пежо с изогнутой крышей
Бьём рекорды за рулём мощного купе Peugeot RCZ R
Может, всё дело в шинах Goodyear Eagle F1 Asymmetric размерностью 235/40 R19? Или асфальт здесь какой-то особый? Мне, конечно, по душе ситуации, которые можно описать как техническое чудо, но ведь и разобраться охота! Почему за рулём 270-сильного купе Peugeot RCZ R, пусть и оснащённого самоблоком, но всё же переднеприводного, я открываю полный газ на выходе из крутой шпильки, не терзаясь вопросом, что делать с излишками тяги на ведущих колёсах? И почему автомобиль с более жёсткой подвеской и 19-дюймовыми шинами на деле оказался комфортней и менее нервным, нежели обычный 200-сильный RCZ, обутый в колёса на дюйм меньше? Может, всё-таки волшебство?
Если бы специалисты Peugeot Sport вышли на встречу с журналистами в мантиях да колпаках с золотистыми звёздочками… Если бы достали волшебные палочки и произнесли магическое: ахалай-махалай… Всё встало бы на свои места. Но эти парни одеты в фирменные толстовки. Так, мол, и так: отдача двигателя ЕР6, взятого за основу, путём замены поршневой группы и установки более производительного турбокомпрессора повышена с двухсот до 270 сил. Максимальный крутящий момент (330 Н•м) доступен в пределах 1900–5500 об/мин (у 200-сильного «эр-си-зета» 275/1700–4500 об/мин). Самоблокируемый дифференциал Torsen с «мягкой» блокировкой 35–40%. Новые амортизаторы, пружины и тормоза. Всё! Блин, эти ребята даже не удосужились упомянуть, что RCZ R — самый мощный и самый быстрый серийный Peugeot за более чем столетнюю историю марки!
Озвученные инженерами Peugeot Sport цифры (жёсткость передней подвески по сравнению с обычным «эр-си-зетом» увеличена на 14%, задней — на 44%) для меня ровным счётом ничего не значат. То есть я, конечно, представляю, какой эффект должна сулить подобная модернизация, но на практике решительно не понимаю, почему этот красный дьяволёнок не срывается в занос при откровенной разгрузке задней оси. Не понимаю, почему руль «заряженной» версии, оснащённой самоблоком, остаётся чистым и информативным, в то время как баранка простого RCZ, лишённого этого узла, постоянно загружена паразитным моментом. Неужели всё дело в изменившихся углах установки колёс? Или спецы Peugeot Sport подобрали-таки ключик к простенькой полузависимой задней балке?
Французские инженеры секретов не выдают! Но они определённо знают больше тех, что работают в немецких и японских автоконцернах. То, что управляемость автомобиля формирует именно задняя подвеска, я понял ещё двадцать лет назад, когда купил свой первый Peugeot 405 с торсионной двухрычажкой. Отлично помню и слова французских инженеров во время презентации хот-хэтча Peugeot 208 GTI (кстати, она проходила здесь же, под Ниццей): скручиваемую балку можно настроить не хуже многорычажки. Но одно дело слова, а другое — когда «заряженный» по самые клапаны автомобиль не вытряхивает из тебя душу на неровной дороге, а летит по ней, не замечая неровностей, чётко выполняя команды. Согласитесь, это как-то не по правилам жанра.
По сути свою зубодробительность RCZ R проявляет лишь на малых скоростях. Озвученную прибавку в жёсткости подвески я смог ощутить лишь по возвращении в Ниццу. Здесь автомобиль собрал каждую трещинку на своём пути и почти без обработки передал мне. Про «лежачих полицейских» вообще молчу: подскок-приземление, подскок-приземление. Не расслабишься! Придётся приловчиться и к длинноходной педали сцепления с поздним смыканием усиленных дисков, что вкупе с немного задемпфированным акселератором добавляет проблем при плавном старте. Но когда едешь быстро, на смену передач уходит меньше времени. Ведь при такой настройке выжимать сцепление до пола нет необходимости.
