Оливер Эванс родился 13 сентября 1755 года в Ньюпорте(Newport) в штате Делавэр.
Эванс считается в Соединённых Штатах Америки пионером в области разработки паровых машин высокого давления. Работая строителем колёсных повозок, Эван приобрёл некоторый инженерный опыт и вскоре существенно улучшил кардочесальную машину, а в 1784 году создал практически полностью автоматизированную мельницу.
Оливер Эванс попытался использовать пар высокого давления, чтобы без потери мощности уменьшить размер паровой машины Уатта. Около 1804 года он представил машину, которая работала при давлении пара около 3,5 бар. В общей сложности Эванс изготовил около полусотни подобных машин, большая часть которых использовалась для привода насосных установок.
Однако, более всего Эванс известен в истории, как пионер автомобилестроения в Новом Свете; ему принадлежит первый патент на автомобиль в Соединённых Штатах (1789 год); для его получения Оливер Эванс продемонстрировал первую успешную самоходную машину, которая была не только первым автомобилем в США, но также и первой машиной-амфибией, так как была способна путешествовать на колёсах по земле и посредством лопастей на воде. Вполне возможно, что Эванс вынужденно усложнил себе задачу создавая машину амфибию, вместо того, чтобы сначала создать обычный автомобиль. В своём стремлении заменить лошадей паровой установкой, в 1786 году попытался было запатентовать обычный паровой автомобиль, в котором приводом служила паровая машина высокого давления, но патентное управление отказало Эвансу, посчитав его идею нелепой фантазией.
Книга Оливера Эванса по мукомольному производству «The young millwright and millers guide» (1797 год) выдержала много изданий (14-е в 1853 год). Для механиков он издал в 1805 году руководство под заглавием «The young steam-engineer’s guide» (3-е изд., 1838 год).
Разработка автоматической мукомольной мельницы, 1783–1790 гг. [ Править ]
Создание машины для реализации этого видения было сложным. Эванс изо всех сил пытался найти деньги, чтобы заплатить высококвалифицированным плотникам, необходимым для создания его сложных машин. [21] Соседняя мукомольная промышленность на реке Брендивайн была крупной, но доминировали квакеры- мельники из Уилмингтона, которые не видели большого потенциала в проектах Эванса. Джеймс Латимер, торговец мукой из Ньюпорта, услышав идеи Эванса, воскликнул: «Ах! Оливер, вы не можете заставить воду бежать в гору, вы не можете сделать деревянных мельниц!» [22] Сын Латимера, Джордж, однако, еще раз увидел многообещающие идеи Эванса и помог ему обеспечить патентную защиту изобретений в 1787 и 1788 годах. [23] К этому времени Эванс преобразовал фабрику своих братьев в Ред-Клэй-Крик в полностью автоматизированный прототип, основанный на его усовершенствованных проектах, и братья Эванс разослали листовки и схемы в основные фрезерные центры США, предлагая бесплатное лицензирование проектов для первых Миллера в каждом округе, который поручил Эвансу переоборудовать их заводы. Однако эта кампания обернулась большим разочарованием, и коммерческий интерес не проявился. [24]
Однако Эвансу не хватало терпения, и в сочетании с колючим нравом он был склонен выказывать разочарование и недоумение по отношению к тем, кто не мог сразу оценить ценность его идей. Его идеи и замыслы часто намного опережали свое время, а идея полностью автоматизированного производственного процесса была трудна для понимания современниками. Эванс вспоминал, как несколько мельников Brandywine случайно посетили завод Red Clay Creek в первые годы его работы после того, как он был полностью автоматизирован. В тот день он был один на мельнице и косил сено на близлежащем поле, и намеренно держался подальше от глаз, чтобы посетители могли наблюдать за работой мельницы самостоятельно, без присмотра человека. Затем появился Эванс и подробно объяснил, как возможен подвиг, свидетелями которого они стали.и был убежден, что этот случайный визит приведет к прорыву мельников Brandywine. Однако он был разочарован сообщениями о том, что мельники вернулись в Уилмингтон, и сообщил, что мельница Эванса представляет собой «набор ловушек, недостойных внимания любого здравомыслящего человека». [25] Отсутствие интереса продолжалось даже после того, как Эванс убедил мельника Brandywine переоборудовать свою мельницу. [B]
