Объясните что означают показатели выработки автомобилей

Анализ функционирования автотранспортных систем доставки грузов

В научной и методической литературе используют различные методы анализа:

Однофакторный анализ заключается в исследовании влияния одного аргумента на величину функции.

Многофакторный анализ учитывает влияние нескольких факторов на величину функции.

При исследовании влияния технико-экономических показателей на выработку автомобилей, используется однофакторные методы анализа:

Ø метод цепных подстановок;

Ø метод относительных приращений;

Ø логарифмический метод;

Ø интегральный метод;

Наибольшее распространение получил метод цепных подстановок.

Сущность метода заключается в следующем: анализируется влияние одного фактора (аргумента) на величину функции, при условном постоянстве величин остальных факторов, так последовательно анализируется влияние всех факторов (аргументов) функции.

Данный метод имеет определенные недостатки:

Например: не учет взаимосвязей различных факторов между собой.

Пример: При изменении грузоподъемности автомобиля изменяется время погрузки-выгрузки, а может и скорость. Однако в силу простоты метода, его допустимо использовать в теоретических исследованиях.

Анализ функционирования микросистемы.

Исследование расстояния перевозки грузов на выработку микросистемы. При установлении влияния различных факторов на функционирование системы используется математическая модель микросистемы.

(110)

(111)

(112)

(113)

(114)

(115)

В качестве исходных данных принимаем Т_м=10, t_пв=0,5, q=5т., γ=1, V_т=20км/ч. Рассмотрим как будут изменяться функции Q и P при изменении l_ге с учетом дискретного характера транспортного процесса.

По данным таблицы построим графические зависимости, описывающие изменения Q и P, как функций расстояния перевозки груза.

Как видно на графике обе функции описываются ломаными прямыми линиями и не носят непрерывного монотонного характера. На графике видно, что с ростом расстояния от 20 до 40км. Q уменьшилось в два раза, но это не компенсировалось увеличением P, величина которой в обоих случаях составляет 400ткм.. Пробег автомобиля также одинаков, следовательно одинаковы и эксплуатационные расходы, но доходы различны. Согласно построенным зависимостям наблюдается одновременное падение выработки Q и P. Пример: Расстояние 25 и 35км., а также с ростом расстояния Q может, не уменьшатся, а P может не возрастать.

Полученные результаты показывают одну из причин несоответствия расчетного плана с фактической работой подвижного состава.

Исследование влияния грузоподъемности подвижного состава и γ ее использования на эффективность работы микросистемы.

Практическая деятельность при увеличении грузоподъемности и γ, изменяются также показатели скорость движения, время ПВ. При этом время ПВ, а скорость движения уменьшится. Это совокупное влияние может вызывать снижение выработки подвижного состава.

Изменение времени оборота в результате (qγ) можно проследить если воспользоваться следующим выражением:

(118)

где: τ_пв – время простоя при ПВ 1т. Груза.

Влияние (qγ) на выработку транспортных средств в микросистеме рассмотрим на примере:

Расчет производим по модели функционирования микросистемы.

По данным таблицы построим графики зависимости Q и P от qγ.

Выполненные расчеты и построенные графики позволяют сделать следующие выводы:

1. При выполнении перевозок в микросистеме, может не наблюдаться последовательного приращения выработки при росте qγ. Q и P могут не только возрастать, но и уменьшаться, а также оставаться без изменения.

2. Функции Q=f(qγ) и P=f(qγ) представляют собой прямые ломаные линии (кусочно-линейные зависимости).

3. С увеличением (qγ) возрастает время ПВ, что вызывает падение Z_е за плановое время на маршруте. В результате, может оказаться, что автомобиль меньшей грузоподъемности в одних и тех же условиях эксплуатации может иметь большую выработку.

Выявленные закономерности объясняют почему от роста грузоподъемности транспортное средство и в частности применения автопоездов можно не получить ожидаемого эффекта.

Исследование влияния скорости на эффективность работы микросистемы.

Увеличение скорости движения автомобилей, как правило положительно влияет на их выработку, однако с ростом скорости увеличиваются затраты, поэтому необходимо выяснить всегда ли увеличение скорости вызывает такой прирост выработки за счет которого можно было бы окупить расходы связанные с ростом скорости движения подвижного состава.

Исходя из принципа, что за плановое время на маршруте автомобиль может выполнить только целое число ездок, можно утверждать, что приращение средне технической скорости, только тогда сопровождается ростом выработки, когда за счет сокращения затрат время движения, появляется возможность выполнить хотя бы одну ездку. В противном случае эффект только кажущийся и в действительности прироста выработки не будет, а только возрастут затраты на эксплуатацию.

Рассмотрим пример: измерение выработки автомобиля при следующих условиях. Т_м=10ч, γ=1, q=5т, l_ге=20км, t_пв=0,5ч. При выполнении расчетов также использовалась модель функционирования микросистемы.

