порше без крыши модели
Porsche выпустил 911-ый без крыши
Кабриолет будет предложен в модификациях Carrera S и Carrera 4S.
После премеры восьмого поколения 911-го компания Porsche представила обновленный спорткар в кузове кабриолет. В целом, автомобиль остался тем же, особенно что касается технической составляющей. Однако теперь вместо жесткой крыши немецкий производитель предлагает складную мягкую.
При этом особая конструкция позволяет поднимать и опускать крышу споркара даже при скорости 50 км/ч. Такая возможносить появилась благодаря встроенным магниевым дугам, которые при высокой скорости автомобиля препятствуют вздутию крыши. Кроме того, времени на то, чтобы развернуть крышу или ввести ее в прежнее положение не потребуется — как заявил производитель, механизм справится с этой задачей меньше за 12 секунд. Силовая установка представлена 3-литровым битурбомотором, мощность которого составляет 450 л.с. и 530 Нм крутящего момента в сочетании с новой восьмиступенчатой роботизированной коробкой передач PDK. Кабриолет будет доступен в двух модификациях — Carrera S и 911 Carrera 4S. Если первая оснащается задним приводом и разгоняется до «сотни» за 3,9 секунд, то вторая версия предлагается уже в полноприводном варианте, а скорость до 100 км/ч набирает на 0,1 секунду быстрее (со спортпакетом Sport Chrono даже на 0,3 секунды).
Продажи кабриолета Porsche 911 нового поколения стартуют в середине года. Впрочем, предварительные заказы на новинку уже принимаются. На европейском рынке версия Carrera S Cabriolet доступна по цене от 134 000 евро, а Carrera 4S Cabriolet — от 142 000 евро. Таким образом, за складную крышу придется пеерплатить 14 000 евро.
Во что превратился Porsche Boxster за 12 лет эволюции
Внешне Porsche Boxster почти не изменился — и индекс 987 ему не сменили. Но технических новшеств тут очень много.
Кстати, Фердинанд Порше-старший, чтобы получить докторскую степень, не защищал никаких диссертаций. Он просто делал свою работу: ещё когда Порше был главным конструктором компании Daimler, он конструировал спортивные автомобили Mercedes, в 1924 году победившие в абсолюте в знаменитой гонке Targa Florio на Сицилии. За это Штуттгартский университет и присвоил ему почётную учёную степень. Targa Florio в качестве этапа чемпионата мира не проводится уже 35 лет. Но я тут — на обновлённом родстере Porsche Boxster S.
А ведь было время, когда Targa Florio была самой безумной гонкой Европы. И одной из самых важных: или Mille Miglia тогда просто не было. Организовал Таргу Флорио в 1906 году сицилийский энтузиаст Винченцо Флорио. Человек, кстати, интересный: его увлечение автомобилями началось с визита во Францию, где он увидел и тут же купил трёхколёсный De Dion. Флорио, правда, не учёл, что в его родной Сицилии бензина отродясь не было. Обнаружив это, он был вынужден налаживать поставки.
А позже пришлось и устраивать гонки. Но, поскольку Винченцо владел единственным на острове автомобилем, гоняться приходилось с велосипедами и лошадьми. Однако уже вскоре Флорио заразил автомобилизмом своих друзей, и пошло-поехало: сначала путешествия на гонки Keiser Preis и Gordon Bennett Cup во Франции, а потом и организация собственного этапа на родной Сицилии. В первой гонке Targa Florio в 1906 году приняло участие всего 10 экипажей, а во второй — уже более 50. Популярность гонки росла с каждым годом.
Тарга Флорио для Порше всё равно что Нюрбургринг: у марки здесь 11 побед — больше, чем у любой другой (у Alfa Romeo — десять, у Ferrari — семь). А ведь до 1955 года автомобили не из Италии побеждали тут всего пять раз! Но начиная с немцы практически оккупировали гонку. Тогда первым пришёл Умберто Мальоли на центральномоторном родстере Porsche 550, объехав более мощных соперников. В 1974 году по соображениям безопасности Таргу Флорио перевели в национальный статус, а позже и вовсе закрыли, но почти все эти годы тут ездили и побеждали модели Porsche. Развившие идею болиды 718 RSK, 718 RS60 Spyder, 718 RS64, 904 GTS, 906 Carrera 6, 910, прототипы 907, 908/2, 908/3 и специально подготовленный 911 Carrera RSR.
