поле рф мухит сейдахметов
Мухит Сейдахметов: «Самая большая проблема шеринга — ментальность»
Мухит Сейдахметов с августа 2018 года входил в совет директоров всех шеринговых бизнесов холдинга Mikro Kapital Group (Люксембург) и отвечал за развитие каршеринга «Делимобиль», кикшеринга «Делисамокат», премиум-каршеринга Anytime и сервиса D-mobility по всему миру.
До присоединения к команде холдинга Сейдахметов входил в состав операционных управляющих Uber, где отвечал за бизнес-процессы на территории Центральной и Восточной Европы. До этого был генеральным директором «Яндекс.Такси» в Казахстане и руководил запуском сервиса в регионе.
Кроме того, Мухит Сейдахметов является сооснователем одного из крупнейших онлайн-сервисов для поиска специалистов и исполнителей Naimi.kz.
— В британской газете The Guardian несколько лет назад вышла статья под заголовком: «Не верьте в хайп, шеринг-экономика маскирует слабеющую экономику». Вы согласны с таким посылом?
— Любое действие всегда вызывает противодействие. Шеринг действительно очень сильно меняет модель потребления, делает ее более эффективной и довольно сильно вредит так называемому консьюмеризму, а это ведь примерно половина всего того, что мы делаем. Мы работаем по большей части, чтобы потом что-то приобрести. И на этом приобретении завязаны огромные ниши, целые индустрии. Поэтому в прессе всегда будут такие статьи, даже когда люди перестанут что-то приобретать. Все равно найдутся те, кто как минимум ради хайпа придет и скажет, что шеринг-экономика — это фейк, это не работает.
— В холдинге Mikro Kapital Group помимо «Делимобиля» есть еще несколько шеринг-компаний. Чем они занимаются?
— Да, наш холдинг в целом активно развивает сферу sharing and mobility (шеринг и мобильность. — РБК). У нас уже есть несколько довольно популярных и успешных брендов. Флагманский — «Делимобиль», который запущен в 11 российских городах и по количеству аренд в сутки является лидером рынка. Также у нас есть Anytime — это, по сути, тот же «Делимобиль», просто в более интернациональной оболочке. С этим брендом мы работаем в Чехии, Белоруссии и Казахстане. Во всех этих странах мы также являемся лидерами в каршеринге. Недавно запустили Anytime Prime — сервис подписки на автомобили. Есть еще бренд «Делисамокат» — шеринг электроскутеров.
«Обязаны быть большими и первыми»
— Какой бизнес самый перспективный?
— Если говорить о перспективах и объемах рынка, естественно, это классический каршеринг — и «Делимобиль», и Anytime. Объем рынка огромный, его сейчас даже сложно оценить и посчитать. Если говорить о маржинальности, то в целом все направления довольно эффективны. Более того, все они являются частью нашей mobility-платформы, мы воспринимаем их как единое целое, некий монолит. Если мы начнем оттуда что-то отрезать, другие направления начнут страдать. Это, знаете, как спросить, кто из ваших детей самый любимый. Каждое из этих направлений мы начали развивать, потому что увидели, что в них есть потребность.
— При этом даже с «Делимобилем» компания по-прежнему в минусе?
— На самом деле юнит-экономика у нас позитивная. Для каршеринга очень важна эффективность. Чем эффективнее мы используем наши автомобили и чем больше они работают, а не простаивают на парковках, тем лучше для нас и тем ниже мы можем делать цену для клиентов, что опять же приводит к тому, что люди пользуются каршерингом чаще, хотя в некоторых городах в силу, скажем так, внешней конъюнктуры и конкуренции нам приходится откровенно демпинговать. В краткосрочной перспективе это приводит к тому, что нам удается «обезвреживать» наших конкурентов. С другой стороны, мы привлекаем гораздо больше клиентов, которые пользуются сервисом все чаще. В среднесрочной перспективе это позволит нам повышать цены и удерживать тех же клиентов.
