Оборудование судс чем опасно
Будьте бдительны по средам
«Будьте особенно бдительны по средам, а также в начале и в конце года!» – предупреждают эксперты глобального центра страхования бизнеса и корпоративных рисков «Альянс» всех тех, кто в море. И имеют на это веские основания – ведь за последнее десятилетие именно в среду произошло 169 кораблекрушений, в то время как в относительно безопасный день недели, по субботам, гибло в море примерно на 20% судов меньше (130). Из 46 всех погибших судов в 2018 году четверть судов (12) потеряно как раз в третий день недели.
Владимир Мотрич, капитан
Рекордно низкий уровень
Наибольшие потери в мировом судоходстве отмечаются и в начале каждого года, за последнее десятилетие в январе погибло 117 судов, включая девять судов в 2018 году. Всплеск аварийности имеет место и в конце года, что во многом объясняется наступлением сезона непогоды и частыми осенне-зимними штормами. За последние 10 лет 104 судна потерпели крушение в декабре, в том числе одно судно погибло в ночь на Рождество 25 декабря 2018 года.
Всего же потери мирового флота в 2018 году составили 46 судов. Это рекордно низкий уровень за все столетие. Для сравнения: в 2000 году число погибших судов равнялось 207 единицам. Темпы снижения также рекордные – свыше 50% в год!
Рис. 1. Потери судов мирового флота в период с 1990 по 2018 год по данным Регистра судоходства Ллойда (учтены только суда тоннажем свыше 100 б.р.т.)
За прошедшее десятилетие мировой флот лишился 1036 судов по аварийным причинам.
Как и в предыдущие годы, потери флота по географическим районам распределены крайне неравномерно. В водах Южного Китая, Индокитая, Индонезии и Филиппин произошло более 26% всех кораблекрушений, однако их количество ощутимо снизилось. Так, в 2017 году здесь погибло 29 судов, а в 2018-м – лишь 12, что на 17 единиц меньше. Вторым тревожным регионом по частоте гибели судов считается восточная часть Средиземноморья и Черное море. Здесь затонуло 6 судов, хотя и здесь прогресс налицо – в 2017 году здесь затонуло на 13 судов больше. На три кораблекрушения меньше произошло и в водах Японии, Кореи и Северного Китая, однако шесть крупнейших потерь 2018 года приходится на регионы Азии. Некоторая тенденция роста отмечается в Северной Атлантике, Вест-Индии и Красном море, где за год погибло на 1-2 судна больше.
За последнее десятилетие 75% всех погибших судов составили сухогрузы, балкеры, рыболовные и пассажирские суда и танкеры-химовозы и продуктовозы. В 2018 году третью часть всех погибших судов (15) составили также сухогрузные суда, но это гораздо меньше, чем в 2017 году (55). Известно, что 58,7% таких судов, по данным ЮНКТАД, имеет возраст более 20 лет, а их доля в мировом судоходстве за последнее время значительно снизилась (с 12,7% в 2000 году до 3,9% в 2018-м) в отличие от специализированных судов (контейнеровозов, наливных судов, балкеров и т.п.). Напротив, число погибших рыболовных судов в 2018 году возросло – одиннадцать по сравнению с восьмью в 2017 году. Рыболовство продолжает оставаться одним из наиболее опасных занятий в мире.
Рис. 2. Общие потери судов мирового флота по 10 регионам за период 2009-2018 гг. и в 2018 г.
Рис. 3. Распределение судов, погибших с 1 января по 31 декабря 2018 года, по назначению
На фоне резкого снижения потерь уровень аварийности выглядит относительно стабильным. Всего в 2018 году на мировом флоте произошло 2698 аварийных случаев и инцидентов, что менее чем на 1% ниже уровня аварийности 2017 года. Каждый пятый аварийный случай или инцидент произошел в восточном Средиземноморье и Черном море, в 2018 году там имело место 544 случая.
Рис. 4. Главные причины гибели судов в 2018 году
Из 26 тысяч аварий и инцидентов, зарегистрированных за последние 10 лет, более трети (8862 случая) приходится на поломки и отказы механизмов и судовых систем. В 2018 году произошло 1079 аварий по техническим причинам, их доля достигла уже 40%, а убытки – миллиарда долларов. Возросло и число пожаров – в 2018 году отмечено 174 случая возгораний на судах в море и в портах, а полностью уничтожено огнем 4 судна.
2018 год и в самом деле начался не совсем благополучно. Только в первую неделю нового года в порту Шанхай при столкновении с другим судном затонул теплоход Chang Ping (4047 б.р.т.) с грузом стали, из 13 человек экипажа 10 удалось спасти, на Багамских островах сорван со швартовов и навалил на причал круизный лайнер Grand Celebration, на реке Шельда села на мель самоходная баржа «Шельда» с 28 контейнерами, груженными сахаром и вьетнамским пивом, контейнеровоз MSC Eloane в шторм потерял 45 контейнеров, пакистанский балкер утопил таиландское рыболовное судно, в Ульме затонула реплика Ноева ковчега. Но какими бы ни были значительными эти происшествия для отдельных людей и регионов, всех их заслонила весть о танкере Sanchi, крупнейшей потере 2018 года.
Крупнейшая потеря
6 января 2018 года в 19:58 местного времени (UTC+8) танкер Sanchi валовой вместимостью 85 462 тонн под флагом Панамы, следуя Восточно-Китайским море (160 миль от Шанхая) из иранского порта Эселуйе в Южную Корею с грузом 111510 тонн газового конденсата, представляющего собой жидкую смесь легких фракций углеводородов с низкой температурой вспышки, высокой взрывоопасностью и выделяющего при горении большое количество токсичных веществ, столкнулся с гонконгским балкером CF Crystal класса «Панамакс», следовавшим из США в порты Китая с грузом 64 000 тонн сорго навалом. Суда сближались друг с другом полным ходом, CF Crystal под углом 48 градусов ударил в правый борт танкера между балластными танками № 2 и № 3, образовавшими двойные борта, вскрыл их и пробил форштевнем в грузовые танки. Огнеопасный груз Sanchi мгновенно воспламенился, имели место взрывы, что существенно осложнило спасательные операции, хотя суда подали сигналы бедствия одновременно сразу же после столкновения, используя аппаратуру ГМССБ.
К полномасштабной спасательной операции и борьбе с загрязнением моря были привлечены внушительные силы Береговой охраны Китая, Кореи, Японии и даже США совместно с поисково-спасательной авиацией, а также находившиеся в районе бедствия транспортные и рыболовные суда. Тело одного моряка с танкера было обнаружено в море 8 января.