Впрочем, ездить на RCZ R в полпедали не очень-то и получается. Чуть придавил подвесной акселератор, доведя стрелку тахометра до 1800 об/мин, и тебя подхватывает волна ускорения. Причём на любой из шести передач. А после двух тысяч волна вырастает до размеров цунами и тащит купе снаряжённой массой 1280 кг вперёд почти до самой электронной отсечки. В такие моменты удержаться в рамках реальности очень сложно. Начинает казаться, что время вовсе не эфемерно, оно вполне осязаемо и в данный момент движется параллельно «эр-си-зету» по левой полосе шоссе. Пятая передача… и ты его обгоняешь! Всё, пора на свежий воздух!
Стоя на маленьком асфальтовом пятачке, закуриваешь сигарету. Потом закидываешь руку назад, чтобы отлепить от спины мокрую от пота футболку. Цок, цок, цок… Что за звук? Это остывают 380-миллиметровые тормозные диски. Они здесь составные, с алюминиевой сердцевиной и стальной рабочей зоной. Поставщик — фирма Alcon. Вы вот, к примеру, в курсе, для чего нужны мощные тормоза? Многие уверены, что знают правильный ответ: чтобы быстрее останавливаться. Нет, чтобы быстрее ездить! Мощные тормоза (это как Владислав Третьяк в воротах сборной СССР по хоккею) — надёжный тыл, позволяющий атаковать без оглядки. Так вот, у «эр-си-зета» в защите — именно что Третьяк. Ни единой претензии ни к дозировке усилия, ни к эффективности. А главное, без намёка на перегрев им по силам выдержать все три тайма основного времени, дополнительные отрезки и даже серию буллитов.
В заметённом снегом московском аэропорту меня тоже ждёт Peugeot RCZ. Правда, самый обычный, без красного росчерка R. Но вот ведь совпадение: тоже на летних шинах! Плюхаюсь в холодное кресло, оживляю 200-сильный турбомотор… За три года российских продаж дилеры сумели реализовать чуть более трёхсот таких машин. Так что у меня вроде как эксклюзив! И какой же эпитет подобрать ещё более «горячему» купе Peugeot RCZ R? Может, фантом? Увы, как бы ни был хорош этот автомобиль, в России его покупать не будут. Ну просто магия французских инженеров на россиян почему-то не действует.
Узнаём, какие ценности защищает купе Peugeot RCZ
На стене написано: «Независимость». Дело рук басков, не иначе. По характеру купе RCZ тоже баск в модельном ряду Peugeot.
В детстве я стеснялся признаться сверстникам, мечтавшим о суперкарах Lamborghini Countach или Ferrari Testarossa, в своей любви к неказистому Peugeot 205 GTI. Я буквально заболел хот-хэтчем, увидев его впервые то ли на вкладыше от жвачки, то ли в виде корявой масштабной модели Bburago, подаренной родителями. Детское увлечение позже привело меня к покупке Peugeot 207 RC. Однако это была совсем другая история. Вспомнить подробности первого знакомства с 205 GTI так же тяжело, как момент, когда компания Peugeot перестала выпускать достойные спортивные машины. Чем шире «львы» разевали пасть, тем сложнее было увидеть в ней зубы. Вот и разогретое испанским солнцем купе RCZ на первый взгляд кажется квинтэссенцией неоправданной претензии на спортивность.
А впрочем, мне определённо нравится, как выглядит RCZ. Сдвинутая вперёд кабина, элегантный силуэт, мускулистые крылья, рельефные боковины и эта чудесная волнообразная крыша — словно каприз стеклодува. Красота, одним словом, пусть и слегка слащавая. И зев переднего воздухозаборника, обычный для моделей Peugeot, здесь как нельзя кстати. Но, чёрт возьми, после осмотра салона я готов биться об заклад, что RCZ меня не удивит.
Внутри оригинального кузова — микс из стандартных решений «триста восьмого» семейства. Да, французы обшили переднюю панель кожей, вставили вместо одного из дефлекторов обдува часы, добавили лоска и блеска, но суть осталась той же. Что красиво на фото, при ближайшем рассмотрении не вдохновляет. Подгонка пластиковых панелей не идеальна, знакомые по старым моделям кнопочки нажимаются не так точно и приятно, как у тех же «немцев», а подрулевым переключателям, наверное, лет пятнадцать.