— Так все же «Делимобиль» убыточен?
— В данный момент да, поскольку мы вкладываем всю выручку в новые автомобили. В каршеринге вы либо со щитом, либо на щите. Огромное число игроков здесь не может мирно существовать, чтобы все при этом зарабатывали и были довольны. Тут все точно так же, как в райдшеринге и такси. Вы всегда будете открывать приложение, которое гарантирует автомобиль здесь и сейчас. Если вы не найдете автомобиль в двух-трех минутах ходьбы, то закроете приложение. Если так же сделают остальные потенциальные клиенты, сервис просто умрет; поэтому, если хотите зарабатывать будучи каршерингом, вы обязаны быть большими и в идеале первыми. С учетом очень жесткой конкуренции на московском рынке мы понимаем, что, если не будем расти, не будем вкладываться в покупку новых автомобилей, можем умереть. Поэтому то, как агрессивно мы развиваемся, это, с одной стороны, про лидерство, а с другой — еще и про выживание.
— Как добиться того, чтобы при таком агрессивном развитии качество сервиса оставалось на уровне?
— Когда что-то очень агрессивно разрастается, потеря в качестве неизбежна. Мы понимаем, что у нас есть просадки в сервисе, ИT-платформе, приложении и так далее. Мы над этим очень интенсивно работаем. Такова догма растущего бизнеса: вы не можете так же быстро «скейлить» (масштабировать. — РБК) качество, как «скейлите» сам сервис. С этим сталкиваются абсолютно все игроки. Тут или про рост и выживание, или про качество. Если вы скажете, нет, мы не будем расти, пока не обеспечим качество, — тогда будут расти другие. И те, кто вырастет раньше, уже потом подтянут качество. А вы останетесь маленькими со своим качеством — и умрете.
«Развиваться семимильными шагами»
— За что вас чаще всего ругают?
— Например, когда по телевизору показывают каршеринговый автомобиль, который попал в ДТП, все начинают люто хайповать, говоря о том, как это небезопасно, хотя по статистике каршеринговые автомобили попадают в ДТП не чаще, чем личные, но аварии с участием машин без брендинга не вызывают таких эмоций. Также нас огорчает некоторое противодействие со стороны граждан, негатив у которых вызывает то, что каршеринговые автомобили занимают парковочные места во дворах. Но не разбив яйца, омлет не приготовишь. Да, тебе в какой-то момент нужно будет продать свой собственный автомобиль, чтобы ты мог каждый день пользоваться каршерингом.
— Как вы думаете, это благодаря политике столичных властей, всему тому, что можно кратко описать «как похорошела Москва», каршеринг так разросся в этом городе? Москва входит в тройку главных каршеринговых городов мира?
— Москва уже даже не в тройке, а номер один по количеству каршеринговых автомобилей и по количеству их аренд. Мы как единственный в России оператор, который работает сразу в четырех странах, понимаем, насколько важную роль в этом сыграл регулятор. Мы заходили с предложением запустить каршеринг в разных европейских городах, но не везде и не всегда регулятор заинтересован в том, чтобы развивать инфраструктуру. Москва же — это город, который готов меняться и действительно слышит игроков. Нам комфортно здесь расти и развиваться.
— У вас есть «Делимобиль» и «Делисамокат». Ждать ли, например, «Деливелосипед», «Делимоноколесо» или нечто подобное?
— Спрос рождает предложение. Если появится реальный спрос на что-то еще, мы как минимум попробуем поэкспериментировать с запуском подобного сервиса. Российский пользователь в целом очень хорошо и быстро внедряет в свою жизнь любые инновации, в ментальном плане сильно опережая, например, граждан той же старой Европы или Юго-Восточной Азии. Еще один важный момент — стоимость заемного капитала. Как и в любой другой развивающейся стране, в России стоимость заемного капитала очень высокая. Это поддерживает рост шеринг-экономики в целом, которая, думаю, здесь будет развиваться просто семимильными шагами.