Горящее судно с креном 23 градуса на правый борт медленно дрейфовало в исключительную экономическую зону Японии. Для тушения пожара спасатели использовали струи распыленной воды и пену, но даже 14 января температура в средней части танкера достигала 7800С, в кормовой – около 4180С. Несмотря на невыносимый жар, шанхайской команде спасателей из четырех человек в дыхательных аппаратах и специальном снаряжении удалось высадиться с кормы и проникнуть в жилую надстройку. При обследовании на шлюпочной палубе было найдено два тела членов экипажа и снята капсула регистратора данных рейса (черного ящика). К сожалению, это все, что они смогли сделать. Ввиду изменившегося направления ветра надстройку накрыло огненное облако, и борт горящего танкера пришлось покинуть. На следующий день в 16:45 местного времени танкер Sanchi затонул на глубине 115 м, унеся с собой останки 29 иранских моряков, которые до сих пор числятся пропавшими без вести. Последние известные координаты судна 28° 22’N, 125° 55′ E.
Расследование трагедии в соответствии с подписанной заинтересованными сторонами декларацией производилось совместно морскими властями Панамы, Исламской Республики Ирана, Китайской Народной Республики и Гонконга и было завершено 10 мая 2018 года. Несмотря на впечатляющие последствия, причины столкновения оказались весьма банальными. В столкновении виноваты судоводители обоих судов, вопрос только в степени вины, которую установит уже суд.
В день, когда произошла катастрофа, было облачно, но видимость вокруг была более 10 миль, дул северо-восточный ветер силой 4-5 баллов, наблюдалось небольшое волнение моря. Все оборудование судна работало исправно. На мостике нес вахту дипломированный 3-й штурман, который прибыл на судно в ноябре 2017 года, и весь его судоводительский стаж насчитывал 534 дня.
Рис. 5. Десять самых крупных аварийных потерь 2018 года и их примерное расположение на карте
Навигационная обстановка довольно стандартная: плавание в пределах видимости берегов, навигационные опасности отсутствуют, средние глубины на карте 50-60 м, на экране радара пять эхосигналов судов, один из которых опасно сближается с правого борта, о чем свидетельствует вектор, направленный в центр экрана, и мигающие красные треугольники от автоматической идентификационной системы (АИС), рядом группа рыболовных судов. Однако недавний выпускник морского колледжа показывает при этом полную некомпетентность, неумение оценить ситуацию и выбрать маневр расхождения, требуемый МППСС-72. Собственно, этому учат и должны были научить в учебных заведениях и тренажерных центрах.
Кое-как удалось «разойтись» с рыболовным судном, вернее, заставить уйти с курса, посылая частые проблески сигнальным фонарем. Речевой самописец записал разговор с вахтенным матросом, объяснявший железную логику принятия решения – «тот, кто меньше, должен уступить мне дорогу». Такую же тактику надеялся применить молодой штурман и при расхождении со следующим судном, оказавшимся крупнотоннажным балкером. Ему уже подсказывал вахтенный матрос: встречное судно сближается опасно, это большое судно, дистанция сближения 1 кабельтов (при том что расстояние от мостика до бака 230 м), видны красный и зеленый бортовые огни, надо действовать. Однако 3-й помощник продолжал сигналить фонарем, но их на встречном судне не заметили. На связь он ни с кем не выходил и не отвечал на вызовы, так как «этот язык не понимал». Лишь за минуту до столкновения вахтенный помощник позвонил капитану с просьбой подняться на мостик, но было уже поздно, столкновение произошло одновременно с подачей капитаном команды на руль.
Аналогичное отсутствие профессионализма проявил и его коллега, 3-й помощник капитана на балкере CF Crystal, чей судоводительский стаж оказался еще меньше – 501 день. Ему только что сдал вахту старший помощник, который спешно покинул мостик (его вызвал к себе капитан). Стаж службы старпома в этой должности был также невелик (728 дней). Следов алкоголя в крови у судоводителей не обнаружено.
Гонконгский балкер от столкновения, пожара и взрыва также изрядно пострадал. К счастью, 21 китайский моряк в полном составе эвакуировался в свободно падающей шлюпке и был подобран рыболовным судном. Жаль, что они не догадались сохранить информацию регистратора рейса на съемный флеш-носитель. Из-за малой емкости памяти данные в момент столкновения стерлись и поверх них наложились записи следующих суток.
Столкновение танкера и фрегата
К трагическим последствиям привело и столкновение танкера Sola TS валовой вместимостью 62 557 тонн, плавающего под мальтийским флагом, с фрегатом норвежских ВМС Helge Ingstad.
Фрегат возвращался с учений НАТО Trident Juncture 2018 и следовал в родную базу. 8 ноября 2018 г. в 02:40 местного времени вахтенный офицер фрегата выполнил все требуемые процедуры связи с центром управления движением в Хьельте-фьорде и последовал на вход со скоростью 17-18 узлов. АИС на корабле был переключен в пассивный режим, т.е. не излучал сигналы с параметрами своего движения. УКВ-радиостанция включена на дежурный прием на 80-м канале.
С ходового мостика корабля наблюдали яркие огни на нефтяном терминале Стуре, но это никого не насторожило. Даже не вспомнили о Правиле 6 МППСС-72, требующем при выборе безопасной скорости учитывать среди других факторов и наличие фона от береговых огней.
А в это время от причала терминала отходил танкер Sola TS с полным грузом нефти.
С помощью двух буксиров танкер раскантовали носом на выход, был дан ход, о чем лоцман в 03:45 доложил оператору трафик-центра. Некоторое время на танкере еще было включено палубное освещение, маскировавшее ходовые огни, но к моменту поворота на курс 350 градусов лишний свет погасили. Кроме танкера из гавани выходили еще три судна.
Хотя при постройке норвежского фрегата и использовались технологии «стелс», но его эхосигнал на экране радара четко наблюдался. Лоцман на мостике танкера запросил данные о входящем судне, однако вопрос привел диспетчера центра в некоторое замешательство. С мостика танкера отчаянно посылали сигналы светом проблескового фонаря.
В самый неподходящий момент на навигационном мостике фрегата сменилась вахта. Пока разбирались, кто кого вызывает и кто где находится, упустили драгоценное время. Фрегат изменил свой курс вправо, но это привело его прямо на бульб танкера. Корабль потерял управление, через пробоину, простиравшуюся от торпедных аппаратов почти до самой кормы, хлынула вода. Его команда успешно эвакуировалась, используя надувные шлюпки и плоты, некоторые спасались в гидрокостюмах. А в это время подошедшие буксиры подтолкнули фрегат на мелководье.
