Обслуживание чз в машине что это
Мотоцыклы ČZ 350 тип 472.5
Хотелось чуть поделится информацией о пожалуй культовом мотоцыкле эпохи СССР это не ЯВА это его брат Чезет:
(Česká zbrojovka)
Новый топливный бак большой емкости, черная вилка с резиновыми чехлами преобразили привычный вид CZ
Четыре года назад к нам поступили первые дорожные мотоциклы CZ-350 типа 472. В редакционном
тесте модели 472.3 («За рулем», 1977, № 4) мы, в общем положительно оценив машину, высказали
ряд замечаний и ‘пожеланий, которые позже поддержали владельцы CZ. Завод оперативно
откликнулся на них и уже год спустя произвел отельные конструктивные изменения, с которыми
предстала следующая модель 472.4 («За рулем», 1979, № 3). Продолжая совершенствовать машину,
чехословацкие мотоциклостроители в нынешнем году приступили к серийному выпуску еще одной
новой модели — 472.5. Один из опытных образцов завод и внешнеторговое объединение «Мотоков»
передали в прошлом году в распоряжение редакции. 8000 километров самых разных дорог,
пройденных на этом мотоцикле, позволили нам познакомиться с нововведениями, оценить их
достоинства.
Что нового в новой модели
CZ-350 с индексом 472.5 выго дно отличается от своего предшественника прежде всего топливным
баком, передней телескопической вилкой улучшенной конструкции, наличием передних и задних
защитных дуг, усовершенствованным седлом, фарой больших размеров (такой же, как на ЯВЕ-634) и
некоторыми другими, менее заметными деталями.
Прежний топливный бак (на моделях 472.3 и 472.4) не устраивал многих мотоциклистов из-за явно
малой емкости (13 литров), приемлемой скорее для спортивных целей, чем для деловых, а тем более
туристских поездок. Кроме того, слишком широкая и угловатая задняя часть бака не отвечала
требованиям эргономики и не оставляла надежды когда-либо к ней привыкнуть. Новый бак вмещает
не менее 18 литров. Он удобен, не имеет «острых углов». Водитель любой комплекции сидит за рулем
плотно, уверенно, ничто уже не мешает ногам.
Большое достоинство модели 472.5 — новая передняя вилка с нижними трубами из легкого сплава.
Ход ее — без малого 150 мм, а характеристика, на наш взгляд, вполне универсальна: она хорошо
работает в самых разнообразных условиях, как на мелких неровностях твердого дорожного покрытия,
вызывающих высокочастотные вибрации, так и при быстром движении по проселкам и булыжным
мостовым. Крайне редко вилка срабатывает до упора, что, без сомнения, повышает безопасность езды
в тяжелых условиях. Важным элементом передней вилки мы считаем резиновые чехлы, защищающие
соединения труб от пыли и воды. Они способствуют увеличению срока службы всего узла. Прежние,
металлические кожухи слабо выполняли эту функцию, что, как показал многолетний опыт
эксплуатации чехословацких мотоциклов в нашей стране, служило главкой причиной
преждевременной течи масла из перьев, их износа и нарушений в работе.
Подвергся усовершенствованию опорный диск тормозных колодок переднего колеса. Прежняя
конструкция страдала одним недостатком: расположенный в центре диска выступ для соединения с
пером вилки явно перегружался при торможении и довольно быстро изнашивался, В результате здесь
появлялся зазор, снижавший жесткость вилки, что ухудшало устойчивость мотоцикла три торможении.
В новой конструкции соединение вилки и опорного диска сделано на его наружном радиусе, что во
много раз уменьшило нагрузку на него, а соответственно и износ.
Соединение опорного диска тормозных колодок с пером вилки стало более надежным и долговечным, обеспечив этому нагруженному узлу большую жесткость, а мотоциклу — устойчивость при торможении.
Обращает на себя внимание плотная компоновка CZ-472.5, порой затрудняющая обслуживание, но, безусловно, оправданная. У этого мотоцикла низко расположен центр тяжести, и поэтому субъективно воспринимаешь его как легкий и поворотливый. Он удивительно устойчив даже при движении с очень низкой скоростью, реагирует на малейшие отклонения корпуса водителя, которому при этом легче работать рулем. CZ-472.5 хорош для езды по городу в часы пик, когда приходится буквально пробираться сквозь автомобильные заслоны у светофоров и перекрестков на скорости чуть больше нуля. Новое седло добротное, красиво сработанное, широкое, по отзывам водителей и пассажиров — удобно.