— Вы говорили, что у «Делимобиля» были планы подключить к системе возможность шеринга личных автомобилей пользователей.
— Эта так называемая p2p-модель (peer-to-peer. — РБК) является естественным шагом в развитии нашей mobility-платформы. Мы продолжаем над этим работать. К сожалению, такая модель не может быть использована в классическом каршеринге: слишком рискованно. Если вы владелец 100 автомобилей и пять-шесть из них попадают в ДТП, ничего страшного — остальные продолжают приносить вам кеш-флоу (денежный поток. — РБК). Но если это ваш единственный автомобиль и он в первую же неделю попадает в ДТП, бизнес заканчивается. Модель p2p так или иначе будет задействована, это неизбежно, ведь рынок наполнен личным автотранспортом, который до 90% времени простаивает. Но нужно будет соблюдать определенные условия, например позволять пользоваться автомобилем в течение суток только одному человеку. Это понизит уровень риска, ведь каршеринговым автомобилем в сутки пользуется до десяти разных человек, то есть уровень риска в десять раз выше.
«Абсолютный уровень свободы»
— Как, на ваш взгляд, распространение шеринг-экономики будет отражаться на экономике всего мира?
— На экономике производства это, возможно, отразится не очень хорошо. При этом огромный скачок в развитии получат другие сферы. Если инвесторы понимают, что да, в производстве ты уже так не заработаешь, то деньги польются туда, где это можно будет сделать. Это может быть медицина, это может быть образование или какая-то разновидность шеринга. Почему нет? У обычных же людей будут освобождаться огромные средства. Если раньше у наших отцов и дедушек обязательными галочками были «построить дом», «купить личный автомобиль» и так далее, то сейчас людям это не нужно. Зачем покупать личный автотранспорт, если человек постоянно переезжает? Сегодня в Москве — завтра в Берлине. Глобализация открывает абсолютный уровень свободы.
— Точно ли свободы, а не зависимости? Сегодня у тебя есть работа, завтра ее нет. Если при этом и личного ничего нет, то можно остаться вовсе ни с чем.
— Экономика шеринга не говорит вам, не покупай. Вы можете приобретать все что хотите, но при этом использовать активы более эффективно. С другой стороны, если вы не заинтересованы в покупке, развитие шеринг-экономики дает возможность от этой покупки отказаться. Также у вас есть возможность путешествовать, пользоваться недвижимостью и любыми другими активами дешево. Появляется больше свободы в принятии решений, вы можете реинвестировать, в целом вести другой образ жизни. Шеринг — это не про уничтожение стабильности, это про выбор.
— Какие проблемы связаны с шеринг-экономикой?
— Самая большая проблема шеринга — это ментальность. В России довольно слабо развито уважение к шеринговым предметам. Иногда встречается такое отношение: «Если это не мое, значит я могу плохо с этим обращаться». Что, кстати, редко встречается в европейских странах: там очень уважительно относятся к чужой собственности. Также многие люди просто не готовы начать пользоваться шерингом, потому что им некомфортно. Ну и периодически мы встречаем противодействие со стороны тех, кто не заинтересован в том, чтобы шеринг развивался. Это может быть как проблема ментальности, так и просто желание людей защитить свои инвестиции и свой бизнес.
— С какими еще угрозами приходится сталкиваться шеринг-компаниям?
— Вы бы посоветовали идти в шеринг-экономику тем людям, кто думает об организации какого-либо стартапа?
— Нет, я бы не рекомендовал идти в шеринг, если у вас нет огромного количества ресурсов, если вас не поддерживает какой-то большой фонд. Для того чтобы идти в шеринг, нужно понимание того, что у вас есть время и средства, чтобы стать большим и первым. Если же у вас нет такой уверенности, лучше идти в какие-то другие направления.