Но знаете что? Французы, оказывается, думали не только о ширине фальшрадиаторной решётки да о том, как эффективнее унифицировать интерьер, сохранить приличную шумоизоляцию и заставить вполне сносно звучать аудиосистему. Они ещё позаботились о том, как RCZ будет ехать, и заставили меня забыть, каким автомобилем я управляю. То есть я понимаю, что еду на Peugeot. Но этот Peugeot слишком хорош, чтобы быть правдой. Они превзошли сами себя.
На протяжении 250 километров тестового маршрута меня мучил единственный вопрос: кто научил RCZ ехать так, как не умеет ни один из автомобилей, построенных на тележке Peugeot 308? Я не спорю: и Citroen C4, и собственно «триста восьмой», базирующиеся на корпоративной платформе II, рулятся неплохо, но RCZ их явно превосходит.
Поведение RCZ обусловлено в первую очередь новым кузовом, который хоть и жёстче, чем у хэтчбека, всего на 6%, зато позволил снизить центр масс на 40 мм. Оттого и сложно ответить на вопрос «Кто виноват?». Кто придумал саму концепцию купе? Не дизайнер же Борис Райнмёллер. Скорее всего, какой-нибудь рядовой маркетолог. Дальше — дела инженерные. Купе на 74 кг легче (1297 кг) трёхдверного хэтчбека Peugeot 308, на 30 мм шире, и при той же длине колёсной базы (2610 мм) колея RCZ шире на 44 мм спереди (1580 мм) и на 63 мм сзади (1593 мм). Увеличение колеи при снижении центра масс, как известно, приводит к улучшению поперечной устойчивости — вот ещё одно слагаемое хорошей управляемости. Чёткий ноль, выверенное реактивное действие на руле, по-спортивному тяжёлом, с плавно нарастающим усилием. Купе идеально держится заданной траектории, до последнего цепляясь за асфальт шинами.
В затяжных поворотах RCZ покорно описывает дугу, лишь еле заметно сползая наружу поворота, крены минимальны, никакой раскачки. Абсолютная прозрачность управления. Обратная связь с водителем — прямой эфир, а не программа в записи, как у моего хэтча 207 RC. Причём сигнал трансляции не теряется на высокой скорости. Наоборот, дополнительную прижимную силу добавляет выдвижной спойлер с изменяемым углом атаки. Приземистое купе пулей несётся, рассекая воздух. Я хочу нарезать круги по серпантину снова и снова. Браво, Peugeot! Восторг! У них получилась отличная машина для трек-дней.
Задумавшись, кому же из французов жать за ужином руку в благодарность за comeback духа GTI, я чуть было не проложил «срезку» по отвесному склону горы. Проморгав слепой поворот после подъёма, я чудом вернул машину на дорогу. Вот уж воистину дурной голове ESP не поможет. Мне всё-таки система стабилизации подсобила: это был, кстати, единственный раз, когда она проснулась. Сработала мягко, чётко и, главное, вовремя. В штатных же режимах она невозмутима. Заставить мигать контрольную лампочку ESP мне удалось лишь на территории заброшенного склада, где мы с коллегой пытались снять кадр в стиле «скрути машину в бараний рог».
Словом, RCZ хорош. Есть только одно «но». Хвалебных эпитетов достойна лишь (275 Н•м) версия RCZ — с передней подвеской от Peugeot 407. С отдельными поворотными кулаками вроде тех, что используются на Мегане RS и Фокусе RS, более жёсткими пружинами, амортизаторами и задней балкой, а также с передними тормозными дисками. Ничто из этого даже за доплату недоступно двум другим модификациям купе — со «четвёркой» 1.6 и двухлитровым турбодизелем о 163 силах. Из этой парочки мне удалось опробовать только дизельную машину, и едет она совершенно обыкновенно.
Двигатель-то вполне приятен на ходу. Тихий, с хорошим запасом тяги (340 Н•м) и скромным аппетитом (5,3 км). Но в нём нет задора, его не хочется пришпоривать. На такой машине приятно лишь дефилировать, послушно переключая передачи с помощью подсказок на панели приборов, укладываясь в паспортный расход топлива. Подвеска у дизеля заметно мягче, крены больше, присутствует вертикальная раскачка, да и поступь не столь уверенная. Желания ехать жёстко не возникает. Я так понимаю, младшая бензиновая версия из той же оперы, причём только она будет оснащаться шестиступенчатым «автоматом» Aisin. Жаль, таких машин среди тестовых не нашлось.