Мы не проверяли в деле защитные дуги, поскольку не доводилось падать. Но их размеры близки размерам тех, что были на испытанных ЯВАХ, внушают уверенность в прочности и надежности
Динамические качества двигателя в целом нам понравились, хотя в сущности характеристика его осталась такой же, как у модели 472.4. Мотор прекрасно «тянет» во всем рабочем диапазоне оборотов, за исключением, разве что, предельно низких, которые для дорожного мотоцикла в наше время не так уж и важны. Максимальная скорость (без специальной подготовки, при нормальной посадке водителя ростом около 180 см) достигает 125 км/ч по спидометру.
Мы не стали проводить более точных измерений, поскольку этот параметр при существующих ограничениях скорости на дорогах не очень волнует мотоциклистов.
В то же время здесь следует сказать немного о вибрациях, возбуждаемых двигателем. Очевидно, вследствие меньшей жесткости рамы CZ-472.5, предназначенного, в отличие от ЯВЫ-634, для эксплуатации без бокового прицепа, мы замечали появление резонансных вибраций на скоростях порядка 70— 80 км/ч. Это явление имело место на старых моделях ЯВЫ-350 с одинарной рамой.
Вероятно, легкая рама модели 472.5 податливее более массивной рамы ЯВЫ-634, чем и обусловлен резонанс при средней частоте вращения коленчатого вала — около 3000 об/мин. На ЯВЕ-634 этот резонанс смещен в область высоких чисел оборотов и, соответственно, максимальных скоростей на каждой из передач.
У ЧЗ-472.5 вибрации наиболее ощутимы на скоростях 70—80 кМ/ч, а выше 100. км/ч они (Практически исчезают. Понятно, что исключить это явление во всем диапазоне рабочих оборотов на мотоцикле с двухцилиндровым двигателем чрезвычайно трудно. Но если вспомнить о правилах движения, ныне редко разрешающих мотоциклистам выходить за пределы 70 км/ч, то предпочтительней иметь его на высоких, а не на средних оборотах.
Несколько слов о трансмиссии. Муфта сцепления, унаследованная от прежних, менее мощных моделей, на наш взгляд, для этого мотора уже слабовата. Мотоциклисты, любящие использовать всю мощность двигателя, нередко начинали жаловаться на частичное пробуксовывание муфты у моделей 472.3 и 472.4 даже после пробега 12000— 14000 километров.
Что касается задней цепной передачи, то хорошо было бы ее по защите полностью унифицировать с той, что на ЯВЕ. И не случайно многие владельцы мотоциклов CZ-472 у нас делают это самостоятельно. Накопленный опыт эксплуатации мотоциклов ЯВА показывает, что резиновые чехлы для цепи намного увеличивают срок службы передачи у модели 634′ в сравнении с моделью 360/00, несмотря на рост передаваемой ею мощности. Поэтому, увидев еще на первых моделях ЧЗ-472 металлические кожухи, мы огорчились. К сожалению, эти кожухи использованы и на последней модели 472.5.
Осмотр цепи после пробега 8000 километров показал, что она уже далеко не в лучшем состоянии: отдельные пары звеньев от избытка пыли и недостатка смазки почти утратили взаимную подвижность. Избежать этого, конечно, можно, если чаще демонтировать цепь, промывать ее и «проваривать» в графитной смазке. Надо сказать, что это одна из самых неприятных работ, которую мотоциклисты выполняют от случая к случаю. Стоит вспомнить, что на
ЯВЕ-634 можно ездить до 25000—30000 километров, очень редко вспоминая о цели, которая за этот пробег почти не изнашивается и не вытягивается.
Теперь — несколько менее серьезных замечаний. Первое касается газоотводной трубки аккумуляторной батареи (в равной степени оно относится к ЯВЕ). Трубка выведена к заднему колесу, и не позавидуешь мотоциклисту, которому она действительно сослужит свою службу — брызги электролита попадают на колесо и глушители и тут же портят их. Один из нас на своей ЯВЕ уже давно удлинил эту хлорвиниловую трубку алюминиевой, закрепив ее вдоль левого глушителя со стороны колеса. Конец трубки выведен на 20 мм за срез глушителя, благодаря чему электролит никогда не попадает на детали мотоцикла.