Писатель и купец, 1790–1801 гг. [ Править ]
Разработка паровой машины высокого давления, 1801–06 [ править ]
Оруктор Амфиболо [ править ]
«Придет время, когда люди будут поэтапно перемещаться на паровых машинах из одного города в другой, почти со скоростью полета птиц, пятнадцать или двадцать миль в час» [65]
Руководство парового инженера [ править ]
Книга начинается с вводного обсуждения принципов работы паровых двигателей и соответствующих физических принципов, а также конструкций паровых двигателей высокого давления Эванса, котлов, винтовых мельниц и др. [70] Эванс разработал аналогичный набор инструментов и таблиц для потенциальных парниковых инженеров, что и для потенциальных фрезеровщиков, например, таблицы с указанием допусков на нагрев и давление различных металлов, инструкции по сборке основных компонентов паровой системы и схемы таких полезных компонентов, как клапаны и котлы. Эванс также использовал книгу, чтобы обосновать безопасность паровых двигателей высокого давления, если они правильно сконструированы, несмотря на то, что к этому времени сам Эванс испытал несколько взрывов котла в своей мастерской. [71] Однаков его время термодинамика была мало изучена. Таким образом, многие теоретические утверждения Эванса, в том числе «великий принцип» пара, который он разрабатывает для математического моделирования давления и топлива в паровых двигателях, были в значительной степени ошибочными. Хотя Эванс должен был быть довольно успешным в разработке паровых двигателей высокого давления (и его конструкции широко использовались), его теоретическое понимание их было ограниченным, и он, как правило, не мог точно предсказать входные и выходные данные своих машин. [72] В руководстве также был рассмотрен гораздо более широкий круг тем, представляющих интерес для Эванса, включая сборник изобретений других авторов, которые он считал достойными дальнейшего распространения, например, соломорезку и пресс для муки, разработанные его братом Эваном, и гужевой скрепер и землерой, изобретенный Гершомом Джонсоном. [73] Эванс также использовал возможность для поощрения государственной поддержки исследований:
«Если бы правительство за счет неопределенности использовало изобретательных людей во всех областях искусства и науки, чтобы с осторожностью проводить каждый эксперимент, который мог бы привести к расширению наших знаний о принципах, тщательно записывая эксперименты и результаты, чтобы они могли быть полностью полагаясь на и предоставляя читателям возможность делать свои собственные выводы, деньги были бы хорошо потрачены, поскольку они имели бы тенденцию в значительной степени способствовать прогрессу в развитии искусств и наук «. [74]
Холодильное [ править ]
Mars Works, 1806–1812 [ править ]
Pittsburgh Steam Engine Company [ править ]
Расположение завода в Питтсбурге в водоразделе реки Миссисипи сыграло важную роль в разработке паровых двигателей высокого давления для использования в пароходах, и новая компания начала продвигать свои двигатели для речного транспорта. Эванс издавна верил в использование паровых двигателей в морских целях. В своей книге 1805 года Эванс заявил:
«Судоходство по реке Миссисипи с помощью паровых машин в соответствии с изложенными здесь принципами в течение многих лет было излюбленным предметом автора и одним из самых заветных желаний его сердца» [95]
Патентные битвы [ править ]
Эванс и его агенты приступили к агрессивному сбору гонораров с тех, кто использовал его разработки. Кроме того, Эванс значительно повысил лицензионные сборы за использование своей запатентованной технологии, предъявив иски о вымогательстве со стороны тех, кого просили заплатить, и очень много дел закончилось в суде. [104] Закон 1808 г. возместил убытки тем, кто применил технологии Эванса с 1805 по 1808 г., но не уточнил, было ли это возмещение бессрочно (как утверждали ответчики) или только на три года (как утверждал Эванс). [105] Эванс на этом этапе своей жизни также заработал себе плохую репутацию среди мукомольного сообщества, а его грубое и часто мелкое стремление к патентным правам усилило сопротивление. В нескольких крупных судебных делах ставился под вопрос, были ли законы о расширении частных патентов таким образом даже конституционными, но Эванс в конечном итоге преобладал в каждом случае. [106]