Особенно приятно щёлкать передачи укороченным рычагом «механики», который вместе с рулевым колесом меньшего диаметра от купе-кабриолета 308 CC входит в так называемый спортпакет. Это базовое оборудование для самого мощного RCZ и опция для остальных версий. За доплату предлагается ещё и дополнительная акустическая мембрана, призванная обогатить голос двигателя спортивными обертонами. Как это работает, объяснить мне никто не смог, но гул, который возникает в салоне, — на любителя. А вот короткий рычаг КПП и маленький руль большинству, уверен, понравятся.
Все эти спортивные примочки появятся и на российском рынке, причём уже совсем скоро. А вот дизеля мы, вероятно, не увидим. Официально решение ещё не принято, однако шансы на появление RCZ 2.0 HDi в нашей стране стремятся к нулю. Мол, в России никто не захочет ездить на стильном купе с «грязным» дизелем. За чистым бензиновым тоже, скорее всего, очередей не будет. Французам придётся постараться, чтобы подсадить российских модников на RCZ за 1 346 000 рублей.
Это, между прочим, базовая цена модификации. А за самую «горячую» версию мощностью 200 л.с. со спортпакетом просят все полтора миллиона рублей — столько же, сколько за самые «горячие» из хэтчбеков гольф-класса или под завязку укомплектованный Mini JCW. Цена рассчитана таким образом, чтобы разместить RCZ аккурат между двумя основными конкурентами — двухлитровой трёхдверкой Volkswagen Scirocco (от 1 181 000 рублей) и моноприводным купе Audi TT с тем же, что и у VW, мотором, но мощностью 200 л.с. (от 1 699 900 рублей).
Когда форма не определяет содержание: стоит ли покупать Peugeot RCZ за 900 тысяч рублей
Сколько нужно заплатить за автомобиль, завоевавший именитую премию Red Dot за свой дизайн, титул «Купе года» от Top Gear и еще целую россыпь наград? За автомобиль, чей дизайн описывают не иначе как «сексуальный»? За автомобиль, выпущенный тиражом менее 70 тысяч экземпляров? Если бы речь шла о Maserati или Porsche, счет шел бы на миллионы. Но если речь идет о Peugeot, будет достаточно и одного миллиона, и даже меньше. Купе RCZ, оживленный концепт-кар, сошедший без изменений с постаментов автосалонов – это еще одно напоминание о том, что одной красоты порой недостаточно для того, чтобы покорить мир. Наши коллеги из Авито Авто говорят, что цены на эту воплощенную страсть вполне приземленные: хороший экземпляр можно найти за 800-900 тысяч. Давайте вспомним, что скрывается под умопомрачительной внешностью, и выясним, чего же не хватило RCZ для рыночного успеха.
Когда в 2007 году французы показали концепт 308 RCZ, публика приняла его с таким восторгом, что в Peugeot повелись на уловку и выкатили на Франкфуртском автосалоне 2009 года серийную версию купе, полностью повторяющую концепт. Но значительная часть все той же публики, по-видимому, решила, что французы, у которых не было и нет заднеприводной платформы, щелкнут пальцами и вытащат кролика из шляпы, разом создав конкурента Toyota GT86, Mazda MX-5 и Audi TT. Однако чуда не произошло: цифры 308 в имени концепта недвусмысленно намекали на то, что эффектное купе разделит переднеприводную платформу PF2 с массовым хэтчбеком 308. И когда автомобили пошли в продажу, выяснилась простая рыночная истина: тех, кто готов платить за форму, которая не определяет содержание, оказалось недостаточно для коммерческого успеха. Поток любителей красоты пошел на спад уже на третий год продаж.
Peugeot 308 RC Z Concept ‘2007
В России популярность модели была предсказуемо ограниченной, несмотря на приемлемые цены. За 1,35 миллиона рублей, которые стоил базовый RCZ в 2010 году, можно было купить те самые Mazda MX-5 и Toyota GT86 или предпочесть им переднеприводный Volkswagen Scirocco. А сумма в 1,5 миллиона, которую просили за 200-сильную версию RCZ, вплотную приближала его к Audi TT. Более того, со временем цены даже снизились: «база» на механике стала стоить 1,2 миллиона, а мощная версия – 1,35. Однако все это модели не помогло: продажи исчислялись десятками, и рестайлинг 2012 года не исправил ситуацию. В результате в 2014 году, продав в России чуть более 300 машин, французы вывели купе из местного модельного ряда. Да и на конвейере автомобиль продержался всего на год дольше – до осени 2015-го. Давайте выясним, что может порадовать и разочаровать покупателя RCZ сегодня.