Второе замечание касается крепления боковых (инструментальных) ящиков. Дело в том, что крепящие их винты отворачиваются при движении. Во избежание этого после пользования ящиками и установки их на место приходится винты, предназначенные для завертывания рукой, дотягивать гаечным ключом 10X12 мм, который надо возить отдельно от прочего инструмента, хотя бы в кармане. Это, конечно, мелочь, но лучше, чтобы винты достаточно просто и надежно фиксировались без дополнительного ключа.
И последнее. Когда управляешь ЧЗ-472.5 после других машин, появляется привычное желание воспользоваться кнопкой светового сигнала, но ее здесь нет.
В заключение хочется поблагодарить тех, кто создал эту машину, которая, уверены, понравится нашим мотоциклистам так же, как в целом понравилась нам. Что же касается замечаний, то это дело естественное, когда получаешь в руки новую машину, а изготовителей мотоциклов марки ЧЗ мы знаем как квалифицированных специалистов, чутко реагирующих на запросы потребителей.
Э. КОНОП, Л. ОВСИЕВИЧ, Б. СИНЕЛЬНИКОВ, инженеры
Техническое обслуживание автомобиля и уход за ним
Техническое обслуживание автомобиля – это комплекс профилактических мероприятий, предписываемых к исполнению производителем машины. Задача технического обслуживания – не допустить отказов и неисправностей, вероятность появления которых в определённый период достаточно высока. Проще говоря: лучше предупредить заранее, чем потом долго и дорого ремонтировать.
Техническое обслуживание (ТО) обычно включает проведение обязательных операций (например, замену масла в двигателе после пробега 15 тысяч километров) и операций, выявленных в ходе диагностических операций (как с использованием специального оборудования, так и без него – по результатам визуального контроля),
В технической литературе обязательные операции ТО определяются по наименованию сути выполняемых работ:
По результатам проведения контрольно-диагностических операций и принимается решение о выполнении дополнительных работ (долив жидкостей, замена пришедших в негодность элементов и т.д.).
Виды технического обслуживания автомобилей
Объём и содержание операций, входящих в техобслуживание автомобиля определяется маркой и моделью машины, а также такими факторами, как текущий пробег, сезонность и достижение определённого срока хранения, если машина в течение этого срока не эксплуатировалась.
Особую важность соблюдения регламента обслуживания придавали в советское время, когда с одной стороны автомобили были не такими совершенными и надёжными, как сейчас, а с другой поддерживалась (особенно в организациях) дисциплина эксплуатации транспортных средств.
Правило осмотра транспортного средства перед выездом в рейс и устранения выявленных недочётов является обязательным для каждого водителя и автомобиля. И такое требование, особенно для грузовых машин и автобусов полностью оправдано: перевозка людей и крупногабаритных грузов требует повышенных мер безопасности.
Классификация видов техобслуживания в России сохранилась с советских времён в «Планово-предупредительной системе технического обслуживания автомобилей» и включает следующие основные позиции:
Производители современных легковых авто несколько видоизменили нумерацию и периодичность ТО:
То есть, для легковых машин виды и нумерация ТО может выглядеть следующим образом:
Регламент технического обслуживания, межсервисные интервалы и содержание операций по каждому виду ТО определяются производителем автомобиля и указываются в сервисной книжке.
Для ТО-0 (ТО-1 по общепринятой классификации) верхний предел пробега составляет, как правило, 2-2,5 тыс. км. Межсервисные интервалы между последующими ТО обычно составляют от 10 до 20 тыс. км.
Ежедневное техническое обслуживание автомобиля
Ежедневное техническое обслуживание – ЕТО (для легковых автомобилей скорее осмотр перед поездкой) предусматривает контрольно-осмотровые операции основных узлов и агрегатов машины, прежде всего тех, которые влияют на безопасность на дороге. При этом проверяют:
Первое техническое обслуживание
Первое техническое обслуживание ТО-1 включает операции, входящие в ежедневное ТО, а также дополнительно следующие работы:
Второе техническое обслуживание
Второе техническое обслуживание – ТО-2 включает операции, входящие в ТО-1, а также дополнительно работы по углублённому диагностированию основных систем, узлов и агрегатов автомобиля.
Помимо большего объёма контрольно-диагностических работ при ТО-2 происходит больше заправочных операций. Кроме замены масла в двигателе в зависимости от пробега или срока хранения меняется:
При заданном пробеге в ТО-2 регламентируются обязательные замены определённых элементов. Для легковых автомобилей – это:
Крепежные работы при ТО-2 также выполняются в большем объёме, чем при ТО-1. К ним относят проверку затяжки крепления:
Из регулировочных работ необходимо отметить регулирование:
Конкретные операции ТО-2 зависят от марки, модели и межсервисного интервала, рекомендуемого конкретным автопроизводителем.