Трасса вьётся кругами безумия. Прямик в пару сотен метров — редкость. А уж когда едешь на очень быстрой машине. Именно такие тут и ездили: прототип Porsche 908/3, например, имел 350 л.с. при массе всего 650 кг! Представляете, каким безумцем надо быть, чтобы полтысячи километров вести этот автомобиль на пределе по узкой извилистой дорожке, когда с одной стороны скалы, а с другой — пропасть. Если Фердинанду Порше за успехи созданных им машин дали учёную степень, то гонщикам надо было выдавать ордена за храбрость.
Обновлённый Boxster, конечно, потяжелее будет — 1335 кг в базовой версии и 1355 в исполнении S. Но среди гражданских спорткаров (слабенькие и аскетичные Лотусы и иже с ними — не в счёт) он всё равно один из самых лёгких и энерговооружённых.
У моторов не только поднялась мощность (базовый Boxster имеет 255 л.с. против 245 ранее, а «эска» — 310 против 295), но и улучшилась экономичность. Оба — с системой смазки с сухим картером, изменяемыми фазами газораспределения и ходом клапанов (Variocam Plus). Более мощный агрегат кроме этого снабжён и непосредственным впрыском топлива: а двигателю 2.9 экономить помогает шестиступенчатая механическая коробка (раньше базовая версия довольствовалась «пятиступкой»).
Рычит «эска» сочно. И рык — не молодого хищника, а матёрого волка: голодный, басовитый. А как же будет звучать Бокстер с новой спортивной выхлопной системой (предлагается в качестве опции), которая при нажатии кнопки становится почти прямоточной!
Вот и знакомая игрушка — система Launch Control, входящая в пакет опций Sport Chrono. Нажимаешь кнопку Sport Plus на центральной консоли, тормозом придерживаешь автомобиль и раскручиваешь двигатель до 6500 об/мин. Загорается надпись Launch Control Activated и.
PDK переключается молниеносно: пять секунд — и на спидометре уже «сотня». Ещё 13 с, и открытый родстер летит под двести. Играться можно бесконечно, в отличие от той же BMW M3, где «робот» через старт потребует передышки. «Да хоть сто раз подряд стартуй», — будто призывают меня к стритрейсингу инженеры Porsche.
Хороши и мотор, и коробка! Не на треке, а на извилистой дорожке я ни разу не пожалел, что еду не на «механике»: переключения очень быстрые и своевременные. Причём когда ты отпускаешь педаль газа просто в порядке передышки, PDK не спешит переходить на повышенную. Снова нажимаешь на педаль и получаешь мгновенное ускорение. Но бросаешь газ с мыслью «Ладно, можно и помедленнее», и коробка тут же перестраивается под спокойный режим.
Всё это относится к режимам Standart и Sport. А если нажата кнопка Sport Plus, машина становится неукротимой: не ускоряется разве что в ответ на крики: «! Мы сейчас разобьёмся!» Любое нажатие на педаль газа — и PDK живо переключается на пару ступеней вниз. Торможение — и тут же перегазовки. Ещё и активные амортизаторы PASM становятся жёстче (их, как и обычные, Porsche поставляет компания Bilstein). Нет, этот режим — только для трека.
Разгоняться помогает и появившийся в списке опций дифференциал повышенного трения. Правда, степень блокировки небольшая — всего 22% при разгоне и 27 при торможении. «Для гражданского использования это разумный максимум, — поясняют инженеры, — иначе блокировка негативно скажется на тормозном пути и курсовой устойчивости. Особенно на плохом покрытии».
А ведь Сицилия — это вам не Германия какая-нибудь: схалтурить дорожники тут любят. То стык, то яма, то колдобина. И безумные водители на старых Фиатах, нагло выруливающие перед тобой со второстепенной, — на месте. Едешь словно по Крыму.