Собирали купе не на тех же заводах, что и обычные 308, а на мощностях Magna Steyr в австрийском Граце. Впрочем, качество кузовного металла и окраски вполне схоже с прочими моделями бренда: оцинковка позволяет кузову держаться после мелких повреждений, да и краска не самая мягкая, хоть и тонкая. Учитывая, что RCZ – не разъездная машина, а любимая игрушка, говорить о старении кузова еще рановато, ведь за ним хорошо ухаживают и подкрашивают сколы. Вероятность встретить мелкие дефекты здесь есть разве что в типовых местах. Арки собирают сколы, особенно на внутренней кромке, мускулистые крылья тоже могут получать повреждения от камней, а массивный бампер принимает на себя большую часть ударов спереди. Капот здесь алюминиевый, и это единственная кузовная деталь, не считая несъемных передних стоек, которая выполнена из «крылатого металла». Соответственно, сколы здесь не ржавеют, но со временем тоже могут подвергаться коррозии. Пластиковые накладки порогов активно пескоструятся, так что зона за передними колесами в зоне риска – здесь нужно осматривать и пластик, и металл самого порога, особенно в зоне шва. Ну а днище может страдать не от возраста, а от эксплуатационных повреждений: RCZ с его клиренсом в 13 сантиметров неважно подготовлен к российским дорогам.
Peugeot RCZ ‘2009–12
А вот российский покупатель плохо подготовлен к ценам на кузовные запчасти. Единственное откровенно дешевое напоминание о массовости бренда Peugeot – это фары: они не просто похожи, а абсолютно идентичны с оптикой Peugeot 308. Соответственно, цены демократичные: оригинальные галогеновые фары можно купить по 17-19 тысяч, а неоригинальные от 6. Ксенон ощутимо дороже: даже неоригинал обойдется тысяч в 50, а оригинал во все 70. Однако с учетом распространенности Peugeot 308 оптику можно задешево найти на разборке и даже поставить ксеноновые фары, если в комплектации RCZ их не было штатно. Зато задние фонари за 50-60 тысяч безо всякого ксенона быстро напоминают об уникальности и редкости модели.
Ну а когда речь заходит о кузовных деталях, все становится совсем туго. Ценник на капот – шестизначный, но если это еще можно оправдать его сложной формой и алюминиевым составом, то бампер (что передний, что задний) с тем же шестизначным ценником – уже за гранью добра и зла. Особенно на фоне того, что комплект новых решеток и дефлекторов легко потянет еще на сотню тысяч. За крошечное переднее крыло придется отдать тысяч 25-30. По счастью, для лобового стекла есть штучные заменители – например, XYG за 15 тысяч, в противном случае пришлось бы покупать оригинал за 50-70 тысяч. Зато изогнутое заднее стекло потянет на 130-150 тысяч рублей, и для него никаких намеков на заменители нет. И если вы думаете, что это дорого, то вот финальный аккорд: внешняя панель крыши, с которой начинается эротичный изгиб, стоит 350-400 тысяч рублей. И разборки, даже зарубежные, в случае с RCZ – не всегда выход из положения с учетом тиража в неполные 70 тысяч экземпляров. В общем, восстановление купе после аварии может оказаться не просто разорительным, а совершенно нецелесообразным.