Долго непогода не позволяла осуществить спасательные операции, но в марте 2019 года с помощью мощных крановых судов корабль все-таки подняли. На восстановление фрегата потребуется 12 млрд норвежских крон.
Второй по тоннажу потерей 2018 года стал построенный в 1995 году балкер Sheng Ming валовой вместимостью 38 265 тонн, флаг Панамы. Судно следовало из Сьерра-Леоне в Порт-Элизабет с грузом железной руды, но до порта назначения не дошло из-за поступления забортной воды в машинное отделение. Обездвиженный балкер взяли на буксир спасательные суда SA AMANDLA и MAERSK TENDER, но при ухудшении погоды он затонул в 180 милях от Кейптауна 28 мая 2018 г.
Как цементовоз сел на мель
Третьей потерей года стал цементовоз RAYSUT II валовой вместимостью 10 880 тонн под флагом Панамы, который 26 мая 2018 г. сел на мель с грузом 6780 т цемента в 18 милях западнее Салалахы, Оман.
По данным Intercargo, за 10-летний период с 2009 по 2018 год мировой флот лишился по аварийным причинам 48 балкеров дедвейтом более 10 тыс. тонн, в которых погибло 188 моряков. Наиболее распространенные причины гибели судов, 19 из 48, связаны с посадками на мель. В 9 случаях балкеры погибали из-за разжижения груза, при этом были потеряны жизни 101 моряка.
Пожары по статистике на судах происходят в среднем каждые 60 дней и зачастую приводят к непоправимым последствиям, особенно если на борту находится опасный груз.
Взрыв в одном из контейнеров с грузом произошел на борту индийского контейнеровоза SSL Kolkata 13 июня 2018 года. Инцидент произошел примерно в 50 милях от побережья Индии в Бенгальском заливе. 148-метровое судно с 464 контейнерами на борту направлялось из Кришнапатнама (Индия) в Калькутту. После взрыва огонь очень быстро охватил около 70% грузовой палубы контейнеровоза. Капитан передал сигнал бедствия и отдал экипажу приказ об эвакуации. Все 22 моряка были подобраны подоспевшим на помощь катером индийской береговой охраны. Трем членам экипажа удалось высадиться на горящее судно и отдать якорь для предотвращения дрейфа к берегу. При этом наблюдалось несколько взрывов. Пожар продолжался три недели, затем контейнеровоз дал течь и затонул 13 июня 2018 года.
Контейнеровоз SSL Kolkata, DWT=13 814, был построен в 2006 году. Валовая вместимость судна 9956 тонн, полная контейнеровместимость – 1100 TEU. Это четвертая по величине потеря года.
От пожара едва не погиб новейший мегаконтейнеровоз Maersk Honam, валовая вместимость 153 153 тонн (15 226 TEU), флаг Сингапура, постройка которого обошлась в 137,5 млн долларов. 6 марта 2018 года в 15:20 UTC при следовании в Аравийском море из Сингапура в Суэц с грузом 7860 контейнеров в одном из носовых трюмов возник пожар. Из экипажа численностью 27 человек 23 моряка были спасены, трое погибли, а один до сих пор считается без вести пропавшим. Еще один член экипажа контейнеровоза спустя сутки после спасения умер в госпитале от травм, полученных в результате падения с большой высоты при эвакуации. 9 марта пожар с помощью корабля Береговой охраны Индии и подошедших на помощь проходящих мимо судов был взят под контроль. В апреле, хотя пожар еще не был окончательно потушен, контейнеровоз отбуксировали в порт Джабаль-Али.
Расследование причин пожара еще продолжается, но компания Maersk уже объявила о полном пересмотре политики и безопасной практики приема опасных грузов на своих судах, включая правила перевозки. Неверное, декларирование опасных грузов отправителями продолжает оставаться бичом мультимодального транспорта.
Что касается судьбы контейнеровоза, то носовая часть его отправлена в Дубай на слом, а кормовая – отправилась на полупогружном судне в Южную Корею, где будет произведен самый масштабный в мире восстановительный ремонт. Судно снова вступит в строй в конце 2019 г.
Другие аварии и инциденты
Далее в списке потерь 2018 года следуют суда относительно небольшого тоннажа: 21 марта в водах Малайзии потерял остойчивость и затонул земснаряд JBB RONG CHANG 8 валовой вместимостью 6200; 6 августа в Венесуэле затонул скоростной паром AUTOEXPRESS 2 валовой вместимостью 5419, поcтроенный в Австралии в 1997 г. и рассчитанный на перевозку 700 пассажиров и 175 автомобилей, который был приобретен по случаю в компании «Таллинк»; 10 апреля в Порт-Судана затонуло грузовое судно ро-ро SHAHIN валовой вместимостью 4759, стоявшее у причала под арестом по постановлению суда; 14 июня в непогоду в порту Гаосюн (Тайвань) сел на мель и затонул химовоз-продуктовоз SHINE LUCK валовой вместимостью 3274; 19 января на рейде Эрегли (Турция) в штормовую погоду сорван с якоря и выброшен на мель сухогрузный теплоход класса «река-море» BERRA G валовой вместимостью 2995; 27 января в море Флорес, в водах провинции Сулавеси, в результате поступления воды внутрь корпуса затонул задержанный властями грузовой теплоход CANCI LADJONI 3 валовой вместимостью 2076, построенный в 1983 году, флаг Индонезии; экипаж из 20 моряков спасся.
Аварийность паромов местных сообщений продолжает оставаться на высоком уровне. Так, с января по сентябрь 2018 года в результате аварий и инцидентов с местными паромами, семь из которых вошли в категорию очень серьезных, погибли или пропали без вести 802 человека. Скорбный список 2018 года включает:
– 81 погибших в результате катастрофы парома Butiraoi 19 января в Кирибати;
– 40 погибших в результате катастрофы парома (название неизвестно) 15 мая в Индии;
– 50 погибших в результате крушения парома 25 мая в Демократической Республике Конго;
– 167 погибших при аварии парома KM Sinar Bangun 18 июня в Индонезии;
– 34 погибших при аварии парома KMP Lestari Majung 3 июля;
– 47 погибших китайских туристов при аварии парома Phoenix 5 июля;
– 227 погибших и пропавших без вести при опрокидывании парома Nyerere 20 сентября в Танзании.