А ведь гоночный Porsche 908/03 установил на этих самых дорожках рекорд круга Targa Florio: болид пронёсся 72 километра за 33 минуты и 36 секунд — со средней скоростью 128,5 км/ч!
Но и Бокстер на этих дорожках чувствует себя уверенно. Колёсики — с резиной Michelin Pilot Sport 2 размерностью 235/35 R19 спереди и 265/35 R19 сзади. Но как эта «изолента» изолирует от ям! Колдобины — не сбрасывая, «лежачие полицейские» — ходом! Как позже мне объяснили инженеры Porsche, для такой неубиваемости нужны три вещи: очень жёсткий кузов, грамотно настроенная подвеска и максимально низкие неподрессоренные массы. Именно поэтому, кстати, на Porsche не ставятся шины run flat: слишком тяжёлые.
А ходовая настроена и впрямь грамотно! Кинематика, жёсткость пружин и толщина стабилизаторов поперечной устойчивости — всё выверено идеально. Машина не просто летит над ямами, она их облизывает, не сбиваясь с курса. А усилие на руле не менее правдиво, чем исповедь священнику. Это заслуга нового рулевого управления. Раньше оно тоже было с прогрессивной характеристикой, но без особых изменений и адаптации заимствовано у модели. А сейчас — настроено под другую массу и развесовку.
Ну, прежде всего — дорого. был спроектирован давным-давно, под мягкий верх, и до сих пор не сильно изменился: да, добавили элементов из алюминия или высокопрочной стали, но в основе — всё тот же скелет. А главное, говорят поршевцы, масса. Если у Бокстера крыша вместе с электро- и гидромеханизмами складывания весит 27,9 кг, то у конкурентов — до пятидесяти и более. А это привет повышенному центру тяжести, ещё одному минусу для управляемости.
Когда в 1996 году Boxster только-только появился, многие присвоили ему обидный эпитет «ненастоящий Porsche». Мол, и мотор у него не там (что звучит вдвойне странно, учитывая, что знаменитый Nummer 1 был именно центральномоторным), и едет он не так. Но Boxster спас компанию, ведь дела Porsche в то время шли из рук вон плохо. Это был выстрел точно в цель. растущего спроса производство даже пришлось частично перевести в Финляндию, на завод компании Valmet.
Так что Boxster — наипрямейший наследник центральномоторных болидов Porsche, участвовавших в сицилийской гонке Targa Florio. Он тоже сделал компанию победителем. На рынке. Благодаря ему в Porsche смогли расширить модельный ряд и стать самой рентабельной фирмой в пересчёте на каждый проданный автомобиль. За это его отцу, Венделину Видекингу, а ныне председателю правления, тоже стоило бы дать докторскую степень. Но она у него и так есть.
Прошло более двенадцати лет, а перед нами практически тот же кузов. Но он не постарел, а повзрослел, стал более зрелым и получил заслуженную степень: если раньше у него был двигатель мощностью всего 204 л.с., то сейчас — за триста. поскрипывающие керамические тормоза с безупречными характеристиками и стабильностью, идеально выверенное шасси с активными амортизаторами PASM, коробка PDK. За эти тринадцать лет всё в Бокстере стало взрослее некуда. Поэтому язык не поворачивается сказать, что Boxster — хуже, чем Carrera. Местами проще, да, но вместе с тем замечательный.
Фотомодель Porsche 911 Targa научилась быстрее складывать крышу
Максимальная скорость у Тарги 4 составляет 289 км/ч вместо прежних 287, а у версии 4S — 304 вместо 301 км/ч. Спереди и сзади Targa 4 оснащается четырёхпоршневыми тормозами, а Targa 4S — передними механизмами с шестью поршнями. Углеродокерамика — опция.
