Обучение малому впрыску что это
91. Обучение малому впрыску (танцы с бубнами)
Итак, первое, что вам понадобится — правильный ELM327. К сожалению, 99% процентов того, что у нас есть в продаже-это нелицензионные китайские копии. В свое время они отпочковались от оригинала и были весьма недурны за свои небольшие деньги, но чем дальше, тем они становились хуже. Соответственно брать надо старую версию, я нашел 1.4. Большая часть того, что продается сегодня имеет версию 1.5. Китайскую версию 2.1 брать тупо не стоит-скорее всего работать не будет. Проверить можно набором команд — см. предыдущую запись.
Второе — это набор нужных программ. Джентельменский набор для Андроида выглядит так:
— Torque полноценная версия. На ней обкатывается подключение адаптера. Ну и сама программа совершенно небесполезная
— Терминал ELM327 Chat. Нужна для проверки ответов на команды и понимания правильности адаптера
— Программа Learn 4D56. На сегодня она находится в состоянии бета-версии, так что к примитивной конфигурации и постоянным зависаниям надо относиться философски
Итак, шаманский танец с бубнами выглядит так:
— включаете зажигание на машине
— втыкаете адаптер ELM327 c bluetooth
— включаете на планшете bluetooth, ищете доступные устройства (у меня он называется OBDII)
— делаете это устройство сопряженным, вводя стандартный пароль (1234). OBDII появляется в списке авторизованных устройств
— запускаете Torque, проверяете, что соединение работает-к примеру, считываете список ошибок
— запускаете терминал, вводите команды, смотрите ответы на них, и делаете вывод, правильный у вас адаптер или не очень. Если неправильный-бежим на рынок за новым адаптером и повторяем процесс
— выходим из терминала
— выходим из ранее запущенного Torque ЧЕРЕЗ МЕНЮ ВЫХОДА
— идем в настройки Андроида, раздел «Программы», находим там Torque и принудительно его останавливаем
— запускаем Learn 4D56, делаем в нем поиск устройств. Находится наш OBDII
— выбираем его, для пробы считываем список ошибок ECU. Если они считались или ошибок нет-то прога успешно работает с адаптером
— заводим двигатель
— идем в раздел «обучение малому впрыску», запускаем его. Bluetooth соединение должно постоянно работать, пока обучение не закончится. У меня оно постоянно рвалось, пока не отключил Torque
— если все прошло успешно, то услышите, как меняются обороты в диапазоне 700-1100 об./мин. Процесс обучения занимает 3-4 минуты где-то, по завершению выскакивает ОК:
Осталось разобраться, почему счетчик из PID для L200 не увеличился:
Обучение малому впрыску через ELM327
Машина у меня прошита уже как год, а после прошивки по идее нужно делать обучение малому впрыску форсунок, чтоб было все по фен-шую. Одни говорят, что форсунки потом сами в процессе езды обучатся как им нужно, другие пишут, что обучение нужно проводить с каждой заменой масла. Мне было как-то все равно, машина едет, машина едет бодро, обороты не плавают, ну и значит все отлично, да и приблуды у меня этой не было иностранческой. Мой Multitronics к сожалению, пока такого делать не умеет.
Но тут знакомый приобрел себе ELM327, для лучшего контроля своего авто, и как раз это то устройство через которое можно произвести операцию описанную выше.
Теперь ближе к делу.
Чтобы обучить форсунки нам понадобится:
• ELM327 V 1.5 PIC 18F25K80
• Устройство с чем будем сопрягать (телефон, планшет)
• Программа Learn 4D56 на момент написания актуальная версия v6.0.14 ТУТ…
• Температура охлаждающей жидкости двигателя: 80 — 90 ° C
• Температура коробки: от 60 ° C
• Температура топлива: 30 — 100 ° C
Все приборы, дающие лишнюю нагрузку OFF:
Печку, кондер, магнитолу, фары
Ручку АКПП в положение «P»
Вставляем наше устройство в OBD ll
Устанавливаем программу на телефон, планшет
Сопрягаем устройства, и заходим в программу. Сначала нужно нажать СЧИТАТЬ ОШИБКИ, после этого будет доступно меню ОБУЧЕНИЕ ВПРЫСКА
Все параметры должны гореть зеленым!
Дальше нажимаем НАЧАТЬ ОБУЧЕНИЕ, ждем 4 минуты, все готово, вы прошли обучение )))
Теперь о результате:
Перед обучением мои показатели форсунок были такими…
После обучения немного улучшились…
Работа двигателя вроде стала тише и ровнее. Но самое значимое, что я заметил, так это то, что пропал лязгающий – звенящий звук двигателя при резком ускорении. Теперь при разгоне, ни каких посторонних шумов не происходит. Ровный звук мотора набирающего обороты.