По статистике Интерферри, за последние 20 лет произошла 681 авария с паромами местных сообщений, унесшая 36 143 жизни. Кроме неблагоприятных погодных условий главными причинами аварий явились чрезмерный прием людей на борт, неадекватное крепление транспортных единиц, недостаточная компетентность моряков.
Не совсем обычный инцидент произошел с японским паромом местных сообщений Ginga. Такие суда строятся крупными сериями на верфях судостроительной корпорации «Кавасаки» и способны развивать скорость до 43 узлов. 9 марта 2018 года в полдень судно отошло от пассажирского терминала Ниигата в рейс к острову Садо, имея на борту 121 пассажира и 4 члена экипажа, дало полный ход, вышло «на крыло» и столкнулось с… резвящимися китами. В результате столкновения 87 пассажиров получили травмы и увечья различной степени тяжести, сильно повреждены подводные крылья и образовалась трещина в несколько дюймов в носовой части судна.
По статистике международного фонда ITOPF, в 2018 году произошли три крупных разлива нефти, в результате которых в море попало 116 тыс. тонн нефти, большая часть этого загрязнения результат столкновения танкера Sanchi с теплоходом CF Crystal в Восточно-Китайском море.
По данным Ространснадзора, в 2018 году на морском транспорте Российской Федерации произошло 103 аварийных случая, что на 23% больше, чем в 2017 году (84 аварийных случая).
25.01.2018 в 06:56 в Японском море (74 мили к югу от морского порта Владивосток) без вести пропал РМС «Восток» (судовладелец ООО «ДВ-Флот», г. Невельск) и 20 членов экипажа. Поисково-спасательная операция к положительному результату не привела. Расследованием установлена наиболее вероятная причина аварии: забрызгивание и заливание РМС «Восток» при отрицательных температурах воздуха во время плавания под воздействием штормового ветра и волнения в условиях очень быстрого обледенения, что в совокупности привело к большому статическому крену и амплитуде качки, потере остойчивости и последовавшим опрокидыванию и затоплению РМС «Восток».
13.09.2018 в 09:00 местного времени в море Лаптевых буксир «Малахит» (судовладелец АО «Хатангский морской торговый порт») столкнулся с несамоходной баржей ТМИ-3. Б/к «Малахит» перевернулся и затонул. Пропал без вести механик – сменный капитан т/х «Малахит». 09.11.2018 в 08:33 в Охотском море на ПБ «Дальмос» наблюдали в 6 милях под берегом, как т/х «Анатолий Крашенинников» (судовладелец ИП Пархомчук А.Н.), шедший с большим креном, затонул. Подойти к нему ближе не представлялось возможным из-за имеющихся глубин и штормовой погоды. Затем с ПБ «ДАЛЬМОС» был обнаружен плот с погибшего судна, который удалось поймать и поднять на борт с 10 членами экипажа т/х «Анатолий Крашенинников». Спасенным людям была оказана первая медицинская помощь. 3 человека (КМ, СПКМ и вахтенный механик) до конца боролись за живучесть т/х «Анатолий Крашенинников» и погибли вместе с судном.
22.11.2018 в 03:00 (мск) буксиром «ОТА-947» (с/в ООО СК «Аракс», г. Ростов-на-Дону) осуществлялась постановка буксируемой им баржи «ВД-3751» на якорь в южной части 453-й якорной стоянки Азовского моря. При ветре до 14 м/с и волнении до 2 м баржу начало накрывать волнами, появился и увеличивался дифферент на нос, в результате чего баржа затонула в 400 метрах от берега.
По информации Международного морского бюро, в 2017 году был отмечен наинизший уровень активности пиратов за последние 22 года (180 инцидентов). В 2018 году их число возросло на 12%. В 2018 году зарегистрировано 201 нападение на суда, включая 143 проникновения на борт, 34 попытки атаки, 18 обстрелов и 6 случаев захвата. Однако это все же на 18% меньше, чем в 2014 году, когда число нападений достигало 245.
Рис. 6. Число пиратских атак в 2018 году по регионам мира
Самым пиратоопасным районом является Гвинейский залив, где в 2018 г. произошло 70 инцидентов, из которых в водах Нигерии произошло 48. Пираты орудуют все дальше в морской зоне – в октябре 2018 года имел место захват танкера в 100 милях от побережья Конго.
В водах Индонезии, несмотря на постоянное патрулирование силами морской полиции, произошло 36 инцидентов, большинство из которых кражи и ограбления.
Случаи гибели судов от пиратских судов не наблюдаются с 2011 года, однако еще десятки моряков находятся в заложниках и ждут выкупа.
И напоследок совет от автора. Помните, мир, в котором мы живем, полон рисков и угроз. Будьте бдительны всегда, независимо от дней недели, времени года и суток, района плавания, погоды, в море и порту.
Системы управления движением судов – горизонты развития
В 2018 г. исполнилось 70 лет с начала работы первых в мире систем управления движения судов (СУДС). За прошедшие годы СУДС прошли путь от первых береговых РЛС до сложных электронных комплексов с высококвалифицированным персоналом, стали эффективным и необходимым инструментом обеспечения безопасности мореплавания в портовых и прибрежных водах, привычным помощником для моряков, стивидоров, портовых служб и морских властей.
Олег Причкин, главный специалист, ФГУП «Росморпорт»
Первые шаги к становлению
В феврале 1948 г. начала работу служба контроля движения судов в порту Дуглас (остров Мэн, Ирландское море), а июле 1948 г. аналогичная служба была введена в эксплуатацию в порту Ливерпуль. Именно эти службы, использующие береговую РЛС и радиосвязь с судами, принято считать первыми в мире СУДС или их первыми предшественницами. В конце 40-х – начале 50-х годов экспериментальные установки береговых РЛС и первые опытные службы на их основе, действующие в целях безопасности плавания в портовых водах, были созданы в Канаде (Галифакс), Франции (Гавр), США (Лонг-Бич), Нидерландах (Эймюнден), Германии (Кильский канал) и в других странах и портах. Однако не все эти установки и службы получили дальнейшее развитие и становление с официальным признанием в качестве СУДС.