«Все защищают свой бизнес и инвестиции»
— До «Делимобиля» вы работали в компании Uber. Как вы считаете, те многочисленные претензии, что сейчас предъявляют компании, справедливы?
— Я считаю, что это паническое стремление регулятора что-то зарегулировать. Шеринг — очень молодая ниша. Действительно массовым он стал в течение последних пяти-шести лет. Там огромные обороты, которые никак не зарегулированы, это новые отношения между потребителем и теми, кто предоставляет сервис. Это нормально, когда регулятор приходит и говорит: «Хорошо, ребята, теперь мы вводим какие-то правила и берем какие-то средства, чтобы соблюдение этих правил контролировалось». Uber убивает огромный бизнес классического такси, Airbnb — отельный бизнес и в целом классический бизнес аренды жилья, WeWork убивает классическую аренду недвижимости b2b. Естественно, люди не будут просто сидеть и хлопать в ладоши, радуясь тому, как это эффективно. Все защищают свой бизнес и свои инвестиции. И это объяснимо, что в некоторых странах и городах шеринговые сервисы закрываются. Но прогресс неумолим. Все что эффективно в любом случае будет отвоевывать себе место.
— Получается, шеринг-экономика — это то, с чем мы будем жить, во всяком случае всю нашу жизнь?
— Да, это данность. Вот, например, некоторым компаниям не нравилось, как быстро распространялись смартфоны, они хотели продавать нам красивые телефоны с кнопочками. Но сейчас вокруг смартфонов создаются уже целые экосистемы. Так и издателям классических книг приходится мириться с тем, что появилось огромное количество электрокнижек, читалок, iPad и так далее. Тут вопрос в том, насколько вы к этому адаптируетесь.
— Как вы думаете, в каком направлении пойдет шеринг-экономика?
— Следующий тренд шеринга — это, вероятно, вертикальная интеграция, когда шеринговый сервис понимает, что ту же самую услугу, для которой он является маркетплейсом, он может продавать или оказывать дешевле и эффективнее, и начинает экспериментировать. Так, Uber в свое время участвовал в программе по лизингу автомобилей, которые потом раздавал водителям. Можно забрать себе всю цепочку, чтобы контролировать «косты», и зарабатывать еще больше. Это естественное стремление бизнеса.
— Не вовлекая людей.
— Да, в какой-то момент маркетплейс, который соединяет спрос и предложение, может стать, собственно, сервисом, который покрывает частично или по большей части все предложение, а пользователь остается как раз только на стороне спроса. И это нормально.
— То есть вы думаете, что люди перестанут шерить что-то через разные платформы?
— Это будет всегда. Это огромная ниша, которую никто не закроет. И шеринговые сервисы никогда не перестанут быть посредниками просто потому, что так они будут быстрее расти.
— А вы сами до какой степени готовы отказаться от владения?
— У меня нет, например, личного автомобиля, он мне просто не нужен. Я пользуюсь такси, райдшером, каршером, метро и автобусами. Это просто удобнее. Но если мне потребуется личный автомобиль, я пойду и куплю его, меня не будет мучить совесть, потому что каршеринг — это не про радикальные изменения, а, как я уже сказал, про возможность выбора.
Бывший CEO «Делимобиля» стал операционным директором Delivery Club
Операционным директором сервиса доставки еды из кафе и ресторанов Delivery Club с 15 января будет экс-гендиректор «Делимобиля» Мухит Сейдахметов. Об этом «Ведомостям» рассказал представитель Delivery Club и подтвердил Сейдахметов.
По словам представителя сервиса доставки, ранее операционным директором Delivery Club был Владимир Гусев, но он ушел развивать свои проекты.
Delivery Club – крупнейший сервис доставки из кафе и ресторанов в России. Его выручка за девять месяцев 2019 г. составила 3 млрд руб. – в 2,3 раза больше, чем годом ранее. В конце 2019 г. сервис стал частью совместного предприятия Сбербанка и Mail.ru Group.