Выводы по результатам расчетов и построенным графикам следующие:

1. Функции (Q и Р) f(V_т) являются разрывными линейными.

2. Имеются достаточно большие промежутки изменения V_т, которые не сопровождаются приращением выработки, не учет этого явления может приводить к ошибкам в анализе и планировании работы транспортных средств.

3. Если на маршруте автомобиль не может реализовать более высокую скорость, которой соответствует целое число ездок в данном примере 34км/ч., то он должен двигаться с меньшей скоростью, которой также соответствует целое число ездок.

Пример: 26км/ч. эта скорость будет экономически целесообразной, так как все промежуточные значения между 26 и 34км/ч. не дают роста выработки, а только сопровождаются необоснованными затратами. Это является основанием для понятия рациональная скорость.

Рациональная скорость V_p – это такая минимальная скорость, которой соответствует целое число ездок и выполнение перевозок с которой достаточно для исполнения доставки груза в системе за время ее работы.

Исследование влияния времени простоя при выполнении погрузочно-разгрузочных работ на эффективность функционирования микросистемы.

При сокращении t_пв имеется тенденция роста выработки подвижного состава.

Результаты проведенных исследований позволяют утверждать, что не всегда при сокращения затрат времени на погрузочно-разгрузочные работы, выработка возрастает. Эффект от уменьшения t_пв получается только тогда когда за плановое время нахождения на маршруте в результате снижения t_пв можно выполнить дополнительно хотя бы одну ездку. Если этого не происходит, то не вырабатывается дополнительной продукции, за счет которой можно было бы окупить средства затрачивыемые на организацию и механизацию погрузочно-разгрузочных работ.

t_пв можно снизить следующими способами:

1. замена ручного труда на механический способ погрузки выгрузки;

2. замена погрузочно-разгрузочных механизмов на более современные и производительные;

3. рациональная планировка грузовых пунктов и рациональная расстановка автотранспортных средств в них.

Пример: Закономерность выработки транспортного средства: Т_м=10ч., q=5т., γ=1, V_т=23км/ч., l_ге=15км.

Расчеты по модели микросистемы произведены в таблице:

Выводы: 1. Закономерность выработки автомобиля в т. и ткм. описываются разрывной линейной функцией.

2. На достаточно больших промежутках изменения t_пв, выработка автомобиля не изменяется. Это означает что автомобили, работая на одном и том же маршруте при разном времени погрузки выгрузки, выработка не меняется.

3. В данном примере снижение простоя под погрузкой выгрузкой с 0,8 до 0,5ч. не дало эффекта в виде роста транспортной продукции, но привело к повышенным затратам, поэтому погрузочно-разгрузочные работы рационально выполнять при 0,8ч.

Анализ функционирования особо малой системы.

В особо малых системах, которые представляют собой кольцевые и все виды маятниковых маршрутов, кроме маятникового с обратным не груженым пробегом, на которых работает один автомобиль. Происходит аналогичное изменение выработки в т. и ткм. при росте или уменьшении (l_ге, qγ, V_т, t_пв), то есть вид маршрута не оказывает существенного влияния на характер данных зависимостей.

Все закономерности соответствуют линейным или разрывным линейным функциям.

Всегда наблюдается промежутки приращения ТЭП, не вызывающие роста выработки, величина изменения Q находится в прямой зависимости от Z_e выполняемых за время пребывания автомобиля на маршруте Q=qγ Z_e.

Особенности работы автомобиля на маятниковых маршрутах различного вида и кольцевых маршрутах обусловили необходимость разработки модели работы автомобиля на данных маршрутах, то есть в особо малых системах.

Различаются в конфигурации маршрутов, приводят к тому, что за оборот выполняется разное количество ездок, однако эти различия могут быть учтены в обобщенной модели особо малой системы, применимой для всех маршрутов, где работает один автомобиль.

Модель функционирования особо малой системы:

(119)

∑l_ге – длина груженой i-ой ездки, n-количество груженых ездок за оборот;

∑l_х – длина холостой j-ой ездки, m-количество холостых ездок за оборот;

(120)

V_T – среднетехническая скорость;

∑t_пв – время простоя под погрузкой выгрузкой при выполнении i-ой ездки за оборот;

n-число ездок за оборот.

(121)

где: Т_м – время работы на маршруте;

Т_н – время работы в наряде;

Т_нул – время на нулевые пробеги.

(122)

V_T – среднетехническая скорость;

(123)

где: Z_о – количество оборотов;

Т_м – время работы на маршруте;

(124)

где: Z_e – количество ездок;

n – количество груженых ездок за оборот;

(125)

(126)

(127)

(128)

(129)

где: ΔТ_м – остаток времени после выполнения целого числа ездок;

— время на дополнительную ездку;

f – количество холостых ездок, которое должен пройти автомобиль чтобы выполнить k-ездок с грузом.