Следует заметить, что первые СУДС (или их прообразы) начали действовать в период, когда на среднестатистическом торговом судне отсутствовали РЛС и средства радиотелефонной связи, а из навигационного оборудования имелись магнитный компас, вертушечный лаг, лот и секстан с хронометром. При этом навигационная аварийность, а также простои судов и портов в ожидании улучшения видимости были неприемлемо высоки. В этих условиях первые СУДС создавались в целях снижения аварийности и простоев ввиду плохой видимости, действовали преимущественно как припортовые навигационные средства, обеспечивая радиолокационный обзор акватории, передачу на судно данных о его местоположении относительно фарватера или навигационного ориентира и рекомендаций относительно курса. Основная функция пер-вых СУДС обычно формулировалась как radar guidance или vessel guidance – «радиолокаци-онная проводка» или «проводка судов». Другой важной функцией первых СУДС было обес-печение встречи судна с лоцманом, причем лоцман зачастую доставлял на судно переносную УКВ-радиостанцию, посредством которой и осуществлялся радиообмен между СУДС и суд-ном. Интенсивность судоходства даже в крупных портах того времени была невысокой по со-временным меркам. Так что многие из первых СУДС работали «при необходимости», то есть преимущественно в плохую видимость, или «по заявке» – при входе судов в порт или выходе из него.
Тем не менее положительный вклад СУДС в навигационную безопасность и ритмичность работы портов получал все более широкое признание. К 1960 г. первые СУДС, пусть далеко несовершенные организационно и технически с современных позиций, действовали более чем в 50 портах мира, в основном европейских. Большую роль в развитии СУДС в начальный период сыграло закрепление в январе 1957 г. на Международной конференции по радиосвязи в Гааге 28 фиксированных каналов для морской радиотелефонной связи в УКВ-диапазоне, включая канал 16 для вызова и обеспечения безопасности. Это событие дало толчок для широкого внедрения УКВ-радиотелефонии на судах, позволило применять в СУДС стандартные морские средства радиосвязи и закрепить за СУДС определенные УКВ-каналы.
Одновременно развивались и совершенствовались специализированные технические средства СУДС. Наметилась тенденция перехода от судовых РЛС, устанавливаемых на берегу, к специально разработанным РЛС с более высокими характеристиками. Основное внимание при этом уделялось антенным устройствам, обеспечивающим повышенную дальность обнаружения и высокую разрешающую способность по углу за счет больших размеров антенн, в большинстве случаев параболического типа. Опытная эксплуатация и сравнение РЛС с различной длиной используемых радиоволн позволили остановиться на стандартной для морской радиолокации длине волны 3,2 см. В отдельных РЛС в составе СУДС применялись радиоволны длиной 10 см, а в исключительных случаях – других поддиапазонов. Технические параметры приемопередающей части этих РЛС, если отвлечься от ламповой технологии и соответствующей надежности, немногим уступали параметрам современных РЛС. Значительное внимание уделялось дисплейным устройствам РЛС. Кроме обычных индикаторов кругового обзора (ИКО) с большим диаметром экрана распространение получили индикаторы секторного обзора, позволяющие укрупнять масштаб изображения в определенном месте акватории (аналог современного «зуммирования»), индикаторы с отображением вспомогательных графических элементов для создания примитивных «электронных карт», а также другие технические решения, передовые в то время.
Первые СУДС создавались как локальные установки на основе одиночных береговых РЛС. Но для портов, расположенных в нижнем течении судоходных рек, эффективная работа СУДС возможна только при обеспечении непрерывного радиолокационного контроля от подходов со стороны моря до внутренних портовых гаваней, включая речные фарватеры. Это обстоятельство послужило причиной создания в крупных портах Европы СУДС на основе цепочек береговых РЛС с дистанционной передачей информации в один или несколько центров.
В 1957 г. в нижнем течении реки Маас (Рейн) был завершен первый этап создания СУДС на основе цепи из семи РЛС (сейчас этих РЛС свыше 30 (!), контролирующих фарватеры от морских подходов к мысу Хук-ван-Холланд на протяжении 50 км до тогдашней акватории порта Роттердам. При каждой РЛС были организованы посты регулирования движения, операторы которых действовали в закрепленных за ними секторах, передавая движущееся судно друг другу. Каждому сектору был выделен отдельный канал ОВЧ-радиосвязи с судами. Взаимный обмен радиолокационной информацией между смежными постами осуществлялся посредством радиорелейных линий.
В 1959 г. была введена в действие служба движения судов в устье реки Темзы (на подходах к порту Лондон) в составе пяти РЛС.
В 1960 г. в нижнем течении реки Эльбы введена в действие первая очередь крупномасштабной СУДС, охватывающей акваторию протяженностью более 70 миль от плавмаяка в Гельголандской бухте до акватории порта Гамбург. В СУДС Нижней Эльбы использовалась цепь из 14 РЛС, но в отличие от СУДС порта Роттердам был использован иной организационный принцип. Для удобства оперативного управления движением судов было организовано три смежных службы, каждая из которых имела свою зону ответственности и свой центр – Куксхафен, Брунсбюттель и Гамбург. Другой особенностью СУДС Нижней Эльбы были необслуживаемые технические посты с РЛС– и УКВ-радиостанциями, соединенные с центрами специальными линиями связи.
В десятилетие 1960-1970 гг. число береговых РЛС и СУДС на их основе продолжало расти. В этот период в различных регионах мира были введены среди многих других СУДС в Новой Зеландии (порт Отаго) и в устье реки Шельды (первый пример международного сотрудничества Бельгии и Голландии), первые СУДС в Австралии (Мельбурн, Брисбен) и в Японии (порт Осака), СУДС в Гонконге и в заливе Сан-Франциско. К 1970 г. в 23 странах мира действовало порядка 140 СУДС, включающих свыше 170 береговых РЛС. Однако в это число включались службы и системы различного организационного и технического уровня. Так, к СУДС в то время относили и лоцманские службы, использовавшие РЛС, а также ряд береговых служб, не имеющих РЛС, а использующих доклады судов по УКВ-связи для получения информации о судоходной обстановке.
Оборудование СУДС на уровне 60-х годов обладало рядом существенных недостатков, таких как малая яркость и контрастность индикаторов, трудность отображения элементов электронной карты, низкая точность привязки положения судна к оси фарватера, невозможность отображения на экране вспомогательных символов – названия судна, его параметров движения и т.д. Операторы СУДС вынужденно осуществляли глазомерную оценку параметров движения судна или достаточно трудоемкую планшетную обработку, что обуславливало пределы возможностей ручной обработки радиолокационной информации – 2-3 судна на одного оператора. При этом точность такой обработки была недостаточной и имелась вероятность ошибок.