В компанию к купе и кабриолету Porsche 911 серии 992 немцы добавили красивую таргу. Она, как и прежде, тяжелее остальных двухдверок и бывает только полноприводной. И она осталась верна удачной схеме с мощной алюминиевой дугой по центру кузова, прозрачным колпаком за ней и съёмной центральной секцией крыши из многослойного материала. Конструкция складного верха по-прежнему сделана из магниевого сплава, но благодаря более мощным актуаторам теперь она складывается за 19 с вместо 20 ранее. В России заказы уже принимают. Targa 4 стоит от 8 890 000 рублей, а Targa 4S — от 9 790 000. Это на 50 тысяч рублей меньше, чем просят за кабриолеты 911 Carrera 4 и Carrera 4S.
В длину Targa прибавила 20 мм (итого 4519 мм), сохранив прежнее расстояние между осями (2450 мм). У двухдверки увеличилась высота (1297 против 1291 мм), а спереди кузов стал шире на 45 мм, хотя общая ширина автомобиля не изменилась (1852 мм). Расширилась передняя колея и чуть ужалась задняя, и теперь на Таргу устанавливают разновеликие колёса. У базовых машин спереди и сзади стоят 19- и 20-дюймовые колёса, а на «эске» — на дюйм больше на каждой из осей. На Тарге 4S изначально есть электронноуправляемая блокировка заднего дифференциала PTV Plus. Для Тарги 4 это опция.
Новая Targa потяжелела: 4S с восьмиступенчатым роботом весит 1675 кг по стандарту DIN (без водителя) против прежних 1600 кг. Но это не должно расстраивать — динамика-то улучшилась! У той же «эски» отдача оппозитного битурбомотора 3.0 возросла на 30 л.с. и 30 Н•м до 450 сил и 530 Н•м, а ускорение до сотни занимает 3,8 с вместо четырёх. В гамме осталось исполнение 4S с семиступенчатой «механикой» (1640 против 1580 кг), у которого разгон до 100 км/ч длится 4,4 с, как и раньше. Это упражнение за то же время выполняет базовая Targa 4, прибавившая 15 сил (385 л.с. и те же 450 Н•м) и оснащённая безальтернативным роботом. Предшественница с PDK была чуть медленнее — 4,5 с.
История Константин Болотов
Название Targa компания Porsche позаимствовала у знаменитого ралли Targa Florio в горах Сицилии, и фирма Фердинанда Порше имела на то честно завоёванное право. К моменту дебюта модели Porsche 911 Targa на Франкфуртском автошоу в 1965 году за Поршаками закрепилось пять побед в гонках Тарга Флорио. Первым триумфатором в 1956-м был итальянский гонщик Умберто Мальоли на спайдере Porsche 550 (на фото) — он положил начало целой череде успехов. Когда трасса Targa Florio из соображений безопасности закрылась в 1977 году, за плечами гонщиков Porsche было уже 11 тамошних побед.
В итальянском языке слово targa имеет такие значения, как щит, табличка, дощечка с надписью и автомобильный номер. Благодаря компании Porsche появилась новая трактовка. Таргой стали называть жёсткий кузов а-ля кабриолет со съёмной виниловой секцией крыши, широкой дугой безопасности за спинами пассажиров и задним стеклом — съёмным пластиковым или обычным. Хотя первым автомобилем с таким кузовом был британский спорткар Triumph TR4 образца 1961 года, таргой-родоначальницей считается модель, появившаяся в 1966-м, — серийная Porsche 911 Targa (на фото), версия 160-сильного Porsche 911 S.
Тогда же, в конце 1960-х, Porsche выпускает вторую таргу — «девятьсот двенадцатую». С тех пор модификация стала традицией, которая не прерывалась до 1994 года, когда ушла со сцены последняя настоящая тарга на основе «девятьсот одиннадцатого» с индексом 964. У последовавших за ним автомобилей серий 993, 996, 997 от тарги осталось одно название — по сути, это купе со сдвижной стеклянной крышей.
Любопытно, что о версии с кузовом тарга в своё время задумывались на автозаводе в Тольятти. В 1988 году был построен прототип модели ВАЗ-2108 Тарга (на фото). Однако перспектив вазовцы в нём не увидели и единственный опытный образец открытой «восьмёрки» просто-напросто уничтожили.