(130)

(131)

где: q – грузоподъемность;

γ – коэффициент грузоподъемности;

P – транспортная работа;

(132)

где: L_общ – общий пробег за сутки.

(133)

где: Т_нф – фактическое время пребывания в наряде.

Анализ функционирования малой системы

Анализ влияния V_т на эффективность малой ненасыщенной системы.

В качестве примера рассмотрим работу автомобилей на маятниковом маршруте с обратным частично груженым пробегом: Т_с=8ч., q=5т., γ=1, V_т=20км/ч., l_ге=15км, А_э=4, t_п=t_в=0,5ч.

В малых системах в отличие от микро и особо малых систем необходимо учитывать возможность образования очереди в грузовых пунктах, чтобы избежать очереди в начале смены необходимо осуществлять выпуск автомобилей в определенной последовательности.

Кроме того, нужно иметь в виду, что время нахождения автомобиля на маршруте Т_мi определяется моментом окончания работы разгрузочного пункта и для всех автомобилей возникает одновременно.

Максимальное время нахождения в системе первого автомобиля равняется времени системы, а последующих автомобилей.

Продолжительность нахождения автомобиля в системе составляет:

Используя модель, маятникового маршрута с обратным частично груженым пробегом, были произведены расчеты:

При возрастании V_т закономерность изменения выработки как для одного автомобиля, так и для системы в целом описывается разрывной линейной функцией, одновременно возрастает выработка автомобиля и системы, потребность в транспортных средствах не изменяется, но если объем перевозок ограничен, то может наблюдаться высвобождение автомобиля. Как видно на графике скорость движения автомобиля в системе может увеличиваться а, выработка нет (на интервале 22-24км/ч., 26-28км/ч.). При движении на скорости 30км/ч. система становится насыщенной, так как интервал движения при этом І=R.

График работы автомобиля при скорости 30км/ч.

На графике видно, что прибытие первого автомобиля под повторную погрузку происходит в момент окончания обслуживания четвертого автомобиля. Потому дальнейший рост скорости приведет к образованию очереди автомобилей в грузовых пунктах и потери времени, не говоря уже об экономических потерях связанных с повышенной скоростью движения.

В настоящее время в практике работы АТП принято всем выходящим на маршрут автомобилям выдавать одинаковое задание, но такое положение редко соответствует практической работе.

По таблице видно, что при скорости 22-24км/ч. выработка всех автомобилей в системе одинакова, а при других значениях скорости она различается.

Расчеты показывают, что не происходит одновременного повышения производительности всех автомобилей работающих в системе.

Выработка автомобилей зависит от того, каким по порядку автомобиль приступил к выполнению перевозок, а это указывает, что при работе группы автомобилей на каждый автомобиль должно рассчитываться индивидуальное задание. Коэффициент участия, с помощью которого оценивается деятельность каждого водителя при бригадном подряде, может быть одинаково, но за каждой долей коэффициента участия может быть разное количество работы.

Согласно таблицы на всем протяжении приращения скорости для третьего автомобиля не произошло ни какого изменения в выработки. Таким образом в малой системе эффект от увеличения скорости может быть не у всех автомобилей. Если, основываясь на этом положении увеличивать скорость только для тех автомобилей, у которых может произойти приращение выработки, то тогда окажется, что автомобили начнут прибывать в пункты погрузки выгрузки не последовательно, а стихийно, что приводит к образованиям очереди и потерям выработки.

Исследование функционирования малой насыщенной системы.

Исследование влияния скорости движения автомобиля на эффективность малой насыщенной системы. Количество постов равно 1.

Влияние скорости рассмотрим на примере маятникового маршрута с обратным не груженым пробегом: Т_с=8ч., q=5т., γ=1, V_т=20км/ч., l_ге=10км., t_пв=1ч., А_э=4ед.

Построенный график указывает.

По окончанию в пункте погрузке четыре автомобиля совпадают со временем прибытия под повторную погрузку первого автомобиля. Как и в ненасыщенной системе, выпуск автомобилей, на линию осуществляя по графику последовательно через время погрузки.

В связи с этим продолжительность работы автомобилей в системе на маршруте будет разная.

По модели маятникового маршрута с обратным не груженным пробегом выполнены расчеты, результаты которых отражены в таблице.

Результаты расчетов показывают, что в системе происходит рост числа ездок, как отдельных автомобилей, так и системы в целом. Однако в действительности таких явлений может не происходить.

Рассмотрим это на примере скорости 24км/ч.

Первый автомобиль вернется в пункт погрузки, когда пост будет занят обслуживанием четвертого автомобиля, поэтому в пункте погрузки образуется очередь.

(136)

mod – остаток от деления

В результате увеличения V_т все автомобили начинают терять часть времени в ожидании пунктов погрузки разгрузки, поэтому некоторым автомобилям может не хватать времени, чтобы выполнить количество ездок расчитаное без учета времени ожидания.