Сезонное техническое обслуживание
Сезонное техническое обслуживание (СО) проводится для подготовки автомобиля к эксплуатации в наступающий зимний или летний сезон.
Дело в том, что резкое изменение температуры окружающей среды сказывается на характеристиках работы деталей, узлов и агрегатов автомобиля: в холодное время года, например, требуются смазочные материалы с меньшей вязкостью, снижается пусковая способность аккумулятора, требуется обеспечить безотказную работу системы отопления, ухудшается сцепление колес с дорожным покрытием.
Обычно автолюбители сезонное ТО, включающее как основную операцию по замене шин, стараются совместить с одним из регламентных номерных ТО (по классификации планово-предупредительной системы ТО-2).
Можно ли сэкономить на техническом обслуживании автомобиля?
Техобслуживание (кроме ЕТО) – процедура платная и многие автолюбители задаются вопросом: «Можно ли вообще не проходить его, сэкономив, таким образом деньги?». К тому же производители современных автомобилей уверяют, что их качество и надежность растёт, при том, что межсервисные интервалы ТО также увеличиваются.
У этого вопроса две стороны: формальная и фактическая.
Значит, периодическое ТО необходимо не только новым автомобилям, но и, даже в большей степени, автомобилям с пробегом.
Сэкономить на прохождении конкретного ТО не только можно, но и нужно. При этом, важно на каком периоде эксплуатации находится автомобиль: гарантийном (гарантия производителя) или постгарантийном.
Если машина на гарантии, тогда необходимо ознакомиться с соответствующим пунктом сервисной книжки о гарантийных обязательствах производителя. Подавляющее большинство автопроизводителей указывает, что одно из условий поддержания гарантии – прохождения ТО в авторизованных дилерских центрах (известных высокими ценами на свои услуги). И хотя это вопрос более чем спорный, основная масса автолюбителей подчиняется этому требованию.
Экономия при прохождении ТО в гарантийный период возможна за счёт выбора дилерского центра, предлагающего более дешёвые услуги и за счёт закупки материалов для техобслуживания в стороннем магазине (иногда это вдвое дешевле, чем у дилера, но предоставление собственных материалов необходимо заранее согласовать).
Кроме того, следует обратить внимание на перечень операций ТО в предварительной калькуляции. Иногда дилер включает туда работы, не предусмотренные производителем (проверить это просто – по той же сервисной книжке).
Если автомобиль вышел из гарантийного срока, то возможности сэкономить на техническом обслуживании становятся шире. Дело в том, что ряд операций ТО вполне может быть выполнен самостоятельно (особой квалификации здесь не требуется): замена масла и масляного фильтра, воздушного и топливного фильтров, свечей зажигания, тормозных колодок, колёс в сборе.
Более сложные операции (например, замена ремня ГРМ) можно выполнять в независимых автосервисах с хорошей репутацией. Как правило, услуги таких сервисов ощутимо дешевле, чем у официальных дилеров.
Видео: рекомендации эксперта по техобслуживанию
Сравнивая несравниваемых — поехали ч.3 (или ЧЗ)!
Ну вот, «родной» двигатель с ЧЕЗЕТ-а снова на нём, откапиталенный, доведённый по совпадению окон и каналов ЦПГ (дополнительно к тому что сделал прежний владелец), с укороченным впуском, поджатыми на 1,9 мм головками (на «запасном» головки поджаты на 1,5 мм, но тут выпуск поднят примерно на 1 мм прежним владельцем), сбалансированными по массе поршнями. До кучи покрасил цилиндры термостойкой «серебрянкой» BODY. Установлены новые втулки пром. вала КПП, новая кулиса (теперь скорости переключаются в привычном порядке), новые подшипники, сальники, кольца.
Можно неспешно ехать на 3-й в районе 75-80 кмч, а можно перейти на 4-ю на 90 кмч и просто наслаждаться ездой при немного открытом «газе» в районе «сотенки». Можно и «хорошо больше», но малая (140 кг) масса (хотя после тех же моих «китайцев» появляется явное ощущение солидности) и узкие покрышки Shinko Golden Boy 90X90 — 18 (кстати, существенно прибавляющие к управляемости) заставляют «ловить» ЧЕЗЕТ по дороге (при хороших участках дорог ловить не приходится и можно «открутить»). А потом — остановиться далеко за городом и, глядя на «поздний закат летнего дня», думать о бренности бытия, вдыхая запах полей и близлежащей деревни… банный дым, сенокос, навоз… это в машине не ощутить!