Вообще же с таргой экспериментировали все кому не лень: Ferrari, Lamborghini, Lotus, Jaguar, Toyota, Suzuki, Saab, Nissan и так далее. Многие продолжают это делать. Только вот называть таргу таргой они права не имеют — торговая марка принадлежит Porsche до скончания веков.
С видео: Porsche Cayenne Coupe отличился не только крышей
Изначально казалось, что с обычным Кайеном версия Coupe расходится лишь начиная со средней стойки и далее. Но тут переделан весь колпак над салоном. Даже лобовое стекло на 20 мм ниже, чем у «просто» Кайена, а передние стойки более пологие.
В семействе модели Cayenne наконец-то появился давно ожидаемый купеобразный вариант. Нам удалось как следует рассмотреть и пощупать новинку на закрытой презентации в Штутгарте. Cayenne Coupe брошен в бой против нескольких соперников, похожих по форм-фактору, прежде всего от немецких брендов. Как оказалось, у него найдётся в запасе несколько необычных деталей, способных привлечь покупателя — помимо стремительного дизайна задней части кузова, которая должна вызывать ассоциации с настоящими купе марки, например с 911-м.
В реальности же цитата из «девятьсот одиннадцатого» не читается. Но машина при этом смотрится гармонично: заниженная крыша не даёт эффекта переутяжелённой нижней части кузова. Двери, увы, «срамные» — то есть с оконными рамками, хотя у соплатформенного Audi Q8 их нет (не говоря уже об Урусе).
Чтобы при ниспадающей крыше над головами задних пассажиров оставалось достаточно свободного пространства, они посажены на 30 мм ниже, чем в обычном Кайене. Кстати, о втором ряде. В базовой комплектации Coupe там установлено два раздельных кресла. А обычный диван, как на базовом Кайене, является бесплатной опцией. Спереди же все версии Кайена Coupe получили новые спортивные сиденья с интегрированными подголовниками и электрическими регулировками. Понравилась комбинированная отделка с матерчатыми вставками: выглядит стильно, фрикционные свойства отличные.
И действительно, сзади довольно просторно: даже пассажир ростом метр девяносто не подпирает головой потолок. Но при обтянутом тёмной алькантарой потолке возникает ощущение замкнутого пространства: из-за широких передних кресел обзорность так себе. При столь развитом центральном тоннеле заказывать сплошной диван смысла нет. В продольном направлении задний ряд не регулируется, но угол спинки меняется рычажком. Складываясь, диван продолжает погрузочную площадку под небольшим углом.
На момент выхода на рынок для купеобразного Кайена заявлено два мотора. Это турбошестёрка 3.0 (340 л.с., 450 Н•м), которая позволяет модели, по умолчанию оборудованной пакетом Sport Chrono, набирать первую сотню за 6,0 с. А с пакетом облегчённых деталей такой вариант кроссовера справляется с задачей за 5,9 с. Максималка трёхлитровой версии равна 243 км/ч. Облегчённый спортпакет предлагается в трёх версиях, в частности в него входят крыша из углепластика, 22-дюймовые колёсные диски GT Design, клетчатые тканевые вставки в сиденьях, декор из углепластика и алькантары, а на Turbo ещё и спортивная выхлопная система.
Второй агрегат: битурбовосьмёрка 4.0 (550 л.с., 770 Н•м). Она полагается модификации Cayenne Turbo Coupe, которая разменивает сотню с нуля за 3,9 с (время разгона идентично Кайену Turbo с обычной крышей и пакетом Sport Chrono). Максималка такой вариации кроссовера достигает 286 км/ч.
В базовое оснащение купеобразного Кайена входят 20-дюймовые легкосплавные колёсные диски, рулевое управление Power Steering Plus, ассистент парковки с передними и задними датчиками и камерой заднего вида, адаптивная подвеска Porsche Active Suspension Management (PASM) и пакет Sport Chrono. Практичность модели, конечно, слегка пострадала. Так, багажник Кайена Coupe насчитывает в объёме 625 л (у простого Кайена — 770). При сложенном втором ряде в купеобразном паркетнике будет 1540 л (у исходника — 1710). У версии Turbo Coupe запас равен 600/1510 л (–145 и –170 в сравнении с Кайеном Turbo).