По расходу топлива (упал, или стал больше) не подскажу, еще не выкатал нужный километраж.
Обучение «малому впрыску»
Доброго времени суток!
Давно хотел провести данную операцию, но из-за «кривого» адаптера ELM327 (версия 2.1) никак не удавалось провести данное обучение. Прочитав данную ветку на форуме тынц пришел к выводу, что нужно искать правильный адаптер. К счастью у коллеги по работе и оказался правильный адаптер ELM327 с версией 1.5
Но и с ним не сразу удалось запустить данную процедуру (кто будет делать, совет…»убейте» все активные приложения, особенно те, что используют блютуз)
На Ютубе смотрел виде одного владельца л200, который проводил данное обучение при помощи сканера DELPHI DS150E и одноименной программы, но ничего такого у него не было, как было у меня.
Само обучение длится порядка 12 мин (должны быть соблюдены условия для проведения, т.е Тож — 80-90С, температура масла АТ — 60С и выше. Дальше нужен адаптер и программа Learn 4D56. Когда установите связь между адаптером и телефоном (планшетом), у меня планшет АCER…запускаете программу — поиск устройств — выбираете адаптер OBDII — сканируете на ошибки ДВС (если есть, то удаляете) — в этот момент у вас активируется меню обучения, нажимаете его и начинается процесс.
Важно: снять нагрузку с ДВС (т.е выключить все потребители, колеса должны стоять прямо). ДВС работает на холостом ходу. При проведении процедуры у вас начнется неровная работа ДВС, вы увидите, как в программе изменяются данные по оборотам ДВС, данные по давлению топлива, меняются номера цилиндров ДВС, затем работа двигателя выравнивается и обороты постепенно поднимаются до значения 1150 об/мин и падают на 650-700 об/мин.
Я делал после приезда с работы домой (ДВС и трансмиссия были в «тонусе» по температуре)
Вот что у вас должно получиться…
Да, хотел добавить следующее…данная программа уходит в спящий режим, поэтому я изредка прикладывал палец к экрану ( только не надо «тыкать» пальцем в экран…может зависнуть.
Продолжение…
Прошло некоторое время после проведения первой процедуры и решил я провести процедуру еще раз, но теперь со сбросом значений всасывающего контрольного клапана (Suction Control Valve), инициализацией его и последующим бучением в режиме ХХ. Данную процедуру проводил при помощи автосканера DELPHI DS150E и программы WOW (программа вроде ничего, но своеобразная…надо привыкать к интерфейсу. Процедуру проведения «Обучения малому впрыску» провел при помощи программы LEARN4D56 и всем известного адаптера ELM327. Много уже писалось по данной теме, но хотел бы еще раз предупредить вас о том, что необходим «правильный» ELM327. Для этого необходимо проверить адаптер.вот несколько скринов данной процедуры.
1.Это поддержка версий…
2.Ответ адаптера на команды, посылаемой программой…
Обучение малому впрыску через адаптер ELM327.
И так свершилось!) На нашей машине есть возможность запустить малому впрыску через адаптер ELM327 или ему подобные не посещая дилерские центры или прочие сервисы.
Про само обучение читаем тут
Если вы не знаете для чего это, то смело закрывайте эту тему оно вам не надо.
Не так давно на форуме pajero4x4 была поднята тема про запуск обучения используя подобные адаптеры.
И вот один человек cintakc довел это дело до ума, и сделал приложение для андроид.
И так прежде чем все побежали на ветку форума сообщаю:
-Программа работает!
-Программа работает в режиме тестирования!
— С вас Обязательный отчет в выкладыванием лог файла на форум!
Отдельно хочу отметить: работает только с правильными адаптерами! (связано с поддельными адаптерами)
Ваш адаптер должен быть версии 1.5 и корректно отвечать на запросы
atal — ok,
atz — elm v1.5
atib10
atsw00
atpps
atsp6
atsh7e0
1092
3e01
1800ff00
итд… все есть на форумах
Как определить хороший ли адаптер читаем на 4PDA и на Pajero4x4
(вот запись с форума 4pda об адаптерах 4pda.ru/forum/index.php?s…433&st=8000#entry39931318)
Я перебрал 3 адаптера, и только на одном это удалось!
Первый правильной версии но из за его кривизны программа не подключалась к нему!
Второй версии 2.1 не подходит потому как не корректно обрабатывает команды.
Если программа не видит адаптер то происходит зависание.