Хотя Эванс всегда страдал от приступов депрессии, и горечь по отношению к тем, кто, по его мнению, не ценила его изобретения, такие чувства, казалось, достигли пика в его более поздние годы. Во время одной из его многочисленных юридических битв в 1809 году комментарии председательствующего судьи вызвали у Эванса особую ярость, в которой он драматически сжег многие схемы и документы, касающиеся его изобретений, как предыдущих, так и будущих. Эванс заявил в то время, что изобретение привело только к душевной боли, разочарованию и недооценке; и посвятил себя бизнесу и материальному приобретению ради своей семьи. [113] В конечном счете, то, что было сожжено, представляет собой лишь небольшую часть того, что осталось от Эванса, и он продолжал проявлять интерес к изобретениям, но тон дальнейшей жизни Эванса, несомненно, был настроен враждебно и разочарованно. [114]
В 1816 году умерла его жена Сара, хотя причина не установлена. Два года спустя, в апреле 1818 года, Эванс повторно женился на Хетти Уорд, которая была на много лет младше его и дочерью трактирщика в Нью-Йорке. В последние годы Эванс жил в Нью-Йорке со своей новой женой. [120] В начале 1819 года у Эванса развилось воспаление легких, и после месяца болезни он умер 15 апреля 1819 года. [121] Всего за четыре дня до этого, 11 апреля, в Нью-Йорке до него дошли новости о том, что Mars Works в Филадельфии сгорела дотла, хотя его зятья намеревались восстановить бизнес и сделали это за пределами города. Эванс был похоронен в епископальной церкви Сиона на Манхэттене, но когда эта церковь была продана, его тело несколько раз переносили, пока, наконец, не покоились в 1890 году в безымянной братской могиле на Тринити-кладбище, Бродвей, на 157-й улице, Нью-Йорк. [122]
Наследие [ править ]
Хотя некоторые ключевые элементы конструкции Эванса, такие как ковшовые элеваторы и архимедовы винты, были просто модифицированы, а не изобретены им, объединение многих машин в автоматизированную непрерывную производственную линию было уникальной идеей, которая оказалась решающей как для промышленной революции. и развитие массового производства. Научные и технические историки теперь обычно считают Эванса первым в линейке промышленников, кульминацией которой стал Генри Форд и современная сборочная линия. [127] [128] Его концепция промышленной автоматизации намного опередила свое время, и сдвиг парадигмы в производственной сфере в сторону этой концепции потребует более века, чтобы полностью ее реализовать. Однако непрерывное непрерывное производство распространилось бы от мельничных конструкций Эванса сначала на смежные отрасли, такие как пивоварение и выпечка, а затем, в конечном итоге, на широкий спектр продуктов, поскольку технологии и преобладающее мнение догнали. Позже вклад Эванса был признан настолько важным, что выдающийся промышленный историк Зигфрид Гидион пришел к выводу, что в этом отношении Эванс «открывает новую главу в истории человечества». [129]
Восстановленный Эванс Миллс
Colvin Run Mill в округе Фэрфакс, штат Вирджиния
Завод Киф-Мумбауэр в округе Монтгомери, штат Пенсильвания
Ньюлин Милл в округе Делавэр, штат Пенсильвания
Пирс Милл в Вашингтоне, округ Колумбия
Сахарная мельница в округе Огаста, штат Вирджиния
Мельница Вашингтона в округе Фэрфакс, штат Вирджиния
Yates Mill в округе Уэйк, Северная Каролина
И все же, несмотря на его страдания и веса его недоброжелатели, Эванс был твердо настойчив в достижении своих идей, качество которых Эванс чувствовал бы в конечном счете видеть его триумф. Французский переводчик «Руководства молодого парового инженера» согласился с этим, заключив, что «потомки поместят его имя среди тех, кто наиболее известен своими выдающимися заслугами перед своей страной и человечеством». [135]
Паровой автомобиль в XXI Веке? Это более реально, чем когда-либо
В представлении большинства людей века смартфонов автомобили на паровой тяге – это нечто архаическое, что вызывает улыбку. Паровые страницы истории автомобилестроения были очень яркими и без них трудно представить современный транспорт вообще. Как ни старались скептики от законотворчества, а также нефтяные лоббисты разных стран ограничить развитие автомобиля на пару, им это удавалось лишь на время. Ведь паровой автомобиль подобен Сфинксу. Идея автомобиля на пару (т. е. на двигателе наружного сгорания) актуальна и по сей день.