В России купеобразный Cayenne уже можно заказывать, но в производство машины для нашего рынка попадут только в мае, а первые экземпляры окажутся у дилеров не раньше августа. План продаж на этот год — семьсот Coupe. Это примерно четверть от общего плана по Кайенам. Цена на базовую 340-сильную версию составляет 5 877 000 рублей (на 878 000 дороже обычного Кайена с таким же мотором). Для сравнения, за паркетник BMW X6 xDrive35i (306 сил) дилеры просят 5 260 000, Mercedes-Benz GLE Coupe 400 4Matic OS (333 л.с.) стоит 5 750 000, а Audi Q8 55 TFSI quattro tiptronic (340 л.с.) — 5 100 000.
За 550-сильный Cayenne Turbo Coupe компания запрашивает от 11 013 000 рублей. В то же время 575-сильный BMW X6 M стоит 7 940 000, а Mercedes-AMG GLE 63 Coupe (557 л.с.) — 9 080 000 рублей. За 9 353 000 можно купить 575-сильный Range Rover Sport SVR. А если дотянуть бюджет до 16 миллионов, то вырисовывается собрат Кайена Lamborghini Urus с четырёхлитровой турбовосьмёркой на 650 «лошадок».
Kunst! Изучаем секретные проекты дизайн-бюро Porsche за 15 лет
Слово Vision в названии некоторых концептов можно перевести как «представление о. ». Это не только проба перспективной модели, а, возможно, манифест целого стилистического направления. Ох, неспроста тизером к большому дизайнерскому вбросу Porsche выбран совсем свежий Vision Spyder.
Редкая автомобильная компания столь усердно эксплуатирует тему собственной истории, как Porsche. Вроде далеко не самый возрастной производитель, но без обращения к наследию отца-визионера или его ближайших наследников не обходится ни одна премьера. Прочно осёдлан классический тренд, одним из первых в индустрии у Porsche появилось собственное реставрационное подразделение. А заводской музей — не хуже, чем у фирм со 120-летней родословной.
На руку марке и умопомрачительный процент сохраняющихся в эксплуатации машин, и созданная энтузиастами мода на Porsche с воздушным охлаждением. Все эти фестивали Luftgekühlt, рестомоды и прочая, и прочая… Однако современной нам эпохе жидкостного охлаждения, совпавшей с разгоном массового потребления и обременённой социально-экологической ответственностью, не хватает славы. Поэтому одним из направлений деятельности Porsche становится производство духоподъёмных нарративов.
Мультимедийный проект Unseen («невидаль»), о котором пойдёт речь сегодня, — пример того, как эффективно использовать в имиджевых целях побочку от разработки серийных автомобилей. Идея проста — выложить в Интернет и выпустить книжкой нереализованные дизайн-проекты прошлых лет. Причём того редкого сорта, что создаются в рамках перспективных исследований. Если верить шеф-дизайнеру Михаэлю Мауэру, давшему нам короткое вводное интервью, подобные работы вовсе не редкость в Вайсахе. Бюджета хватает, чтобы создавать до десяти абстрактных проектов ежегодно.
К сожалению, нам не показали их все за те 16 лет, что Мауэр стоит у руля. Из раннего, так сказать, опубликована только приведённая ниже реинкарнация Porsche 906, датированная 2005-м. Затем следует пробел аж до 2012-го. Жаль: по моим прикидкам, опущен именно тот период, когда ковалась концепция начала 2020-х. Остаётся лишь гадать, почему гриф «секретно» не снят. Возможно, прогнозы оказались настолько неточны, что нам с вами было бы смешно их обсуждать. Либо же, напротив, что ни покажи — рискуешь засветить лишнее.
Если что, у Porsche нет отдельных инкубаторов перспективного дизайна в тёплых уголках земного шара, как это принято в индустрии. Вся работа идёт в швабском Вайсахе. Бюро находится на территории главного технического центра марки, что обеспечивает необычайно плотное взаимодействие креативщиков и конструкторов. Все варятся в одном котле. Более того, в штате дизайн-студии есть собственные инженеры, следящие за тем, чтобы даже самые смелые проекты обладали хотя бы минимальными техническими шансами на реализацию.