После этого всё равно приходится возвращаться… а так неохота в эту «суету городов и потоки машин», где снова «1-я, 2-я, торможение». Не для этого этот ЧЕЗЕТ.
Почти ночь, луна, мотоцикл у гаража… до новых встреч, ЧЕЗЕТ!
Будет снова вечер, тёплые пригорки, обдающие ледяным холодом ложбины и непередаваемое ощущение слияния со всем окружающим миром!
Чезет 250 или двух колесный долгострой)
Всем привет, пару месяцев назад купил себе такой чезет 250 под восстановление, планировал покататься до конца лета и на зиму поставить для полного ребилда.
-Увы так и не удалось ни разу прокатиться на этой чудо техники, сначала сцепление умерло, потом карб начал переливать, после масло изо всех щелей потекло. Начал штудировать темы по чезетам и узнал что запы на них новые никто не выпускает, разве что какие нибудь шараж монтаж конторки. Делают поршня, коленвалы и прочую мелочевку, но цены заоблачные, даже на бу запчасти. Плюс движки высокофорсированные, ресурса у них как такового нет, т.к. это спорт инвентарь направленный на то чтобы проехать пару гонок и далее капиталить, капиталить и еще раз капиталить.
— Немного подумав, я понял что нам с родным двигателем не по пути, мотокроссом я заниматься не обираюсь, а для покатушек по лесу или на озера мне хватит и другого движка, немного попроще. Для этих целей начал присматриваться к китайцам или стареньким японцам. Пока капитал ограничен и решил купить китай двигатель от motoland 250 (он же zongshen 250 — 169fmm) На сегодняшний момент мотоциклы зонгшен являются наиболее надежными китайцами среди китайцев. Поэтому искал движок именно зонгшен, их ставят на Motoland 250 и Kayo T2-T4 и подобные им мотоциклы.
Сразу прошу о большом одолжении, если вы истинный ценитель чезетов и мотокросса, пожалуйста пройдите мимо, не нужно мне писать что я такой гад, запихнул в легенду мотокросса китайский двигатель, заместо того чтобы восстановить его в идеал.
Спросите зачем вообще таким заниматься, не проще ли купить китайца? Я вам отвечу, у китайцев рамы, обода и весь металл сделаны из какого то пластилина, на незначительных кочках рамы ломаются, обода складываются, амортизаторы пробивает, проводка гниет и замыкает, фары не светят, НО на удивление движки у китайцев не плохие, при должном обслуживании они ходят долго, в отличии от родных чезетовских движков, у которых все на ходу от вибрации раскручивается и разваливается. Поэтому я хочу поставить относительно не плохой китайский двиг на очень крепкую ходовую чезета 250, на выходе получится очень дешевый, относительно надежный и не прихотливый эндурик для веселых покатушек в лесу и летом на озеро. Что из этого получится, следите далее.
Далее были сделаны черновые проставки из 2х мм стали, финальные будут сделаны из 4мм стали. Сейчас в процессе изготовления заднего крепления, оно будет сделано с нуля, крепление сразу идет креплением двигателя и заднего маятника.
Если кто вдруг захочет пойти по моему пути и у вас будет выбор взять 125 или 250 чезет, берите 125, объясню почему.
У 125 чезета с завода звезда и цепь находится слева, как у многих китайцев и японцев, у 250-500 чезета цепь и звезда справа. Что касается 125 чезета, сняли старый двигатель, поставили новый через проставки, с 250 немного иной путь:
1) Развернуть заднее колесо на маятнике, но помимо звезды, на левую сторону и переедет тормозной барабан, поэтому тормоза придется колхозить через тросс и переваривать тягу на левую сторону.
2) Найти заднее колесо от 125 чезета и безо всякого колхоза установить его на ваш 250 чезет.
В общем пока получается так, всем спасибо за внимание)
Я пошел по второму пути.
Капсула времени: мотоцикл CZ-350 1986 года с пробегом 1316 км
Мотоциклы завода Česká zbrojovka из чешского города Страконице поставлялись в СССР не столь массово, как родственные Jawa. Эти аппараты обладали особым «заграничным» шармом, и высоко котировались среди отечественных мотолюбителей. Наибольшее распространение на советских просторах получили 350-кубовые модели семейства 472, которое в различных вариациях выпускалось с 1976 по 1989 год.