Delivery Club вышел на рынок экспресс-доставки продуктов
Сейдахметов ушел из «Делимобиля» 1 ноября 2019 г., когда гендиректором каршеринга стал его основатель Винченцо Трани и началась подготовка к IPO, напомнил представитель «Делимобиля».
Опыт нового руководителя поможет Delivery Club достичь целей по повышению качества обслуживания и росту бизнеса, надеется вице-президент по foodtech Mail.ru Group Гюванч Донмез.
Одна из основных задач Сейдахметова в Delivery Club – ускорить доставку, говорит представитель сервиса. Сейчас в среднем заказ привозится за 30–35 минут, насколько планируется сократить время, представитель Delivery Club не раскрыл.
Сейдахметов должен улучшить «качество логистических процессов», добавил представитель сервиса: надо минимизировать время каждого этапа выполнения заказа. Ожидается, продолжает он, что мощности собственной доставки Delivery Club вырастут.
Сейдахметов считает, что ему пригодится опыт в каршеринге: он и доставка еды похожи, они сочетают технологии и офлайн-бизнес, их общая цель – экономить время и средства людей.
Отвлекает реклама? С подпиской вы не увидите её на сайте
Наши проекты
Контакты
Рассылки «Ведомостей» — получайте главные деловые новости на почту
Ведомости в Facebook
Ведомости в Twitter
Ведомости в Telegram
Ведомости в Instagram
Ведомости в Flipboard
Решение Федеральной службы по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) от 27 ноября 2020 г. ЭЛ № ФС 77-79546
Учредитель: АО «Бизнес Ньюс Медиа»
И.о. главного редактора: Казьмина Ирина Сергеевна
Рекламно-информационное приложение к газете «Ведомости». Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) за номером ПИ № ФС 77 – 77720 от 17 января 2020 г.
Любое использование материалов допускается только при соблюдении правил перепечатки и при наличии гиперссылки на vedomosti.ru
Новости, аналитика, прогнозы и другие материалы, представленные на данном сайте, не являются офертой или рекомендацией к покупке или продаже каких-либо активов.
Сайт использует IP адреса, cookie и данные геолокации Пользователей сайта, условия использования содержатся в Политике по защите персональных данных
Все права защищены © АО Бизнес Ньюс Медиа, 1999—2021
Любое использование материалов допускается только при соблюдении правил перепечатки и при наличии гиперссылки на vedomosti.ru
Новости, аналитика, прогнозы и другие материалы, представленные на данном сайте, не являются офертой или рекомендацией к покупке или продаже каких-либо активов.
Все права защищены © АО Бизнес Ньюс Медиа, 1999—2021
Решение Федеральной службы по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) от 27 ноября 2020 г. ЭЛ № ФС 77-79546
Учредитель: АО «Бизнес Ньюс Медиа»
И.о. главного редактора: Казьмина Ирина Сергеевна
Рекламно-информационное приложение к газете «Ведомости». Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) за номером ПИ № ФС 77 – 77720 от 17 января 2020 г.
Сайт использует IP адреса, cookie и данные геолокации Пользователей сайта, условия использования содержатся в Политике по защите персональных данных
Транспорт большого города: как в него внедриться малому бизнесу
Эксперты обсудили, как предпринимателям расти вместе с транспортной системой мегаполиса
Андрей Левченко,
ведущий,
телеканал РБК
Московская торгово-промышленная палата совместно с «РБК-конференции» провели форум «Транспорт Москвы: возможности для малого бизнеса».
Москва совершила колоссальный рывок, перейдя из состояния хаоса конца девяностых к четкому распределению транспортных потоков. Агентство McKinsey &Company исследовало качество транспортной системы 24 городов мира. У Москвы — шестое место. Впереди Сингапур, Гонконг, Лондон, Мадрид и Большой Париж. Семь лет назад наша столица занимала 14 место, но к ЧМ-2018 Москва вошла в десятку лидеров.