В данном примере третьему автомобилю не хватит времени, чтобы выполнить четыре ездки и фактически он сделает три. Поэтому повышение скорости не всегда приводит к положительному эффекту и выработка системы в целом остается неизменной.

В результате роста скорости может наступить момент, когда четвертый автомобиль будет не нужен. Он наступит, когда вновь будет соблюдаться соотношение І=R.

Для рассматриваемых условий высвобождение автомобиля произойдет при скорости 40км/ч. В связи с тем, что автомобилю нет необходимости выполнять холостой пробег на последней ездке, высвобождение автомобиля произойдет при скорости несколько меньшей, чем 40км/ч. Это будет 36км/ч.

С учетом потерь времени автомобилей в ожидании грузовых операций, произведем новый расчет Z_e.

С ростом скорости эффективность отдельных автомобилей возрастает, но это не приводит к росту выработки системы. При любой скорости количество ездок, выполненное автомобилями, равняется 14. увеличивать скорость до 34км/ч не рационально.

Источник

Работы автомобилей

Использование подвижного состава автотранспорта оценивается следующими эксплуатационными показателями: коэффициентами технической готовности и выпуска подвижного состава на линию, использования пробега, грузоподъемности или пассажировместимости (коэффициент наполнения); продолжительностью работы подвижного состава на линии (время в наряде); технической и эксплуатационной скоростью; временем простоя подвижного состава под погрузкой-разгрузкой; средней длиной ездки с грузом и средним расстоянием перевозки грузов (пассажиров).

Результативными показателями работы подвижного состава являются: автомобиле-часы работы; количество ездок; производительный пробег общий пробег; производительность подвижного состава – выработка в тоннах и тонно-километрах.

Значение эксплуатационных показателей определяется: типом подвижного состава, его технической характеристикой; грузоподъемностью или вместимостью подвижного состава; дорожными условиями работы; характером и структурой перевозок; масштабом перевозок (количеством перевозимых грузов или пассажиров); расстоянием перевозок; условиями перевозок (характером обслуживаемых объектов; особыми требованиями, предъявляемыми к подвижному составу и организации перевозок; степенью механизации погрузочно-разгрузочных работ и т. д.); технической оснащенностью автотранспортного предприятия; системой и методами организации перевозок, технического обслуживания и ремонта подвижного состава; организацией труда на автотранспортном предприятии.

Рассмотрим основные показатели использования и работы подвижного состава и методику их определения.

Коэффициент технической готовности подвижного состава (α_т).Под коэффициентом технической готовности подвижного состава понимают отношение технически исправных и годных для перевозочной работы автомобилей (прицепов) к их списочному количеству за данный период времени. Для расчета этого коэффициента находят количество дней пребывания автомобилей (прицепов) на предприятии (АД_Х) и количество дней простоя в обслуживании и ремонте (АД_Р). Разность этих двух величин дает количество автомобиле-дней (прицепо-дней) технически исправных автомобилей (прицепов) (АД_ТИ). В этом случае коэффициент технической готовности парка(α_т) определяется по формуле.

. (6.1)

Для его расчета можно использовать так называемый цикловой метод. Цикл – это время (в днях), необходимое для пробега автомобиля или прицепа с начала эксплуатации до первого капитального ремонта или между двумя последующими капитальными ремонтами, включая время на выполнение второго технического обслуживания (ТО-2) и ремонтов.

Число дней пробега (эксплуатации) за цикл определяют делением величины межремонтного пробега (т. е. пробега за цикл) на суточный пробег, т.е. Д_ЭЦ = L_Ц /L_СУТ.

Число дней пребывания, в обслуживании и ремонте за цикл устанавливают умножением планового количества ремонтов и обслуживаний на норму простоя в днях.

Прежде всего, исходя из действующих норм, определяют продолжительность простоя в капитальном ремонте за цикл. К полученному числу дней добавляется время на транспортировку автомобилей на ремонтное предприятие и обратно. Затем находится число дней простоя в текущем ремонте за цикл.

где Н_тр – норма простоя в текущем ремонте в днях на 1000 км пробега; L_ц – общий пробегза цикл.

Количество текущих ремонтов не планируют, поскольку они выполняются по потребности и характеризуются переменным объемом работ.

Чтобы установить дни простоя в ТО-2, нужно сначала определить число этих обслуживании за цикл. Для этого общий пробег за цикл делят на норму пробега до ТО-2 и вычитают из результата единицу (так как последнее ТО-2 совмещается с капитальным ремонтом)

.(6.3)

Полученная таким образом величина определяет и максимальное количество дней простоя в ТО-2 за цикл (Д_то-2), поскольку простой в ТО-2 для всех типов автомобилей не должен превышать один день.

Количество первых ТО-1 и ежедневных технических обслуживаний (ЕО) при расчете α_т не рассчитывают, т.к. они производятся в межсменное время.