Peugeot RCZ ‘2012–15
Общность платформы PF2 с массовым Peugeot 308 – одновременно проклятие и преимущество RCZ. Проклятие – потому что покупатели, получившие передний привод с МакФерсоном впереди и полузависимой балкой сзади, не поверили в то, что все это можно настроить для интересной езды. Ну а преимущество, как несложно догадаться, в том, что часть деталей ходовой части взаимозаменяема с обычными хэтчбеками. Правда, только часть: RCZ имеет расширенную колею и перенастроенную подвеску. Вдобавок у 200-сильной версии в передней подвеске применены отдельные поворотные кулаки на шаровых опорах, как у Peugeot 407, а передние тормоза увеличены до 340 мм – это нужно учитывать при расчете расходов на содержание. Однако в целом расходы эти будут не запредельными, даже с учетом разношерстного набора «железа». Разве что те самые поворотные кулаки в сборе обойдутся недешево – от 25-30 тысяч за штуку за безальтернативный оригинал. В остальном же ассортимент заменителей выручает. Амортизаторы не блещут широтой выбора неоригинала, но вместо «фирменных» по 12-15 тысяч можно купить Bilstein по 6-7. Пружины тоже доступны за 2-3 тысячи вместо 8. Сайлентблоки задней балки те же, что у 308, а ступичные подшипники по кругу – от 407. Передние нижние рычаги внезапно от Citroen DS5 и стоят более 10 тысяч, но для них есть сайлентблоки, в том числе оригинальные. Шаровые опоры штатно заменяемы и недороги, да и другие мелочи вроде стоек стабилизатора тоже можно купить даже с маркировкой Peugeot – благо цена около тысячи рублей позволяет. Так что в целом разориться здесь негде – солянка из запчастей от других моделей концерна получилась нехитрой.
С тормозами все тоже просто: конструкция традиционная, а расходники недороги. Увеличенные передние тормоза с 340-миллиметровыми дисками ненамного дороже в содержании: если «обычный» диск диаметром 302 мм стоит 8 тысяч за оригинал и от 2 за аналог, то увеличенный – это 10 тысяч за «фирму» и от 4 за заменители. В целом деталь приличного качества в любом случае обойдется тысяч в 5-6, а задние диски еще вдвое дешевле. Кстати, передние механизмы вне зависимости от диаметра диска остаются обычными однопоршневыми, с плавающей скобой – это еще один плюс с точки зрения стоимости обслуживания, но минус для тех, кто рассчитывает выезжать на трек-дни. Рулевое управление с электрогидравлическим усилителем вызывает меньше противоречий: на ходу радует переменным усилием на руле, а в обслуживании не слишком хлопотно, пока не доходит до ремонта. Обычно дело обходится неприятными мелочами: повреждениями проводки к насосу и течами, особенно при редкой замене масла. Особенно внимательно нужно проверять сам электронасос: он стоит под 50 тысяч рублей, что навевает мысли о целесообразности ремонта. А вот рейка от 308 сотоварищи несложна в ремонте и недорога в замене: восстановленную можно купить тысяч за 30.
Peugeot RCZ ‘2012–15
Несмотря на все свои драйверские амбиции, RCZ не предлагал полного привода даже в самой заряженной версии R – там появился лишь самоблок Torsen на передней оси. Так что выбирать в трансмиссии придется только коробку передач, благо выбор между механикой и автоматом тут есть. Механическая коробка на бензиновых машинах – шестиступенчатая семейства MC, и вопросов по «железу» к ней минимум. При проверке стоит традиционно послушать ее на подъемнике, убедиться в отсутствии смолы со стружкой вместо масла, а также оценить работу синхронизаторов. Но обслуживают RCZ обычно с пониманием и любовью, так что ужасы встретить маловероятно. Даже двухмассовый маховик нельзя назвать таким уж кошмаром: оригинал стоит 22-25 тысяч, как и аналоги. А уж сцепление и подавно не испугает: комплект неоригинала обойдется тысяч в 10-12, и даже гидровыжим довольно дешев в обслуживании.
Милый, еще! Опыт владения Peugeot RCZ
Снаружи
«Ф ранцуженка» встречает меня широкой обезоруживающей улыбкой переднего бампера. Огромные глазищи в пол-лица смотрят с хитринкой – такие особы секретов не выдают, скорее, сам все расскажешь. Одета, как истинная леди, в маленькое черное платье. Скромно и со вкусом, все по заветам мадемуазель Шанель.
Не важно, где черпал вдохновение дизайнер Борис Рейнмеллер. Сам он кивал в сторону концепта Peugeot 908 RC, имеющего, несмотря на четырехдверный кузов, схожий абрис задней части и боковин. Но мы-то с вами знаем настоящую музу, вдохновившую немца на создание самого стильного Peugeot современности.
Нет, не немецкий пистолет системы ТТ с четырьмя кольцами на рукоятке. С хэтчбеком от Audi французское купе роднит лишь общий силуэт. Сдвинутая вперёд кабина, контрастные серебристые дуги стремительного профиля – аксессуары у «француженки» пошикарнее будут.