В представлении большинства людей века смартфонов автомобили на паровой тяге – это нечто архаическое, что вызывает улыбку.
Так в 1865 году в Англии ввели запрет на передвижение скоростных самоходных карет на паровом ходу. Им запрещалось передвигаться быстрее 3 км/ч по городу и не выпускать клубы пара, дабы не пугать лошадей, запряжённых в обычные экипажи. Самым серьёзным и ощутимым ударом по паровым грузовым автомобилям уже в 1933 году нанёс закон о налоге на тяжёлые транспортные средства. И только в 1934 году, когда были снижены пошлины на импорт нефтепродуктов, замаячила на горизонте победа бензиновых и дизельных двигателей над паровыми.
Так изысканно и хладнокровно издеваться над прогрессом могли себе позволить только в Англии.
Доисторическая справка
История развития парового автомобиля неразрывно связана с историей возникновения и совершенствования паровой машины. Когда в I веке н. э. Герон из Александрии предложил свою идею заставить пар вращать металлический шар, к его идее отнеслись не более, чем к забаве. То ли другие идеи в большей степени волновали изобретателей, но первым, кто поставил паровой котёл на колёса был монах Фердинанд Вербст. В 1672 году. К его «игрушке» тоже отнеслись как к забаве. Но следующие сорок лет не прошли даром для истории парового двигателя.
Проект самодвижущегося экипажа Исаака Ньютона (1680), пожарный аппарат механика Томаса Севери (1698) и атмосферная установка Томаса Ньюкомена (1712) продемонстрировали огромный потенциал использования пара для совершения механической работы. Сначала паровые машины откачивали воду из шахт и поднимали грузы, но к середине 18 века на предприятиях Англии таких паровых установок уже было несколько сотен.
Принцип работы парового двигателя
Что же собой представляет паровой двигатель? Как может пар двигать колёса? Принцип паровой машины прост. Вода нагревается в закрытом резервуаре до состояния пара. Пар отводится по трубкам в закрытый цилиндр и выдавливает поршень. Через промежуточный шатун это поступательное движение передаётся на вал маховика.
Эта принципиальная схема работы парового котла на практике имела существенные недостатки.
Первая порция пара клубами вырывалась наружу, а остывший поршень под собственным весом опускался вниз для следующего такта. Эта принципиальная схема работы парового котла на практике имела существенные недостатки. Отсутствие системы регулирования давлением пара нередко приводила к взрыву котла. Для доведения котла до рабочего состояния требовалось немало времени и топлива. Постоянная дозаправка и гигантские размеры паровой установки лишь увеличивали перечень её недостатков.