Сложив все полученные данные, находят общее количество дней простоя в ремонтах и техническом обслуживании за цикл

Сумма числа дней в эксплуатации за цикл Д_эц и числа дней в обслуживании и ремонте Д_рц определяет общее количество дней в цикле:

Отношение числа дней в эксплуатации к общему числу дней в цикле представляет собой коэффициент технической готовности подвижного состава:

Цикловой метод расчета α_т подвижного состава, применяемый при разработке годовых планов, не всегда дает верные результаты, особенно если парк предприятия состоит из новых автомобилей или пополняется ими. В этом случае потребность в капитальном ремонте в первый год эксплуатации новых автомобилей не возникает, так как их годовой пробег обычно меньше межремонтного. В результате на практике коэффициент технической готовности парка новых автомобилей имеет большую величину, чем рассчитанный цикловым методом. Поэтому рекомендуется определять α_т на основании графика постановки автомобилей в ремонт, учитывая величину их пробега с начала эксплуатации или после последнего ремонта к началу планируемого периода, нормы пробега до технического обслуживания и ремонта, продолжительности простоя в обслуживании и ремонте. Сроки постановки автомобилей в ремонт зависят от их технического состояния и от величины пробега после последнего ремонта, а для новых автомобилей – с начала эксплуатации.

Коэффициент выпуска (α_в). На практике технически исправный подвижной состав может простаивать по организационно-техническим причинам. Поэтому необходимо определять α_в. Отношение числа дней работы подвижного состава к календарному числу дней пребывания его на АТП за данный период называется коэффициентом выпуска. Применительно ко всему парку этот коэффициент определяют делением числа автомобиле-прицепо-дней нахождения подвижного состава в эксплуатации АД_Э на общее число автомобиле-прицепо-дней пребывания его на предприятии АД_х. Величина АД_э:

где АД_р – дни простоя в ремонтах; АД_н – дни простоя по другим причинам (выходные и праздничные дни, периоды бездорожья – распутица, заносы и пр.).

Более правильно коэффициент выпуска подвижного состава на линию устанавливать с учетом режима работы АТП. В этом случае коэффициент выпуска α_в определяется как отношение действительного числа автомобиле-прицепо-дней работы к возможному при данном режиме (работа с выходными днями или без них).

Так как подвижной состав совершает полезную работу лишь на линии, повышение коэффициента выпуска имеет огромное значение для обеспечения более производительного использования подвижного состава. Поэтому в плане работы АТП необходимо предусматривать мероприятия, способствующие повышению коэффициента выпуска автомобилей (прицепов) на линию путем уменьшения простоев в ремонтах и ликвидации простоев по организационно-техническим причинам.

Продолжительность работы подвижного состава на линии (время в наряде). Продолжительность работы подвижного состава (в часах) на линии определяют с момента выхода автомобиля из гаража до момента возвращения в гараж. Предоставляемое водителю время для отдыха и приема пищи при этом не учитывают.

Время нахождения автомобиля в наряде слагается из времени движения и времени планируемых простоев – для погрузки и выгрузки грузов (посадки и высадки пассажиров), а также по техническим надобностям.

Режим работы автомобилей должен обеспечивать полную занятость водителей и вместе с тем исключать необходимость в сверхурочной работе. Увеличение продолжительности работы автомобилей на линии при правильной организации труда водителей и ликвидации обезлички – одна из важнейших задач АТП, решение ее – необходимое условие для дальнейшего повышения производительности подвижного состава.

Для определения средней продолжительности пребывания автомобилей в наряде по всему парку суммируют автомобиле-часы работы каждой модели или группы автомобилей и делят полученный результат на число автомобиле-дней работы этих автомобилей за тот же период.

Скорости движения. На автомобильном транспорте планируются и учитываются три вида скоростей движения: техническая, эксплуатационная, скорость сообщения (для пассажирского транспорта).

Техническая скорость (V_Т) измеряется количеством километров, проходимых автомобилем в среднем за час движения. Она определяется динамическими (тяговыми) качествами автомобиля, максимальной скоростью, которую он может развивать в различных дорожных условиях, и временем разгона до установленной скорости.

Техническая скорость зависит от условий, в которых работает автомобиль (тип покрытия, ширина проезжей части, частота пересечений, интенсивность движения, время суток и пр.). При расчете ее учитывают время стоянки автомобилей у светофоров и другие остановки в пути, поскольку они включаются в общее время движения.

Для вычисления технической скорости (км/ч) обычно делят среднесуточный пробег (L) на время движения автомобиля (Т_дв)

.

На линиях междугородных и международных сообщений для определения плановых технических скоростей применяют метод тяговых расчетов с учетом правил движения. Полученные данные корректируют на основе результатов опытных пробегов. В городских условиях, где на величину скорости влияет ряд факторов, трудно поддающихся учету (количество и частота пересечений, плотность движения, характер регулирования движения и пр.), техническую скорость устанавливают обычно опытным путем. Для планирования работы автомобиля и водителя служат нормы технических скоростей.