Финальным аккордом этой популярной линейки стала модель 472.6, попавшая на конвейер в 1985 году. В отличии от тех же «Яв», CZ-350 продавались исключительно как «одиночки», что способствовало авторитету и уважению среди тогдашней молодежи и рокеров. Во второй половине 80-х новенький, в деревянной коробке «Чезет» стоил ровно 1050 советских рублей. Спрос на машину был довольно высок, поэтому нередко мотоциклистам приходилось колесить по всему Союзу, чтобы урвать вожделенную «Чизу» в мото-магазине либо «Спорттоварах».
Где-то в одном из них, в Латвийской ССР и был куплен данный экземпляр модели 472.6. Покатались на нем совсем немного: одометр намотал всего 1318 километров. После чего, как это нередко случается, технику на долгие годы поставили в гараж.
О мотоцикле вспомнили только в этом году и выставили на продажу за 1500 евро. Покупатель нашелся быстро: буквально за считанные дни аппарат исчез из местной доски объявлений.
При некотором внешнем сходстве с Jawa-350, мотоцикл CZ модели 472.6 имел ряд существенных отличий. Это, прежде всего, более легкая трубчатая рама, алюминиевый маятник, алюминиевые пульты на руле и корпус фары, легкосплавные колесные обода, задние амортизаторы более удачной конструкции. По сравнению с прежним 472.5 появился тахометр на приборной панели и электрооборудование на 12В.
2-цилиндровый 2-тактный мотор рабочим объемом 350 «кубиков» имел мощность 22 л.с. и был практически полностью идентичен «явовскому» (были небольшие отличия во впускной и выпускной системах).
Вес аппарата составляет 156 килограмм, а емкость топливного бака — 18 литров. Заявленный производителем контрольный расход топлива — 4,6 л/100 км при скорости 80 км/ч. При этом максимальная скорость мотоцикла достигала 120 км/ч (или 125 км/ч при лежачей посадке).
Помимо СССР и стран Восточной Европы, мотоциклы CZ были широко известны во всем мире. Во многом, благодаря успехам в мотокроссе и эндуро. В 1962 г. предприятие выпустило кроссовый мотоцикл с одноцилиндровым двухтактным 250-кубовым двигателем.
На этом аппарате бельгийский гонщик Жоэль Робер завоевывал титулы чемпиона мира в 1964, 1968 и 1969 годах. В 1964 году на нем же завоевал третье место в чемпионате мира советский спортсмен Виктор Арбеков.
А в 1965-м он первым из советских гонщиков завоевал титул чемпиона мира по мотокроссу! В классе 500 кубических сантиметров на мотоцикле CZ чемпионом мира по мотокроссу в 1967 и 1968 годах становился гонщик из ГДР Пауль Фридрихс. С 1947 по 1982 г. команда Чехословакии на мотоциклах CZ неоднократно побеждала и в шестидневных эндуро-соревнованиях.
Распад СЭВ и Чехословакии вызвал серьезные трудности со сбытом мотоциклов CZ. В начале 90-х предприятие выкупила итальянская компания Cagiva. Она наладила на заводе производство собственных моделей Roadster 125 и W8. Однако, в 1998 году итальянцы сами оказалась в глубоком финансовом кризисе и были вынуждены окончательно прекратить производство мотоциклов в Чехии.
Также рекомендую к прочтению материал о штрафплощадке со старыми мотоциклами, новой в коробке Bimota DB1SR 1987-го года с пробегом 0 км, кастом-байке на базе ИЖ Планет Спорт, трех самых быстрых мотоциклах эпохи СССР, спортбайке Yamaha RZ500N 1985-го года с пробегом 0 км, кафе-рейсере, сделанном из популярной Yamaha YBR-125 и кастоме SKULL от DoZer garage с советским мотором К-750. Статья о новом ИЖ-Юпитер 3 1976 года в заводской упаковке находится здесь, а информация о двух новых Suzuki RG500 1985-го года с пробегом 2 и 8 км — тут. Ну и цикл записей о роторных мотоциклах: советские мотоциклы с роторно-поршневыми двигателями, эскортные ИЖ с РПД и абсолютно новый роторный мотоцикл Suzuki RE5 1976-го года.