Вот мое видео о работе программы. (долго нудно смотреть но программа отработала. видно как растет давление и поднимаются обороты)
Если условия соблюдены и версия правильная то обучение успешно запустится.
Последняя версия программы на момент публикации хранится тут (следите за изменениями!)
Всем удачи!
Форсунки. Часть 2, практическая: Диагностика на стенде, замена, обучение малому впрыску
Вторая часть – практическая. Начнем с задачки. Ниже – два скриншота с результатами обучения малому впрыску. На одном – корректировки комплекта новых форсунок с нулевым пробегом, сразу после замены. На другом скриншоте – комплект изношенных форсунок, часть которых не прошла тесты на стенде. Сможете определить, кто есть кто? Какие именно форсунки в изношенном комплекте завалили тесты? Правильные ответы – дальше в отчете.
1. Практика
В предыдущей истории про низкую компрессию эндоскопом наблюдалось точечное оплавление поршней третьего и четвертого цилиндра – последствие льющих форсунок. Поршень третьего цилиндра для меня не был сюрпризом. Два года назад по незнанию последствий я откатал на льющей третьей форсунке около пятисот км. Форсунка “стучала”, мотор в зависимости от нагрузки дымил черным/белым дымом, жрал 20л/100км, плохо заводился, уровень масла рос из-за попадающего в него топлива – такие спецэффекты не заметить сложно.
После замены третьей форсунки и калибровки прошивки мотор перестал дымить и издавать посторонние звуки, держал уровень масла, потреблял топливо в обычных количествах. В общем, вел себя нормально, без особых нареканий. Разве что в жару поддымливал при тапке в пол, но в разы меньше чем при умершей форсунке. Опасаясь рецидива, я периодически прогонял обучение малому впрыску и мониторил корректировки, но каких-то прям зашкаливающих значений не было. Поэтому подплавившийся поршень четвертого цилиндра стал для меня неприятной новостью. Форсунки надо было снимать и везти на стенд и скорей всего готовиться к замене как минимум 4ой форсунки.
В прошлый раз я возил форсунки на проверку Сергею DiezelMan. Это заняло это несколько дней, результаты тестов были сообщены в устном виде: «эта умерла, остальные – в допуске». На замену я тогда купил форсунку в dvs-auto, промаркированную как оригинал, но судя по ее цене, явно не из официальной “белой” поставки. В этот раз было желание сделать все правильно и оперативно: диагностику – в официальном сервисе и с выдачей результатов тест-плана, форсунки – купить у официального дилера Denso.
С дилером Denso все было просто. В прошлый раз, когда я списывался с российским представительством Denso на предмет проверки оригинальности форсунки из dvs-auto, они прислали мне контакты своего розничного дилера – «Дизель маркет».
Со стендом было чуть сложнее. Перерыв интернет и опросив людей, был найден дизельный сервис «Дизель стандарт» с нормальными отзывами и со стендом c тест-планом под наши форсунки 1465A257. Заодно выяснил, что в этот же сервис возят на диагностику форсунки/ТНВД некоторые официалы. Из минусов – у них нет предварительной записи, график работы будни с 10 – 19. Видимо, клиентов и так хватает.
Предварительно созвонившись с ними, привез форсунки на диагностику в пятницу часа в три дня. Мне естественно предложили приехать за результатами на следующей неделе, сославшись на высокую загруженность. В итоге удалось договориться проверить форсунки в тот же день. По времени процедура заняла около двух часов с предварительной мойкой форсунок, стоимость диагностики — 3650р за комплект.
Результаты диагностики: форсунки #1, #2, #4 завалили тесты, имитирующие режимы высокой нагрузки. Четвертая форсунка — самая печальная, лила в обратку и переливала сильнее остальных. Третья форсунка “от дядюшки Ляо”, замененная 40 ткм назад – в допуске. Но про нее мастер сказал, что по времени срабатывания форсунка подтормаживает. Если ее разобрать, внутри тоже будет много интересного. Результаты тестов на стенде – ниже.
Таки что мы имеем? © Три оставшиеся родные форсунки #1, #2, #4 отошли в мир иной. Форсунка #4 при этом попыталась прихватить с собой поршень. Форсунка #3, замененная 40 ткм назад – пока в допуске. В качестве возможного объяснения мне видится следующее: Состояние замененной форсунки #3 говорит о том, что оставшиеся родные форсунки вероятно умерли не из-за повторного загрязнения уже после ее замены. Скорее всего тогда, 40 ткм назад, грязь из бака попала во все форсунки. Форсунка #3 умерла сразу и со спецэффектами, остальные форсунки пострадали не так явно. Было ли видно на стенде уже тогда, два года назад, что с остальными форсунками тоже есть проблемы, мне не известно.