Эксплуатационная скорость (V_Э) представляет собой условную среднюю скорость за время пребывания подвижного состава в наряде, т. е. она определяется с учетом всех планируемых простоев на линии (под погрузкой и разгрузкой – для грузового, на промежуточных и конечных станциях – для пассажирского транспорта) делением пробега на время в наряде. Случайные простои (по технической неисправности и др.) при расчете эксплуатационной скорости во внимание не принимаются.

Отношение эксплуатационной скорости к технической характеризуется коэффициентом использования времени в наряде. Иными словами, эксплуатационная скорость так относится к технической, как время в движении ко времени пребывания автомобиля в наряде.

Поскольку эксплуатационная скорость грузового подвижного состава в значительной степени зависит от расстояния перевозок, ее величина может характеризовать эффективность использования автомобилей только при учете этого фактора. Необходимо также иметь в виду, что повышение коэффициентов использования пробега и грузоподъемности подвижного состава может привести к снижению эксплуатационной скорости.

Время простоя автомобилей (автопоездов) под погрузкой и разгрузкой (T_ПР)зависит от способа производства погрузочно-разгрузочных работ (ручной, полумеханизированный, механизированный), грузоподъемности автомобиля (автопоезда) и вида груза.

Так как простой под погрузкой и разгрузкой снижает производительность автомобиля, необходимо добиваться максимального уменьшения времени на погрузку-разгрузку путем проведения ряда организационных и технических мероприятий.

Средняя длина ездки с грузом (L_ег) и среднее расстояние перевозки грузов (L_гр) (среднее расстояние поездки пассажиров). Пробег груженого автомобиля между двумя конечными пунктами, на которых были произведены погрузки и разгрузки, называется ездкой с грузом, а длина этого пробега – длиной ездки с грузом.

Для осуществления ездки с грузом автомобиль, как правило, должен совершить пробег без груза к пункту погрузки. Поэтому время ездки с грузом складывается не только из времени движения груженого автомобиля от пункта погрузки до пункта разгрузки, но также из времени простоя в этих пунктах и времени движения без груза к пункту погрузки.

Среднюю длину ездки с грузом L_ег находят делением общего пробега с грузом L_гр на число ездок с грузом n_ег, т. е. l_ег = L_гр / n_ег

Для расчета среднего расстояния перевозки груза l_гр объем грузооборота в тонно-километрах Р_ткм делят на объем перевозок в тоннах Q, т. е. l_гр = Р_ткм / Q.

Средняя длина ездки с грузом не всегда совпадает по величине со средним расстоянием перевозки груза: они имеют разные значения при различной длине ездки автомобилей разной грузоподъемности, также при одинаковой грузоподъемности автомобилей, но при различном коэффициенте ее использования в процессе перевозки.

Планирование среднего расстояния поездки пассажиров осуществляется по результатам обследований пассажиропотоков, методика которых изложена выше или экспертным путем.

Коэффициент использования пробега (β).Общий пробег автомобиля состоит из:

– производительного пробега L_пp, т. е. пробега с грузом, для грузового транспорта, пробега по маршруту для маршрутизированного транспорта (автобусов, маршрутных такси) и платного пробега (с включенным счетчиком-таксометром) для такси;

– непроизводительного пробега L_н.

Отношение производительного пробега к общему пробегу автомобиля L_oб за данный период времени называется коэффициентом использования пробегаβ:

Непроизводительный пробег в свою очередь разделяется на порожний пробег в процессе работы на линии L_п и нулевой пробег l_о, т.е. пробег от гаража до пункта первой погрузки (или начального маршрута на автобусном транспорте) и от последнего места разгрузки (конечного пункта маршрута) до гаража.

На величину коэффициента использования пробега влияют: направление грузопотоков (возможность загрузки автомобиля в прямом и обратном направлениях); организация транспортного процесса и качество оперативного суточного планирования; территориальное расположение гаража по отношению к основным грузообразующим и грузопоглощающим пунктам или маршрутам перевозки пассажиров.

Очень часто порожний пробег вызывается тем, что грузопотоки имеют одностороннее направление (например, завоз строительных материалов на строительные площадки, вывоз сельскохозяйственных грузов из колхозов и совхозов, вывоз угля из шахт и т. д.). Иногда односторонность грузопотоков связана с санитарными или другими соображениями (перевозка зерна, жидкостей в автомобилях-цистернах и т. п.), Однако даже и в этом случае можно организовать работу автомобилей на линии так, чтобы резко снизить порожний пробег путем увязки ездок, заезда за грузом и т. д.

Средневзвешенную величину коэффициента использования пробега по всему парку определяют суммированием производительных пробегов каждой группы (модели) автомобилей и делением полученного результата на величину общего пробега той же группы автомобилей за данный период. Повышение коэффициента использования пробега увеличивает полезную работу подвижного состава и снижает расходы на перевозки.