Тем не менее растущее значение СУДС в обеспечении безопасности судоходства на акваториях портов и на подходах к ним впервые на международном уровне было отмечено в Резолюции ИМО A.158 (ES.IV) Recommendation on Port Advisory Systems, принятой в 1968 г. В этом документе применен расплывчатый термин «портовые консультативные системы», отражающий отсутствие в то время общепринятой международной терминологии (среди различных наименований наиболее часто использовались «портовая РЛС» или «береговая РЛС»). Не имелось и однозначных критериев или требований, позволяющих относить к СУДС службы или системы, связанные с движением судов.
Вступление в зрелость
Начало – середину 70-х годов следует считать окончанием первого этапа развития СУДС – этапа становления и началом второго этапа – этапа совершенствования.
На этом рубеже отмечаются существенные изменения в международном морском судоходстве. Если в 1960 г. суммарный тоннаж мирового торгового флота составлял 129,8 млн тонн (36 300 судов), то в 1970 г. – 227,5 млн тонн (52 400 судов), а в 1976 г. – 372,9 млн тонн (65 900 судов). Существенно возросли перевозки нефтепродуктов и других опасных грузов. В 1967 г. произошла первая крупная нефтяная катастрофа с танкером «Торри Каньон», а в течение 70-х годов произошло 5 подобных аварий с супертанкерами.
Эти условия и вызовы потребовали внедрения не только новых методов и технических средств судовождения, но и новых подходов к оборудованию и организации работы СУДС. На судах в 70-х годах благодаря развитию микроэлектроники, микропроцессоров и микро-ЭВМ получают распространение приемники радионавигационных систем, в том числе первых спутниковых, средства автоматической радиолокационной прокладки (САРП), автоматизированные навигационные комплексы. Не остались в стороне от технического прогресса и СУДС, где стали применяться компьютеризированные средства обработки и отображения радиолокационной информации, комплексы УКВ-радиосвязи взамен отдельных радиостанций, средства телевизионного контроля. Это позволило существенно поднять эффективность работы СУДС, увеличить количество судов, одновременно обслуживаемых операторами, улучшить информативность отображаемой картины судоходной обстановки, повысить возможности принятия операторами быстрого и правильного решения.
В 70-е годы в мире было введено в действие порядка 30 СУДС с обработкой информации на ЭВМ. В том числе в портах Сколдвик (в настоящее время Килпилахти, Финляндия), Гавр (Франция), Ванкувер (Канада), Сан-Франциско (при модернизации первой официально действующей системы в США), Циндао (Китай) и в Токийском заливе (Япония). Первым СУДС, использующим ЭВМ, уже были свойственны применение многопроцессорных вычислительных систем, радиолокационная картина увеличенной яркости с отображением элементов электронных карт и другой синтетической информации, автоматическое сопровождение десятков целей при их ручном или автоматическом захвате, автоматическое определение опасности сближения, смещения от оси фарватера и т.п. с соответствующей сигнализацией. Интересной особенностью СУДС порта Сколдвик была передача по радиоканалу обработанной информации из центра СУДС на портативные лоцманские приборы, доставляемые на борт судна.
В 1972 г. начала работу англо-французская система CNIS/CROSS, контролирующая движение судов в проливе Дувр/Па-де-Кале, где в 1967 г. была введена первая в мире международная схема разделения движения. Система CNIS/CROSS считается первой в мире прибрежной СУДС, действующей в международных водах с выполнением функций контроля и информационного обеспечения. Введение схемы разделения движения, а затем и службы контроля, использующей мощные береговые РЛС и средства радиосвязи, позволило в несколько раз снизить аварийность в одном из наиболее проблемных судоходных проливов мира.
В первой половине 70-х годов появился и получил распространение современный англоязычный термин VTS – Vessel Traffic Service/System, означающий в широком смысле береговую службу или систему, предназначенную для взаимодействия с движением судов (судопотоком) и использующую в этих целях необходимые технические средства и персонал. В русском языке в качестве аналога термина VTS несколько позднее был принят «СУДС – системы/службы управления движением судов». В 1972 г. под эгидой Международной ассоциации маячных служб (МАМС) состоялся 1-й Международный симпозиум по СУДС (VTS Symposium). В настоящее время такие симпозиумы проводятся с периодичностью 4 года. На этих симпозиумах осуществляется обмен достижениями, опытом, проблемами и идеями между специалистами разных стран, работающих в области СУДС и в сопутствующих аспектах безопасности мореплавания. Очередной, 14-й Международный симпозиум по СУДС и электронной навигации состоится в Роттердаме в 2020 г. В 1980 г. при МАМС учрежден Комитет по СУДС/VTS, который стал авторитетным международным органом в сфере выработки политики, концепций развития, нормативных документов, организационно-технических рекомендаций и руководств, связанных с СУДС.
В 1985 г. ИМО была принята Резолюция A.578(14) Guidelines for Vessel Traffic Services (Руководство по службам движения судов), подготовленная при активном участии МАМС. В этом документе изложены принципы организации работы СУДС/VTS и основные правила их взаимодействия с судами, сформулированы основные функции СУДС, такие как сбор и оценка данных, информационное взаимодействие с судами, помощь в судовождении, организация движения судов и содействие смежным службам. В 80-е годы СУДС интенсивно создаются и развиваются в различных странах и регионах мира. К концу 80-х – началу 90-х годов в мире насчитывалось свыше 300 СУДС различного уровня и назначения. Следует заметить, что более 40 из этих СУДС не применяли РЛС, а использовали радиосвязь как средство получения информации о судах.
Опыт СССР
В СССР первые шаги на пути создания СУДС относятся к 1955-1957 гг., когда в Одессе осуществлялась опытно-экспериментальная эксплуатация судовой РЛС «Нептун» в качестве береговой с дальнейшей организацией на ее основе поста регулирования движения. Первая отечественная СУДС начала практическую работу в марте 1957 г. в рейдовом портопункте Усть-Камчатск, используя РЛС «Нептун» и переносные УКВ-радиостанции для организации и контроля рейдовых перегрузочных операций в условиях интенсивных весенне-летних туманов. В 1960 г. в Петродворце прошли государственные испытания специализированной береговой РЛС «Раскат», и эта дата принята за точку отсчета истории отечественных СУДС. В 1961 г. на основе РЛС «Раскат» начал работать пост регулирования движения судов (ПРДС) на Ленинградском морском канале – будущая СУДС порта Ленинград (Санкт-Петербург). В 1965-1966 гг. с применением РЛС «Раскат» были введены в действие ПРДС в портах Жданов (Мариуполь), Ильичевск (Черноморск) и Мурманск.