А вот от сравнений с другим хитом полувековой давности никуда не деться. Найдя в себе силы отвлечься от лобызания пышных французских бедер, вспоминаем, что такие же аппетитные округлости имел Volkswagen Karmann-Ghia, который в свою очередь являлся продолжением дизайнерской идеи кабриолета Renault Frégate Ondine. Вот это поворот!
Есть оправдание и «двойным пузырям», изящно изогнувшим крышу и заднее стекло. Одни скажут «так это же Zagato», а другие вспомнят, что выпуклая крыша – неотъемлемый атрибут Ле-Мановских прототипов Peugeot. И все отходит на второй план, когда видишь, как по соблазнительной ложбинке декольте эротично стекает капля дождя.
Пабло Пикассо говорил – «Хорошие художники копируют, великие художники воруют». И если рассказ о внешности RCZ невозможен без сравнений с Audi TT и прочими, то я на стороне великого испанца.
Внутри
Снаружи стройняшка-красотка, внутри RCZ – дама бальзаковского возраста. Так, кто сказал «нафталином отдает»? Да, салону 308-го уже пошел второй десяток, но плавные линии французского интерьера ничуть не устарели. Немногие из конкурентов тех лет имеют такой запас морально-интерьерной устойчивости.
Сэкономив на дизайне, галлы оторвались в отделке: почти весь интерьер затянут в дорогую серую кожу, правда, без мягкой подложки – пластиковые панели просто оклеены благородным материалом. Зато какие красивые и ровные стежки!
Кому как не «француженке» знать, что аксессуары решают все. С этим у RCZ полный порядок. Усеченный снизу руль с приливами под хват облагорожен металлическими вставками, чернеет алькантара на потолке, блестят обязательные в классе ободки приборов и перфорированные педали. Средний дефлектор воздуховода заменен на стильный хромированный хронометр. Оригинальность малыми средствами… и поклон в сторону Maserati 3200 GT.
Комплектация богата на электроприводы и память настроек – до топа не хватает только выдвижного экрана навигации. Австрийская сборка на мощностях Magna Steyr не уберегла RCZ от традиционной французской небрежностии в деталях, хотя и не смертельной. Жалеть приходится лишь о том, что французы не решились поставить в купе салон от кроссовера 3008. Пожалели нервы Audi?
В движении
Пощелкав электрорегулировками, я, поерзав, пристраиваю свою тушку в цепком анатомическом ковше со львом в изголовье. Что, всего 156 л. с.? Хм-м. Сердито огрызнувшись двухстволкой выхлопа, RCZ напоминает про 240 Нм (уровень моей бывшей Audi, но там была «четверка» 1,8), шестиступенчатую механику и раллийных предков вроде 205 GTi. Решив не сердить красотку, молчу про передний привод и платформу от массового хэтчбека.
Легкие усилия на педалях, кажущихся расхлябанными, но четкий привод коробки – я узнаю старую знакомую с первых минут. С сестрицей RCZ по имени Peugeot 308CC я провел незабываемый романтический отпуск в Испании. Французы даже в тяжелом кабриолете смогли зажечь драйверскую искру. А RCZ – самый продвинутый член семейства 308. По сравнению с исходным хэтчбеком купе раздалось в плечах на 30 мм. При той же величине колесной базы (2 612 мм) передняя колея расширилась до 1 580 мм (плюс 44 мм), а задняя увеличилась до 1 593 мм (плюс 63 мм). Улучшилась жесткость на кручение, снизился центр тяжести, плюс легкая диета и… voilà, встречайте королеву виражей.
Купе идеально пишет заданную траекторию, и острый руль провоцирует на агрессию. В атаку! Рост скорости – пугает меня, но не мадемуазель. Кокетливо оттопырив хвостик заднего спойлера (на скорости 80 – 130 км/ч среднее положение, выше – максимальное) купе отчаянно несется вперед.
Я уже близок к собственному психологическому скоростному пределу в повороте, но – никаких намеков на снос. Кренов тоже не дождетесь. ESP словно самоустранилась, предпочитая не участвовать в этом безумии. Шины молят о пощаде жалобным писком, но французская дьяволица шепчет на ушко: «Милый, еще!» Как тут устоять?