На автобусном транспорте коэффициенту использования пробега соответствует коэффициент полезного пробега, а на таксомоторном – коэффициент платного пробега.

Коэффициентом полезного пробега называется отношение пробега автобуса по маршруту к его общему пробегу. Разность между общим пробегом и пробегом по маршруту составляет нулевой пробег, т. е. пробег от гаража до ближайшей остановки маршрута при выезде автобуса на линию и от ближайшей остановки до гаража при возврате с линии.

Коэффициентом платного пробега называется отношение пробега такси с включенным счетчиком (таксометром) к его общему пробегу.

Коэффициенты использования грузоподъемности (γ) и вместимости. При организации перевозок грузов необходимо учитывать все возможности и факторы, влияющие на максимальное использование грузоподъемности подвижного состава, поскольку пропорционально увеличению загрузки автомобиля повышается его полезная работа и снижаются затраты на перевозку. Следует учитывать, что подвижной состав автомобильного транспорта характеризуется не только грузоподъемностью, но и грузовместимостью. Грузоподъемность зависит от особенностей конструкции подвижного состава, является постоянной величиной для данного типа и модели и измеряется в тоннах. Грузовместимость определяется размерами грузонесущей части (кузова, фургона, цистерны) и может быть различна при одной и той же грузоподъемности.

Максимальное количество груза, которое может быть погружено в кузов подвижного состава, зависит от объемного веса груза, который для различных грузов имеет значение от 0,1 до 4 т/м 3 и более, его габаритных размеров и размещения в кузове.

Степень использования номинальной грузоподъемности единицы подвижного состава характеризуется коэффициентом использования грузоподъемности γ

где S – площадь платформы, м 2 ; h–высота укладки груза (считая от пола платформы), м; σ – объемный вес груза, т/м 3 ; q– грузоподъемность автомобиля, т.

Степень использования грузоподъемностиподвижного составапри перевозке грузов оценивают коэффициентами статического и динамического использования грузоподъемности.

Коэффициент статического использования грузоподъемности γ_c определяют отношением фактического количества перевезенного груза в тоннах Q_ф к его возможному количеству при условии полного использования номинальной грузоподъемности подвижного состава(q), т.е. за одну ездку единицы подвижного состава

В общем виде за z ездок А_о единиц подвижного состава

.

При определении коэффициента статического использования грузоподъемности не учитывается расстояние перевозки груза, хотя этот фактор существенно влияет на результаты работы подвижного состава. Поэтому на автомобильном транспорте применяется также коэффициент динамического использования грузоподъемности γ_д, который определяют отношением количества фактически выполненных тонно-километров Р_ф к их количеству, возможному при условии полного использования грузоподъемности подвижного состава во время пробега с грузом Р_в, т.е. за одну ездку единицы подвижного состава

,

а за z ездок А_о единиц подвижного состава

,

где L_ЕГ – пробег с грузом за ездку, км.

Из последней формулы следует, что может отличаться от так как грузы с различным коэффициентом использования грузоподъемности перевозятся на разные расстояния. Если устанавливают коэффициент использования грузоподъемности в среднем по предприятию, то различие и обусловливается тем, что перевозки совершаются автомобилями разной грузоподъемности на разные расстояния с неодинаковой степенью нагрузки.

Зависимости между и можно выразить в виде отношения среднего расстояния перевозки груза L_п к средней длине ездки с грузом l_eг.

Как отклонение среднего расстояния перевозки груза от средней длины ездки с грузом, так и отклонение от объясняется одной причиной – различной нагрузкой автомобиля при разном расстоянии перевозки, поэтому степень отклонения этих двух величин неодинакова. Иными словами, коэффициент динамического использования грузоподъемности во столько раз больше (или меньше) коэффициента статического использования грузоподъемности, во сколько раз среднее расстояние перевозки больше (или меньше) средней длины ездки с грузом: / =l_п /l_ЕГ и, следовательно, = l_п / l_ЕГ.

Поскольку эти два отношения равны между собой, можно построить пропорцию: среднее расстояние перевозки 1 т груза так относится к коэффициенту динамического использования грузоподъемности, как средняя длина ездки с грузом к коэффициенту статического использования грузоподъемности. Зная это соотношение, можно установить различие в величине средней нагрузки (в т) на одну ездку и на 1 км пробега с грузом.

Полученные выше соотношения между коэффициентами статического и динамического использования грузоподъемности, средней длиной ездки с грузом и средним расстоянием перевозки позволяют установить, какими показателями следует оперировать для определения производительности автомобиля(в т, ткм). При расчете количества перевезенных тонн применяют коэффициент статического использования грузоподъемности, а при расчете количества выполненных тонно-километров – коэффициент динамического использования грузоподъемности.

