица. Даже у Санкт-Петербурга подвижки в этом плане гораздо более скромные: в Северной столице работают всего 10 электробусов с системой быстрой (ночной) подзарядки. Но, как говорится, лиха беда начало. Автобусы на аккумуляторах уже давно завоевали Китай, сейчас «электробусный бум» происходит в Европе. Транспортное будущее уже наступает, пусть и не столь активно — и не совсем так, как об этом грезили писатели-фантасты.

Источник