Над перспективными разработками трудятся маленькие команды из четырёх-пяти человек, представляющие разные департаменты. Причём, как правило, каждый параллельно занят как на серийном проекте, так и на визионерском. Никто не препятствует консультациям с сотрудниками КБ серийных машин или GT-подразделения в соседнем Флахте. Это позволяет дизайнерам Porsche на ранних стадиях проекта создавать образы, мало меняющиеся по пути на конвейер.
Мауэр видит себя и своих подопечных этакими путешественниками во времени. Задача максимум — перепрыгнуть в послезавтра и оттуда оглянуться на день назад. Мол, чтобы создать продукт, актуальный через пять лет, нужно видеть на 10-15 лет вперёд или даже 20. Говорит, прежде чем создавать будущее, его надо продумать. Вот только среди представленных здесь концептов, хоть бы и датированных 2019 годом, я не вижу ни одного гиперпрогрессивного. Чего-то такого, что мне как человеку из 2020-го было бы трудно понять.
Экспериментальные образцы, включённые в программу Unseen, относятся к трём высшим формам жизни дизайн-проекта: пластилиновым и композитным макетам, а также ходовым прототипам. Начинаясь с эскизов и виртуальных моделей, наиболее жизнеспособные идеи становятся сначала моделями масштабными и только спустя несколько итераций — полноразмерными. Только так, говорят дизайнеры, можно по-настоящему оценить пропорции и составить представление об автомобиле как о законченном образе.
Чаще всего life-size модель (в натуральную величину) — это пластилиновая скульптура, покрытая специальной плёнкой, имитирующей крашеный кузов. Такие оцифровываются, фотографируются и, как правило, уничтожаются. Иначе никакого места не хватит, смеётся Мауэр. Воплощение же в виде жёсткого полноразмерного макета — билет если не в серию, то в бессмертную жизнь. Мэтр утверждает, что такие образцы Porsche хранит в запасниках.
Особняком стоят ходовые прототипы, создаваемые на опытном производстве. И среди рассекреченных материалов есть одна машина такого сорта, имеющая, судя по всему, непосредственное отношение к происходящему сегодня. Недавно фотошпионы выловили необычный заводской Porsche 911 серии 992 с увеличенным клиренсом во время ходовых испытаний. Журналисты немедленно нарекли его новой спецверсией Safari — в память о раллийных Каррерах конца 1970-х.
Так вот, ещё в 2012-м по тому же принципу был построен ходовой образец на основе дорестайлового 991-го. Даже в прессу просачивалась информация о нём, если вспомнить. Реализация, на мой взгляд, комична. Однако, несмотря на слегка колхозный вид, перед нами, возможно, наиболее близкая к воплощению работа из портфолио Unseen. Между прототипом Vision Safari и нынешней опытной машиной настолько прямая связь, что Михаэль Мауэр даже не пытается её скрывать. Только улыбается: не могу, мол, комментировать, но вы подождите.
Чем дальше я думаю об идее кросс-купе на базе 911-го, тем симпатичнее эта концепция именно применительно к современному поколению 992 с его цифровым нутром. Хороший способ подстегнуть интерес к противоречивой машине за счёт нестандартно мыслящей аудитории. Кому как не Porsche сделать этакий новый Мегатрак. И хотя круглых дат вроде не предвидится (разве что отметить 35 лет победы на Дакаре в 1986-м), была б машина, а повод найдётся. Или я не знаю маркетологов Porsche.
Отрадно, что на протяжении нескольких лет, судя по представленным фотографиям, разработчики Porsche последовательно развивают концепцию компактных и простых автомобилей. Кто-то из британских журналистов говорил, что спорткар сегодняшнего дня — это машина, способная дарить удовольствие на небольших скоростях. Я тоже считаю, что рецепт драйва в современных дорожных условиях подразумевает не тысячу лошадиных сил, а максимально честный бытовой интерактив. Уже упоминавшийся в самом начале прошлогодний Vision Spyder проповедует именно такую философию.