После диагностики обсудили с мастером возможный ремонт форсунок. Да, они могут перебрать форсунки с заменой всех деталей, кроме корпуса и иглы-мультипликатора. И могут откалибровать форсунки после ремонта на стенде и сгенерировать новые QR коды. Но если у пары игла-корпус есть износ/задиры, ремонт уже не поможет. По их опыту отремонтированных форсунок хватает в среднем на год. Стоимость ремонта – 10тыр за 1шт “под ключ” со всеми детальками и калибровкой.
С учетом сказанного, ремонт форсунок выглядел сомнительной экономией с неизвестным результатом. Я решил менять на новые, причем полный комплект: Не известно, сколько еще осталось ходить китайской форсунке, да и менять три из четырех как-то странно. Поехал в Дизель-маркет за новыми форсунками, благо они были в наличии и магазин работал в субботу. Ребята – адекватные. Перепроверили кросс коды: наша форсунка 1465A257 идет с кодом Denso DCRI109560. Проверили что QR коды начинаются на 97. Цену сделали по zzap’у, 17500 за шт, итого 70 тр за комплект. Ниже – фотки упаковки и самих форсунок. Denso маркирует форсунки, идущие в розницу, своим внутренним кодом DCRI109560. Эти же форсунки, промаркированные кодом MMC 1465A257 и упакованные в коробочки оригинальных запчастей митцу, будут стоить уже в два раза дороже. «Оригинальные” форсунки 1465A257 по цене раза в два ниже оригинала – это 99,9% контрафакт.
Купленные форсунки отвез в Микс Мотор. Дальше все уже было отработано, в том числе и на моем авто. Из интересного, после замены всех форсунок и прописывания новых QR-кодов начал мигать check engine – это ECU зачистил результаты предыдущего обучения малому впрыску и обозначил нехватку данных по корректировкам. После прогрева до рабочей температуры запустилось принудительное обучение малому впрыску. Принудительное — то есть само по себе по инициативе ECU, без запуска с диагностического сканера. В мануале написано, что в этом режиме обучение прогоняется с какими-то оговорками и не в полном объеме, но в память результаты записались как обычно.
2. Занудная аналитика и гадание на кофейной гуще
Зачем все это нужно? Переливает форсунка ну и ладно. Мотор даже будет чуть лучше “валить” – топлива то больше подается. Ну может будет чуть дымить при тапке в пол.
Переливающая форсунка опасна перегревом с последующим расплавлением поршня в режимах максимальной подачи топлива. В режиме «газ в пол» на 120-130 км/ч расчетное подаваемое количество топлива переваливает за 100 мм3/р.такт, а тут еще льющая форсунка накидывает 20-30%. Дополнительное топливо – это избыточное тепло. Основной отвод тепла у нас идет через днище поршня. Собственно, для этого у нас установлены масляные форсунки, поливающие поршень маслом снизу. Избыточное тепло не успевает отвестись, температура поршня растет, поршень начинает плавиться. Есть хорошая статья про то, что именно теплопроводность поршня / тепловой баланс, а не механическая прочность поршня, является основным лимитирующим фактором. В частности, поэтому в более мощных заводских версиях моторов, одинаковых по остальному железу, используются поршни из более теплопроводных и термостойких сплавов, рассчитанные на более высокотемпературный режим работы. Картинок поплавившихся поршней, в том числе 4D56U в инете полно. По общению с знакомым сервисом, они ремонтировали пару моторов 4D56U, в которых переливающая форсунка поплавила поршень, который в свою очередь задрал цилиндр. Второй возможный результат льющих форсунок – сквозной прогар поршня.
В режимах средней нагрузки, если одна или несколько форсунок переливает топливо, мотор просто будет работать неравномерно. Продвинутый ECU умеет исправлять такой дисбаланс «на лету» поцилиндровой корректировкой подачи топлива. По этой же корректировке можно сделать некоторый вывод о состоянии форсунок, см. теоретическую часть. Но у нас в 4D56U такой поцилиндровой корректировки нет.
Возвращаемся к задаче в начале отчета. Ответы: На левой половине картинки – результаты обучения малому впрыску комплекта старых форсунок непосредственно перед их заменой. Справа – результаты принудительного обучения новых форсунок сразу после замены. Вроде на обоих скриншотах “ноу криминалити”, цифры в пределах допусков. Почему не видно льющие форсунки?