Рывок каршеринга
Транспортный пазл складывается из тысяч деталей — от организации движения по выделенным полосам до новых участников движения. Например, машин, арендуемых по системе каршеринга.
Дмитрий Пронин,
заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры» города Москвы
«Еще 4‑5 лет назад мы не представляли, как быстро разовьется каршеринг. А сейчас в городе в этом бизнесе задействованы уже 13,5 тысячи машин, — отметил замруководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Дмитрий Пронин. — В столице одна из самых развитых систем такси: ежедневно здесь совершается 760 тысяч поездок. Среднее время ожидания всего пять минут. Правительство финансирует приобретение подвижного состава, поэтому в Москве средний возраст автомобиля такси 2,8 года».
Нашествие электробусов
Такси и каршеринг — это лишь часть городского транспорта. Рассчитанная на молодых и мобильных. Людей постарше, школьников и тех, у кого нет водительских прав, выручает общественный транспорт. Например, новые трамваи совершенно космического дизайна. А следующий год будет еще и годом перемен для автобусного парка.
1 сентября этого года на улицах появились электробусы. И с каждым месяцем их будет все больше. Есть специальное постановление правительства города, в котором указано, что с 2021 года прекращается закупка дизельного транспорта. Активно развивается и инфраструктура: уже оборудовано более сотни точек зарядки. Запуск первых электробусов, как и любое другое начинание, не обходится без накладок, любой сбой в системе движения тут же активно обсуждают в соцсетях. Но группа экспертов, работающая над проектом, делает выводы и совершенствует систему. К слову, давайте вспомним, как популярный сегодня каршеринг в первые месяцы существования проходил этап активного «набивания шишек».
Компания «Яндекс.Такси» не только принимает участие в наших мероприятиях, но и стала членом Палаты», — Владимир Платонов, глава МТПП
Такси большого города
Система такси изменилась кардинально. Раньше кадры из фильмов, где на улицах, допустим, Нью-Йорка, достаточно было просто взмахнуть рукой, чтобы рядом остановилось желтое авто, казались чем‑то фантастическим: в Москве в 90‑е годы условия диктовали «бомбилы», а у редких официальных перевозчиков машину надо было заказывать заблаговременно. Сейчас плотность потока такси на московских улицах сопоставима с мегаполисами мира. При этом не нужно уже махать рукой, чтобы остановить такси, достаточно вызвать его через мобильное приложение и интернет. Такая революция не могла произойти сама собой. Многие изменения происходили с активным участием Гильдии такси, созданной в МТПП. Гильдия лоббировала интересы таксистов, не забывая при этом и интересы пассажиров.
Владимир Платонов, Президент МТПП
Президент МТПП Владимир Платонов высоко оценил вклад Гильдии такси в развитие рынка перевозок в городе. Он отметил, что совместными усилиями удалось решить много проблем: такси разрешили ездить по выделенным полосам, решена проблема использования лайт-боксов, таксисты получили возможность оформлять патент, избежав сложностей с уплатой налогов.
Но часть небольших автопарков оказалась под угрозой закрытия. Причина неожиданная — огромные штрафы, выписанные за парковку на газонах. Для юридического лица они составляют 300 тысяч рублей, что фактически означает изъятие машины из оборота. По словам господина Платонова, это неоднократно обсуждалось на заседаниях Комитета МТПП по вопросам развития транспортного обслуживания пассажирских перевозок легковым автомобильным транспортом (Гильдия такси МТПП).