Со времён фольксвагеновского концепта BlueSport ходят слухи о мини-Porsche с четырёхцилиндровым мотором. Попытка даунсайзить Cayman и Boxster закончилась возвратом к атмосферной «шестёрке», но, вполне возможно, неудачный опыт 718-х подготовил почву для появления новой входной модели. Это ещё одна многообещающая идея: рост вниз, на мой взгляд, заложен в ДНК марки и едва ли повредит её премиальному имиджу сильнее, чем нынешняя экономия на спичках в больших и гламурных Панамерах, Кайенах или Тайканах.
В 2010-х дизайнеры Porsche участвовали в анонсированной Пиехом программе ультралёгкого спорткара XL Sport на основе углепластикового монокока. Правда, публично в 2014-м был показан только Volkswagen. И уже тогда было понятно, что дальше шоу-кара дело не пойдёт из-за прожорливого мотоциклетного мотора V2, отвечающего только нормам Евро-3. Благодаря сайту Unseen выясняется, что в 2013-м в Вайсахе создали собственный литровый концепт аналогичной архитектуры — 904 Living Legend, — и притом весьма ладный. По-моему, он тут просто лучший!
Были и попытки громоздить на маленькие машинки внушительные моторы. Взять, к примеру, показанный ниже концепт Le Mans Living Legend 2016-го. Пусть вас не смущает, что вдохновением для него послужил лёгкий четырёхцилиндровый Porsche 550, дебютировавший на кольце Ла Сарт в 1953 году. Проект на базе Бокстера предполагал использование гоночной V-образной «восьмёрки»! И хотя он замер на стадии полноразмерной пластилиновой модели, перед нами — важный этап развития дизайна спорткаров Porsche. Здесь мы впервые видим то решение задней части, которое впоследствии было реализовано в 911-м серии 992.
Притом что, как я уже говорил, в секретных материалах Мауэра с компанией зияет семилетняя дыра, портфолио Unseen включает пару проектов, которые уже не являются тайной. Например, пластилиновый концепт 917 Living Legend успел наделать в интернете много шума, заняв место в экспозиции заводского музея. А изображённый ниже Bergspyder на основе Бокстера серии 981, созданный в 2014-м, показали в прошлом году. Драйв писал об этом мельком. Эффектный ходовой прототип с двигателем от Каймана GT4 и салоном а-ля супергибрид 918 — напоминание об успехах Porsche в горных гонках.
Уж не знаю, намеренно или же по ошибке, но в галерею старого Бергспайдера-2014 закралось изображение подобной же разработки на основе нового Бокстера с индексом 982. Смотрите ниже: число 85 рядом с центральной заливной горловиной говорит либо о каком-то юбилее, либо это просто буквы BS — Bergspyder. А особенный шарм машине придают гладкие бока без характерных для 718-х воздухозаборников. Да и комбинация приборов необычна: пять колодцев — отличительная особенность Porsche 911. Младшим положено только три циферблата.
Спрашиваю Мауэра, стоит ли рассматривать Unseen как попытку собрать этакую всемирную фокус-группу в поисках одобрения. Конечно, отвечает, нам будет полезно, если какие-то из демонстрируемых здесь концептов найдут поддержку широкой публики и прессы. Что ж, хороший, я считаю, способ генерировать обратную связь в условиях всеобщей изоляции и отмены автосалонов. Тем более что смотреть и обсуждать картинки мы все любим и умеем. Из галереи «Крупным планом» — прямиком в коменты.
Одним больше понравятся броские гиперкары и электроформула в «гражданке». Другим, как мне или, скажем, самому Мауэру, — всякая мелочь. Причём на тысячу таких зрителей, кому Unseen — просто весёлые картинки, найдётся один, способный проанализировать материал, подобно литературоведу, дорвавшемуся до черновиков знаменитого произведения. Думаю, нас ещё ждут интересные разборы увиденного. Вместе со мной в превью участвовал, например, погружённый в тему автодизайна Серёжа Знаемский из Авторевю.