Ввиду технической сложности и высокой стоимости РЛС «Раскат», необходимости специальных мачтовых сооружений, зданий и помещений значительной площади для размещения аппаратуры в других портах СССР в конце 60-х и в начале 70-х устанавливались серийные судовые РЛС «Дон», «Донец» «Океан». В таких портах, как Новороссийск (1969), Клайпеда (1970), Вентспилс (1972), Кавказ (1973), на основе судовых РЛС были организованы посты регулирования движения со штатом операторов. В ряде других портов (Туапсе, Владивосток, Ванино, Холмск, Углегорск и другие) РЛС устанавливались при службах портового надзора без должного технического и кадрового обеспечения и использовались неэффективно. Видимо, поэтому сведения о количестве СУДС, действующих в СССР в первой половине 70-х годов, существенно разнятся – от 10 до 16. С середины 70-х в порты СССР начала поступать специализированная береговая РЛС «Океан М51», которая применялась для создания новых СУДС, а также для заменены судовых и дублирования стареющих РЛС «Раскат» в действующих СУДС.
Знаковым событием в истории отечественных СУДС явилось создание СУДС в заливе Находка, осуществленное в рамках строительства глубоководного порта Восточный во второй половине 70-х. При создании СУДС в заливе Находка от разработки технического задания до рабочих испытаний использовался системный подход с привлечением ведущих специалистов из отраслевых научных, проектных, учебных и производственных организаций. При этом были заново спланированы фарватеры и якорные стоянки в заливе Находка, разработаны принципы контроля судоходной обстановки и оценки опасности сближения судов, спроектированы и построены новые объекты, здания и сооружения. Комплекс оборудования, поставленный японской компанией OKI Electrik, включал три РЛС c радиорелейными линиями связи, индикаторное оборудование, а также подсистему обработки информации на мини-ЭВМ. Следует отметить, что современный отечественный термин «СУДС» впервые официально был использован в ходе проектирования и строительства системы управления движением судов в заливе Находка, которая была принята в эксплуатацию с 1 июля 1980 г. и стала первой в нашей стране СУДС с обработкой информации на ЭВМ.
В конце 70-х годов в СССР был разработан береговой автоматизированный радиолокационный комплекс «Бриз 1609 УДС», имеющий встроенные микро-ЭВМ. В 1981 г. этот комплекс был введен в действие в порту Ильичевск, а в последующие годы на его основе осуществлялась реализация проекта региональной СУДС северо-западной части Черного моря. В 1987 г. были введены в действие СУДС в порту Владивосток и СУДС порта Архангельск.
В 1988 г. Министерством морского флота СССР была принята «Программа развития СУДС на 1988-1995 гг.», в которой в качестве действующих и модернизируемых отмечена 21 СУДС, из которых 10 ныне находятся на территории стран ближнего зарубежья, а две прекратили свое существование (Холмск и Усть-Камчатск). Кроме того, программой были намечены к созданию 25 новых объектов – центров СУДС и технических постов. К сожалению, ввиду известных политических событий эта программа была практически не реализована, за исключением ввода в действие СУДС в порту Керчь (1989) и реконструкции СУДС в порту Санкт-Петербург в 1991-1993 гг.
Современность
Начало третьего, современного этапа развития СУДС следует соотнести с серединой 90-х годов минувшего столетия. Этот этап на фоне динамичного развития международного морского судоходства характеризуется новыми тенденциями в методах и технических средствах судовождения, из которых следует выделить:
– становление и развитие глобальных навигационных спутниковых систем (ГНСС), приемники которых становятся привычными, а затем и обязательными практически на всех судах;
– появление и все более широкое использование на судах электронной картографии, интегрированных навигационных комплексов и систем оборудования мостика (INS/IBS);
– использование автоматической идентификационной системы (АИС) как средства, дополняющего судовые РЛС и САРП, и как средства получения информации о судах береговыми службами;
– введение в действие Глобальной морской системы связи при бедствии и в целях безопасности (ГМССБ);
– более широкое использование в прибрежных водах систем разделения движения, других методов установления путей движения судов.
Эти тенденции в совокупности привели к существенному повышению уровня навигационной безопасности на основе непрерывного и высокоточного определения местоположения судов. В результате навигационные функции СУДС постепенно стали уходить на второй план, а на первый план выдвигаются функции, связанные с информационным обеспечением, организацией и регулированием движения судов, взаимодействием со смежными службами.
К концу 90-х годов оборудование СУДС претерпело серьезные изменения. Дорогостоящие специализированные РЛС с громоздкими параболическими антеннами вытесняются усовершенствованными судовыми РЛС, снабженными щелевыми антеннами с размерами 18-22 фута. Наряду с РЛС в качестве источников информации о движении судов используются базовые станции АИС и телекамеры. Электронно-вычислительные комплексы специального исполнения заменяются сетью серийных персональных компьютеров и серверов со стандартными операционными системами. Современные высокоскоростные цифровые линии связи между объектами СУДС заменили прежние аналоговые. Типовыми средствами СУДС становятся метеостанции и компьютерные базы данных, содержащие сведения по судам, судозаходам в порты и перемещениям судов в зонах действия СУДС. Эти меры позволили существенно повысить надежность оборудования, скорость и точность обработки информации, сократить сроки создания новых СУДС и упростить модернизацию действующих, дали импульс широкому внедрению СУДС в новых регионах, странах и портах.
В период 1995-2015 гг. СУДС создаются и развиваются в странах Европы (Норвегия, Финляндия, Испания, Португалия, Италия, Турция, Греция, Румыния, Грузия, Кипр, Мальта), в Азии (Бахрейн, Арабские Эмираты, Саудовская Аравия, Иран, Индия, Малайзия, Индонезия, Филиппины, Тайвань, Таиланд, Китай, Южная Корея, Сингапур), в Африке (Марокко, Алжир, Египет, ЮАР, Кения, Того, Гана), в Северной, Центральной и Южной Америке (Канада, США, Мексика, Панама, Аргентина, Чили, Бразилия, Уругвай), в Австралии и Новой Зеландии.
По данным МАМС, к 2015 г. в мире действовало около 500 СУДС.
Поэтапное внедрение АИС в 2000-х годах на большинстве типов транспортных судов, а затем и на судах портового флота, рыболовных и прогулочных, способствовало повышению дальности обнаружения судов и отслеживания их движения береговыми службами, создало предпосылки для создания национальных и международных систем контроля судоходства в прибрежных водах. СУДС, действующие преимущественно в портовых водах и на подходах к ним, взаимодействуют со смежными СУДС, с прибрежными системами контроля судоходства или становятся их дополняющими частями. Примером может служить создание интегрированной системы мониторинга и информационного обеспечения движения судов в прибрежных водах стран Европейского Союза на основе Директивы ЕС 2002/59.