Новую машину в 1765 году предложил Джеймс Уатт. Он направил выдавливаемый поршнем пар в дополнительную камеру для конденсации и избавил от необходимости постоянно подливать воду в котёл. Наконец, в 1784 году он разрешил задачу, как перераспределить движение пара таким образом, чтобы он толкал поршень в обоих направлениях. Благодаря созданному им золотнику, паровая машина могла работать без перерывов между тактами. Этот принцип теплового двигателя двойного действия и лёг в основу большинства паровой техники.
Над созданием паровых машин трудились много умных людей. Ведь это простой и дешёвый способ получения энергии практически из ничего.
Небольшой экскурс в историю автомобилей на паровой тяге
Однако, как ни грандиозны были успехи англичан в области паровых двигателей, первым, кто поставил паровую машина на колёса, был француз Николя Жозеф Кюньо.
Первый паровой автомобиль Кюньо
Его автомобиль появился на дорогах в 1765 году. Скорость передвижения коляски была рекордной — 9,5 км/ч. В нём изобретатель предусмотрел четыре места для пассажиров, которых можно было прокатить с ветерком на средней скорости 3,5 км/ч. Этого успеха изобретателю показалось недостаточно.
Необходимость остановки для заправки водой и разжигание нового костра через каждый километр пути не были существенным минусом, а лишь уровнем техники того времени.
Он решился на изобретение тягача для пушек. Так на свет появилась трёхколёсная повозка с массивным котлом впереди. Необходимость остановки для заправки водой и разжигание нового костра через каждый километр пути не были существенным минусом, а лишь уровнем техники того времени.
Следующая модель Кюньо образца 1770 года имела вес около полутора тонн. Новая телега могла транспортировать порядка двух тонн груза со скоростью 7 км/ч.
Маэстро Кюньо больше занимала идея создания парового двигателя высокого давления. Его даже не смущал тот факт, что котёл мог взорваться. Именно Кюньо придумал расположить топку под котлом и возить «костёр» с собой. Кроме того, его «телега» может по праву быть названа первым грузовиком. Отставка покровителя и череда революций не дали возможности мастеру развить модель до полноценной грузовой машины.
Самоучка Оливер Эванс и его амфибия
Идея создания паровых машин имела вселенские масштабы. В североамериканских штатах изобретатель Оливер Эванс создал около пятидесяти паровых установок на базе машины Уатта. Стараясь уменьшить габариты установки Джеймса Уатта, он конструировал паровые машины для мукомольных фабрик. Однако всемирную славу Оливер Эванс приобрёл за свой паровой автомобиль-амфибию. В 1789 году его первый автомобиль в США успешно прошёл сухопутное и водное испытания.
На свою амфибию, которую можно назвать прообразом вездеходов, Эванс установил машину с давлением пара в десять атмосфер!
Девятиметровый автомобиль-лодка имел вес около 15 тонн. Паровая машина приводила в движение задние колёса и гребной винт. Кстати говоря, Оливер Эванс тоже был сторонником создания парового двигателя высокого давления. На свою амфибию, которую можно назвать прообразом вездеходов, Эванс установил машину с давлением пара в десять атмосфер!
Если бы у изобретателей 18-19 веков были под рукой технологии 21 века, вы представляете, сколько техники они бы придумали!? И какой техники!
XX век и 204 км/ч на паровом автомобиле Стэнли
Да! 18 век дал мощный толчок к развитию парового транспорта. Многочисленные и разнообразные конструкции самоходных паровых повозок стали всё чаще разбавлять гужевой транспорт на дорогах Европы и Америки. К началу XX века автомобили на паровой тяге существенно распространились и стали привычным символом своего времени. Как и фотография.
18 век дал мощный толчок к развитию парового транспорта
Именно свою фотографическую компанию продали братья Стэнли, когда в 1897 году решили всерьёз заняться производством паровых авто в США. Они создавали хорошо продаваемые паромобили. Но этого им было недостаточно для удовлетворения своих амбициозных планов. Ведь они были всего лишь одни из многих таких же автопроизводителей. Так было до тех пор, пока они не сконструировали свою «ракету».