Мы не представляли, как быстро разовьется каршеринг. Сейчас в городе уже 13 500 машин», — Дмитрий Пронин, замруководителя Департамента транспорта Москвы
Петр Дворянкин, член экспертного совета ГосДумы РФ, эксперт по цифровизации личного автотранспорта, СЕО международной сети инвесторов и экспертов Cryptolife
«Заботясь об экологии, мы установили в городском Кодексе об административных правонарушениях штраф за парковку на газонах: для физического лица — 5 тысяч рублей, для юридического — 300 тысяч, — пояснил Владимир Платонов. — Выяснилось, что, если на газоне припарковано такси, то штраф выписывается таксопарку, владеющему машиной. Часто это означает вынужденную необходимость продавать ее. Штраф можно оспорить, но, как правило, решение выносится не в пользу истца. Поэтому мы ищем решение, как дифференцировать наказание, чтобы и экология не пострадала, и не разорять наши таксопарки».
В итоге принято компромиссное решение подготовить изменения в КоАП Москвы.
Второй камень преткновения — взаимоотношения агрегаторов, таксистов и пассажиров. Есть много нюансов, которые нельзя было предугадать на этапе подготовки регулирующих документов. Большинство проблем проявились только на практике. И сейчас город и МТПП в диалоге с агрегаторами — правда, откликаются пока не все.
«При этом компания «Яндекс.Такси» не только постоянно принимает участие в наших мероприятиях, но и стала членом Палаты», — отметил Владимир Платонов.
Москва в лидерах. Агентство McKinsey &Company исследовало качество транспортной системы 24 городов мира. У Москвы — шестое место. Впереди Сингапур, Гонконг, Лондон, Мадрид и Большой Париж. Семь лет назад наша столица занимала 14 место, но к ЧМ-18 вошла в десятку.
Возможность для коррупции
Богдан Коношенко, генеральный директор» Евротранссервис», председатель
Гильдии такси
МТПП
Председатель Гильдии такси Богдан Коношенко отметил, что для запуска алгоритма ответственности агрегаторов за безопасность пассажиров требуется изменить федеральное законодательство. В Госдуме сейчас на рассмотрении проект закона, регулирующий вопросы таксомоторных перевозок.
В законе собираются четко прописать правовой статус и обязательства агрегаторов. С принятием этого закона у них появится задекларированная ответственность за действия своих сотрудников — агрегаторы будут вынуждены тщательнее контролировать, кому они передают заказы: легальному таксисту, соблюдающему правила, либо нелегалу.
Коношенко, зная детали работы этого гигантского рынка изнутри, настаивает на том, что в законе о телемедицине нужно предусмотреть возможность дистанционного медосвидетельствования перед рейсом.
«Сегодня те, кто честно работает по закону, становятся неконкурентоспособными по сравнению с нелегалами и полунелегалами, которые не несут дополнительных затрат», — отметил эксперт.
2,8 года таков средний возраст автомобиля такси в Москве. И подвижной состав постоянно обновляется
Норайр
Блудян, председатель правления, директор Ассоциации «ТАМА»
На теневом рынке сейчас активно продаются путевые листы. По мнению Коношенко, надо сделать так, чтобы заказ от агрегатора могли получать только водители с законными путевыми листами. Тогда наши дороги станут безопаснее. Много вопросов и к работе водителей с правами, полученными в странах СНГ. Именно эти таксисисты вызывают больше всего нареканий со стороны пассажиров и чаще попадают в ДТП. Коллегу в этом вопросе поддержал и директор ассоциации «ТАМА», член Гильдии такси МТПП Норайр Блудян: «Ни в одной стране мира водитель с иностранными правами не может заниматься предпринимательской деятельностью».
С 2017 года в России действует запрет на прием на работу водителей с иностранными правами, но в нем есть исключения для стран, в которых русский язык является официальным.
А вот недовольство таксистов тарифами часть спикеров разделяет. Норайр Блудян поделился формулой рентабельности, озвученной на Международном евразийском форуме такси. «Для достижения пятипроцентной рентабельности необходимо повысить тариф на 80‑90 процентов», — оценил эксперт.