Типичная подача топлива на скорости 120км/ч составляет около 40 мм3/р.такт при давлении 150МПа. Пересчитываем в см3/мин: умножаем на обороты 2500/мин, на 2 рабочих такта на оборот, делим на 1000 мм3 в 1 см3. Получаем общий расход топлива 200 см3/мин или 12л/час, что выглядит вполне правдоподобно. В пересчете на одну форсунку это 50см3/мин. Смотрим результаты тестов на стенде. Этот режим соответствует тесту P02: 52 ± 10 см3/мин при рабочем давлении 1500 атм. Старые форсунки #1, #2, #4 этот тест завалили, переподав топлива на 25-30% от среднего значения. Кстати, оцените ширину диапазона допустимых значений: ± 20%! Да у карбюратора Озон допуски меньше! )
Теперь посчитаем подачу топлива в режиме холостого хода: 6-7 мм3/р.такт при 650 об./мин. Это соответствует суммарному расходу 8-9 см3/мин или 0.5-0.6л/час, или около 2см3/мин в пересчете на одну форсунку. Такого теста в тест плане нет. Единственный тест с давлением, равным рабочему давлению холостого хода 30МПа – это P11. Но он тестирует форсунки в режиме большей подачи, порядка 15см3/мин. Предположительно, тесты номер P04, P06, P09 с малыми подачами топлива предназначены для имитации режима предварительного впрыска, но количество подаваемого топлива у этих тест-планов тоже в несколько раз выше количества топлива, подаваемого в импульсе предвпрыска в реальных рабочих режимах.
Из результатов диагностики видно, что старые форсунки успешно прошли тесты с малыми подачами, проверяющие работу форсунок в режиме ХХ и предварительном впрыске, и завалили тесты с большими подачами, проверяющие форсунки в режиме средней и высокой нагрузки. Судя по другим отчетам о диагностике форсунок на стенде, это – типичная ситуация для Common Rail форсунок. Форсунки умирают, начиная с режимов большой подачи.
Возвращаемся к теории, процедуре обучения малого впрыска. Обучение малому впрыску проводится на моторе, работающем без нагрузки. Объем подаваемого топлива в таком режиме – все те же 6-7мм3 на рабочий такт, как и в режиме ХХ. Делим это количество на несколько импульсов в серии в режиме обучения. Получим подачу 1 — 2 мм3 на импульс в зависимости от числа импульсов в серии. То есть корректировки малого впрыска измеряются при количестве топлива в отдельном импульсе на 2 порядка меньшем, чем у импульсов основного впрыска в режиме высокой нагрузки. При таком малом количестве умеренно льющая (до 20-30%) форсунка не проявит себя выходом за допустимый диапазон корректировок, как и на стенде на тестах с малой подачей. Процедура обучения малому впрыску предназначена не для диагностики состояния форсунок, а для точной настройки подаваемого малого количества топлива в предварительном впрыске.
Но хоть какие то выводы на основе корректировок малого впрыска сделать можно?
Ниже — скриншот со всеми результатами обучения, которые я проводил с момента первой замены форсунки #3 на 40 ткм. Excel с результатами – здесь. На 82.5 ткм был заменен весь комплект форсунок. Дополнительно я проверял воспроизводимость результатов – проводил серии из 3 подряд обучений. Так же я поставил эксперимент на влияние постоянной дополнительной нагрузки на результаты обучения – прогнал процедуру с включенным ближним светом и печкой. Здесь DENSO – молодцы, их алгоритм действительно отфильтровал постоянную доп. нагрузку, корректировки не поменялись.
Я бы сформулировал выводы по корректировкам малого впрыска следующим образом: Если все корректировки во всех режимах плюсовые, приблизительно одинаковые по величине, то скорей всего повода для беспокойства нет. Если по одной или нескольким форсункам все корректировки во всех режимах — на нижних пределах допуска, то возможно, это повод задуматься о диагностике форсунок стенде. Особенно если присутствуют другие симптомы, например черный дым. В остальных случаях — неопределенность. В таблице видно, как “колбасит” показания даже по практически новым форсункам. Документально известен случай, когда значения корректировок форсунок ушли “в минус» на нижнюю границу допусков, а через некоторое время вернулись к нормальным значениям.
Прочие наблюдения и выводы:
Изношенные форсунки с параметрами, незначительно вышедшими из допусков, внешне никак себя не проявляют. Расход, дымность, звук – все как обычно. Было немного черного дыма в переходных режимах / режиме максимальной мощности, особенно летом в жаркую погоду. Вообще, черный дым — это индикатор номер один проблем с топливной. Если прошивка дымит «по умолчанию», вы лишаете себя этого индикатора.
Переливающие форсунки опасны возможным перегревом с последующим разрушением поршней. Допуски подачи форсунок – без “запаса прочности”. Выход за верхнюю границу допуска уже чреват последствиями.