Производительность подвижного состава грузового автомобильного транспорта определяется количеством транспортной продукции в тонно-километрах, вырабатываемой единицей подвижного состава в единицу времени, а также количеством тонн, перевозимых в единицу времени. Она в значительной степени зависит от расстояния перевозок, которое, как правило, обусловливается местоположением терминалов (грузообразующих и грузопоглощающих пунктов). Задача каждого предприятия (фирмы) состоит в том, чтобы при заданном расстоянии перевезти большее количество грузов и выполнить большее количество тонно-километров путем повышения производительности подвижного состава.

Производительность подвижного состава рассчитывают на автомобиле-прицеподень или час работы, а также на списочный и ходовой автомобиль в год. С целью сопоставления различных типов подвижного состава устанавливают производительность в тоннах и тонно-километрах на 1 т грузоподъемности (автомобиле-тонну). В этом случае производительность рассчитывают на автомобиле-тонно-день, или тонно-час работы, или на 1 т грузоподъемности списочного и ходового подвижного состава в год.

Для оценки эффективности использования пробега подвижного состава определяют показатели производительности в тонно-километрах на 1 км общего пробега и на 1 км пробега с грузом. При этом расчеты выполняются в такой последовательности: определяется число ездок автомобилей по видам перевозимых грузов и типам подвижного состава; вычисляется величина пробега с грузом и общего пробега автомобиля (автопоезда); рассчитывается производительность подвижного состава в тоннах и тонно-километрах и все ее производные величины.

Число ездок с грузом n_ег равно частному от деления продолжительности работы подвижного состава на линии Т_н на время одной ездки t_e. Время, необходимое для выполнения ездки, складывается из времени пробега автомобиля с грузом от пункта погрузки до пункта разгрузки t_дг, времени пробега без груза обратно до пункта погрузки t_дп и времени простоя в пунктах погрузки и разгрузки t_п-p. Время простоя под погрузкой и разгрузкой определяется в соответствии с действующими нормами, а время движения вычисляют делением общего пробега за ездку на величину технической скорости или делением длины ездки с грузом l_eг на произведение технической скорости v_т и коэффициента использования пробега β. Тогда

Время пребывания автомобиля в наряде зависит от суточного режима работы клиентуры Т_к и ее удаленности от предприятия, т. е. от величины утреннего 1_о‘ и вечернего 1_о« нулевых пробегов. Максимально возможная его величина

.

.

Целая часть полученного числа характеризует максимально возможное количество ездок единицы подвижного составаза сутки. При этом следует по возможности учитывать, что в действительности среднесуточное количество ездок автомобилей, занятых на перевозках одного вида груза, может не совпадать с данной величиной под влиянием ограничений по пропускной способности погрузочно-разгрузочных пунктов, накладывающихся на реальный график выпуска подвижного состава. Плановая величина времени пребывания автомобилей в наряде получается обратным путем исходя из целой части n_ег и времени одной ездки.

Общий пробег L_oБ и пробег с грузом L_гp определяется по формулам

Производительность (выработка) подвижного состава U_рд (в т) и W_рд (в т/км) рассчитывается следующим образом:

Так как ранее было доказано, что γ_д = γ_сl_п/l_ег, то W_pД можно определить по формуле

Следовательно, при расчете производительности в тонно-километрах по основной формуле в знаменатель всегда необходимо включать среднюю длину ездки с грузом, так как по существу знаменатель показывает реализованный l_ег и нереализованный из-за простоя под погрузкой и разгрузкой пробег t_прv_тβ за одну ездку с грузом. В числитель же надо включать либо среднюю длину ездки с грузом и коэффициент динамического использования грузоподъемности (который при умножении на грузоподъемность автомобиля определяет нагрузку на 1 км пробега с грузом

Если производительность определяют на основе средних показателей применительно к автомобилям различной грузоподъемности, то расчет несколько усложняется, но порядок и методика его существенно не меняются. При этом следует рассчитать производительность на 1 т грузоподъемности подвижного состава.

Формулы для расчета производительности (в т и ткм) на 1 т грузоподъемности автомобиля (автомобиле-тонну) имеют вид

Производительность на автомобиле-прицепо-час работы (в ткм)

Производительность на автомобиле-прицепо-час работы (в т)

Соответственно производительность на автомобиле-тонно-час работы (в ткм и т) и при q=1

Можно рассчитать производительность на автомобиле-час движения (в ткм)

.

Задача повышения производительности автомобиля не ограничивается только увеличением суточной и часовой ее величины. Необходимо, чтобы каждый автомобиль в год давал наибольшее количество тонн и тонно-километров, а для этого надо повышать коэффициент выпуска автомобиля на линию.

Чем выше этот коэффициент, тем больше дней работает автомобиль в году и, значит, тем выше при прочих условиях величина его годовой производительности.

Производительность списочного (инвентарного) автомобиля в год в тонно-километрах

,

.

Соответственно производительность ходового автомобиля в год составляет в тонно-километрах

,

.

Источник