С середины 90-х годов создается современная нормативно-правовая основа деятельности СУДС. В 1994 г. вступила в действие Конвенция ООН по морскому праву (UNCLOS), которую по состоянию на июнь 2016 г. подписали и ратифицировали 168 стран, включая Российскую Федерацию. Конвенция UNCLOS, в частности, заложила юридический базис деятельности СУДС, закрепив в статье 21 право прибрежного государства устанавливать в своих территориальных водах законы и правила в отношении безопасности судоходства и регулирования движения судов, защиты окружающей среды, сооружений и установок. В развитие этого положения в Конвенцию по охране жизни на море (SOLAS) было включено Правило V/12 «Службы движения судов (VTS)», в котором правительства прибрежных государств призываются учреждать VTS там, где интенсивность судоходства или степень риска оправдывают их наличие. Обязательное участие иностранных судов в работе VTS допускается только в пределах территориального моря. При создании и эксплуатации VTS надлежит следовать Резолюции ИМО A.857(20) «Руководство по службам движения судов» от 1997 г., которая заменила одноименную Резолюцию от 1985 г. и через Конвенцию SOLAS становится документом международного морского права, регламентирующим создание и работу VTS/СУДС.
В этой Резолюции дается более строгое определение VTS/СУДС как официальной службы, учрежденной правительством прибрежного государства и обладающей способностью активного взаимодействия с судопотоком, определены обязанности правительств или их компетентных органов, которые должны, в частности, обеспечить национальную юридическую основу для VTS/СУДС, установить требования к оборудованию и персоналу и обеспечить надзор за выполнением этих требований. Резолюция должна применяться совместно с «Руководством для VTS», издаваемым МАМС. Такое руководство (IALA VTS Manual) впервые было издано в 1993 г. (в настоящее время действующей является редакция 2016 г.) и как обзорно-обобщающий документ содержит ссылки на ряд стандартов и рекомендаций МАМС, посвященных отдельным вопросам создания и деятельности СУДС, включая профессиональную подготовку операторского состава. Таким образом, ИМО при участии МАМС создана международная нормативно-правовая основа для VTS/СУДС, дополняемая на национальном уровне. В современной России основными нормативно-правовыми актами, связанными с деятельностью СУДС, являются «Закон о морских портах» (№ 261-ФЗ), «Общие правила плавания и стоянки судов в морских портах РФ» (приказ Минтранса № 463) и «Требования к СУДС, объектам ГМССБ, АИС и СКУС» (приказ Минтранса № 226).
СУДС в России
В 90-е годы в России решались главным образом задачи реконструкции и модернизации СУДС, действующих в ключевых портах страны, где требовалась в первую очередь неотложная замена устаревшего оборудования. В этот период были обновлены СУДС Санкт-Петербург, Находка, Новороссийск, Владивосток, Мурманск, Архангельск, введена в действие СУДС Калининград. В 2000-е годы новые СУДС были введены в портах Высоцк (2001), Приморск (2003), Туапсе (2003), Махачкала (2004), Усть-Луга (2005), Сочи (2006), Ванино (2006), Таганрог (2007), Астрахань (2007), Магадан (2009) и в заливе Анива (2010). В создаваемых СУДС применяются современные комплексы оборудования, включающие береговые РЛС и базовые станции АИС. В уже действующих СУДС добавляются новые технические посты, расширяются зоны действия и осуществляется модернизация оборудования с внедрением АИС. В восточной части Финского залива (2004), в заливе Петра Великого (2006) и в Керченском проливе (2009) были организованы региональные СУДС, объединяющие смежные портовые СУДС и включающие в свои зоны действия акватории нескольких портов с подходами.
В 2010-е годы развитие СУДС в России имело преимущественно качественный характер, поскольку все значимые порты были оборудованы СУДС. Основное внимание при этом уделялось обеспечению соответствия СУДС требованиям Минтранса, профессиональной подготовке операторского состава, взаимному обмену опытом работы СУДС, внедрению систем менеджмента качества. В 2015 г. завершилось создание СУДС Кандалакшского залива, а в 2017 г. – в портах Де-Кастри и Сабетта.
В порядке международного сотрудничества российские СУДС принимают участие в двух проектах. С 1 июля 2004 г. в Финском заливе действует одобренная ИMO система судовых сообщений GOFREP, работа которой поддерживается Финляндией, Эстонией и Россией. Участие России обеспечивается центром СУДС Санкт-Петербург, который обменивается информацией с центрами СУДС Хельсинки и Таллин. С 1 июня 2013 г. у северного побережья Норвегии начала свою работу одобренная ИMO система судовых сообщений BARENTS SRS, в которой принимает участие Россия. Центр СУДС Мурманск (Кольского залива) обеспечивает работу BARENTS SRS в одном из ее секторов, прилегающем к побережью России.
С середины 2000-х годов российские СУДС находятся в ведении ФГУП «Росморпорт», обеспечивающего создание, ввод в действие, эксплуатацию и развитие СУДС под надзором Росморречфлота и под контролем со стороны капитанов портов. В настоящее время СУДС в России оснащены современным оборудованием, обеспечены квалифицированным персоналом, полностью соответствуют международным стандартам и готовятся достойно встретить предстоящее 60-летие с начала работы первой отечественной СУДС.
СУДС по праву рассматриваются как неотъемлемая составляющая комплекса мер по обеспечению безопасности мореплавания, фактически стали обязательными в ключевых морских портах и в прибрежных районах с интенсивным судоходством. Высокая эффективность СУДС подтверждается многочисленными примерами из практики работы зарубежных и отечественных СУДС, когда действиями операторов предотвращались аварии и своевременно предупреждалось развитие аварийных ситуаций. Тем не менее современное состояние и тенденции развития морского транспорта в XXI веке, такие как грядущее появление безэкипажных судов, диктуют необходимость дальнейшего совершенствования СУДС.
В качестве перспективных направлений развития СУДС следует отметить применение новых типов РЛС с улучшенными характеристиками, внедрение подсистем обеспечения принятия решения операторами, использование компьютерной 3D-графики для отображения судоходной обстановки, передачу информации от центров СУДС на портативные лоцманские планшеты, интеграцию СУДС в концепцию «электронной навигации» (E-Nav).