Мотор с ней заодно. Широкая полка крутящего момента, простирающаяся с 1 400 до 4 500 об/мин, позволяет лихо ускоряться в пределах одной передачи. Не скисает тяга и дальше, когда я выкручиваю каждую передачу в звон. Цифры-то, конечно, далеко не спорткаровские – 8 секунд до 100 км/ч. Но дайте же мне связку поворотов, да покурче, позаковыристей – вот тогда посмотрим кто кого.
Цепкие тормоза – как само собой разумеющееся. Усилие на педали легко дозировать с аптекарской точностью. Подвеска демонстрирует умеренную жесткость, при условии воздержания от соблазна поставить колеса крупнее 18 дюймов. Задатки трекового бойца отлично уживаются с возможностью ежедневной эксплуатации.
Красивый кузов, похвальная практичность (объем багажника 321 л – больше чем у Audi TT и Volkswagen Scirocco), завидная управляемость и любовь публики не значат ничего, если в производственных планах руководства нет места купе.
RCZ не сходила с обложек модных журналов и играючи выигрывала конкурсы автомобильной красоты, но ее сняли с производства без права на наследника. Красота требует жертв, но иногда и красоту приносят в жертву.
История покупки
Стоило Станиславу увидеть фотографию Peugeot RCZ в интернете, как стало понятно – это любовь с первого взгляда, и такой автомобиль у него будет обязательно. Изучение подробной информации о купе еще больше укрепило его в этой уверенности. А вот с поиском французской красотки были сложности.
Питерские дилеры как один твердили – «Машин нет и не будет!» Как раз в это время головной российский офис Peugeot объявил о прекращении поставок RCZ в Россию. В московских салонах осталось несколько экземпляров, но все как один с «автоматом», что для Станислава не представляло интереса.
Оставалось только уповать на «вторичку». Со второй попытки машина была найдена за 1 500 километров, в Саратове. Как это часто бывает, живьем французская красотка выглядела еще сногсшибательнее. Peugeot RCZ 2010 года выпуска с двигателем 1,6, механикой и смешным пробегом 15 000 км от единственного хозяина он выменял на свой Volksvagen Jetta шестого поколения, доплатив 180 000 рублей.
Ремонт
Обратный путь был омрачен появившейся трещиной на лобовом стекле и загоревшимся Check Engine. Впрочем, похоже, что дело было в плохом бензине, ибо диагностика по приезду домой проблем не выявила. Типичных «болячек» мотора EP6 не наблюдалось: натяжение цепи ГРМ было в пределах допуска, впускной коллектор был чистым, угара масла также не было. Поменяли только масло, фильтры, стойки стабилизатора и помпу – для профилактики.
Правда, через 15 000 км злосчастный Prince (таково маркетинговое имя двигателя) все-таки попросился на покой. Подробностей той истории мы не знаем, но по версии мастеров прогорел поршень, и мотор восстановлению не подлежал.
Из Франции за 250 000 рублей заказали новый EP6, но и с ним жизнь не получилась сладкой. Уже к 80 000 километров пробега пришлось менять вытянутую цепь ГРМ и устранять «масложор» заменой маслосъемных колпачков.
Все остальное на этом фоне оказалось беспроблемным. За почти 100 000 километров электрика (за которую машины PSA частенько ругают) не преподнесла никаких «глюков», а вложения в подвеску, помимо уже упомянутых стоек стабилизатора, ограничились плановой заменой ступичных подшипников. Пробитый патрубок турбины и слетевшую с креплений защиту картера можно записать в досадные мелочи. Причем, что интересно, патрубок пришлось менять в глубинке во время поездки в Крым, и для оперативного вмешательства отлично подошел «аналог» от Газели.
Планы
Само собой, ни о какой продаже «француженки» и речи быть не может. Наоборот, Станислав хотел купить второй RCZ белого цвета для жены, но купе – не ее формат автомобиля.
История модели
Премьера концепта Peugeot 308 RC Z Concept состоялась в 2007 году на автосалоне во Франкфурте. Сексапильные обводы купе скрывали начинку от еще не вышедшего в продажу хэтчбека 308, 1,6-литровую турбочетверку семейства Prince мощностью 218 л. с. и шестиступенчатую механику.