Ни в одной стране водитель с иностранными правами не сможет заниматься предпринимательской деятельностью», — Норайр Блудян, директора ассоциации ТАМА
Перспективы каршеринга
Мухит Сейдахметов, вице-президент холдинга Micro
Capital Group
Часть конференции была посвящена каршерингу. Мухит Сейдахметов, вице-президент холдинга Micro Capital Group, владеющего каршерингами «Делимобиль» и Anytime, кикшерингом «Делисамокат», рассказал, как Дептранс Москвы помогал пионерам рынка создавать инфраструктуру. Суммарно в холдинге сейчас пять тысяч автомобилей — четыре тысячи демократичных марок и еще тысяча машин премиум-класса. Мухит Сейдахметов рассказал про высокие риски этого бизнеса и перспективы роста. По прогнозам, он будет основным конкурентом такси — сейчас на рынке каршеринга разрабатывают оптимальный прайс.
Поддержку властей отметила и сооснователь компании Belka Car Екатерина Макарова: «У нас с Департаментом есть чат в Телеграме, где мы обсуждаем все проблемы. Никто в мире не может похвастаться таким способом общения с властью». Екатерина Макарова считает, что причина и скорость развития каршеринга в Москве обусловлена тем, на старте его развивали предприниматели, а не крупные концерны, как в Европе. Все решения принимались быстро. Подобные тендеры на Западе длятся по 1,5‑2 года.
Екатерина Макарова, сооснователь каршеринга BelkaCar
Впрочем, «зеленый свет» для малого бизнеса на рынке каршеринга, к сожалению, потух. В силу быстрого развития и сегодняшнего масштаба вход на рынок сегодня составляет 5‑10 млн доллларов.
Основными проблемами развития каршеринга являются безопасность и фейки. «Мы отклоняем до 18 процентов пользователей. Это очень большая цифра, но всех отследить пока невозможно», — отметила Макарова. Ощущение, что водители каршерингов часто попадают в тяжелые аварии, по мнению Макаровой, появилось из‑за того, что инциденты с участием машин каршеринга широко освещаются в СМИ. Екатерина сделала акцент на том, что около 90 процентов ДТП связаны с несоблюдением дистанции, а основные штрафы — за превышение скорости на 20 км. Спикеры отметили, что большая перспектива роста у P2P каршерингов (системы сдачи в аренду машин частными лицами).
18 процентов — столько запросов на регистрацию в системе отклоняет каршеринг-компания Belka car, рассматривая их как фейковые
Надежда Фролова, руководитель отдела корпоративных продаж АГ «Авилон»
Бум каршеринга и такси не сказался на динамике продаж машин.
«Каршеринг — это народный тест-драйв, пользуясь им, люди тестируют машины разных марок, — отметила руководитель отдела корпоративных продаж АГ «Авилон» Надежда Фролова. — Мы рассматриваем его как фактор, способствующий продажам».
включить тахограф
Транспортная система включает и грузовые перевозки. Здесь главная проблема — внедрение тахографов, контролирующих режим работы водителя.
Алла
Петрова, генеральный
директор ООО «РусАвтоКарт», член совета Гильдии логистических операторов МТПП, руководитель сектора
«Применение тахографов»
«Целью установки тахографов было снижение числа ДТП с тяжелыми последствиями», — отметила генеральный директор ООО «РусАвтоКарт», руководитель сектора тахографов Гильдии логистических операторов МТПП Алла Петрова.
За восемь лет тахографов куплено на 57 млрд рублей, но результат неудовлетворительный. Причину Алла Петрова видит в том, что пока не научились контролировать их применение, потратив основные средства на закупки.
Ставя точку, участники встречи отметили, что у Москвы есть все шансы выйти в мировые лидеры по уровню развития транспортной системы. И путь к олимпу невозможно пройти без активного участия малого и среднего бизнеса.