Именно свою фотографическую компанию продали братья Стэнли, когда в 1897 году решили всерьёз заняться производством паровых авто в США.
Конечно, автомобили Стэнли имели славу надёжного автомобиля. Паровой агрегат располагался сзади, а бойлер разогревался при помощи факелов бензина или керосина. Маховик парового двухцилиндрового мотора двойного действия вращение на заднюю ось посредством цепной передачи. Случаев взрывов котла у Стэнли Стимер не было. Но им нужен был фурор.
Конечно, автомобили Стэнли имели славу надёжного автомобиля.
Своей «ракетой» они произвели фурор на весь мир. 205,4 км/ч в 1906 году! Так быстро ещё не ездил никто! Авто с ДВС побил этот рекорд только 5 лет спустя. Фанерная паровая «Ракета» Стэнли определила форму гоночных авто на многие годы вперёд. Но после 1917 года Стенли Стимер всё тяжелее переживал конкуренцию дешёвого Форд Т и ушёл в отставку.
Уникальные паромобили братьев Добл
Этому знаменитому семейству удалось оказывать достойное сопротивление бензиновым моторам аж до начала 30-х годов XX века. Они не собирали машины для рекордов. Братья поистине любили свои паромобили. Иначе, чем ещё объяснить изобретённые ими сотовый радиатор и кнопку зажигания? Их модели не были похожи на малые паровозы.
Братья Абнер и Джон сделали революцию в паровом транспорте.
Братья Абнер и Джон сделали революцию в паровом транспорте. Чтобы сдвинуться с места, его машину не требовалось разогревать 10–20 минут. Кнопка зажигания нагнетала керосин из карбюратора в камеру сгорания. Он попадал туда после розжига запальной свечой. Вода нагревалась за считанные секунды, а через минуту-полторы пар создавал необходимое давление и можно было ехать.
Отработанный пар направлялся в радиатор для конденсации и подготовки к последующим циклам. Поэтому для плавного пробега на 2000 км автомобилям Доблов требовалось всего девяносто литров воды в системе и несколько литров керосина. Такой экономичности не мог предложить никто! Возможно, именно на автосалоне в Детройте в 1917 году Стэнли познакомились с моделью братьев Добл и начали сворачивать своё производство.
Модель Е стала самым роскошным автомобилем второй половины 20-х и самой последней версией паромобиля Доблов. Кожаный салон, полированные элементы из дерева и кости слона радовали состоятельных владельцев внутри автомобиля. В таком салоне можно было наслаждаться пробегом на скорости до 160 км/ч. Всего 25 секунд отделяли момент зажигание от момента старта. Ещё 10 секунд требовалось, чтобы автомобиль массой в 1,2 т разогнался до 120 км/ч!
Все эти скоростные качества были заложены в четырёхцилиндровом моторе. Два поршня выталкивались паром под высоким давлением в 140 атмосфер, а два других отправляли остывший пар низкого давления в сотовый конденсатор-радиатор. Но в первой половине 30-х годов и эти красавцы братьев Добл перестали выпускаться.
Паровые грузовые машины
Однако не стоит забывать, что паровая тяга бурно развивалась и на грузовом транспорте. Это в городах паровые автомобили вызывали аллергию у снобов. А ведь грузы должны доставляться в любую погоду и не только по городу. А междугородние автобусы и военная техника? Там легковыми малолитражками не отделаешься.
Грузовой транспорт имеет одно значительное преимущество перед легковым – это его габариты.
Грузовой транспорт имеет одно значительное преимущество перед легковым – это его габариты. Именно они позволяют разместить мощные силовые установки в любом месте автомобиля. Причём она только увеличит грузоподъёмность и проходимость. А как будет выглядеть грузовик – на это не всегда обращали внимание.
Среди паровых грузовых машин хочется выделить английский Сэнтинэл и советский НАМИ. Конечно, были и многие другие, например, Фоден, Фаулер, Йоркшир. Но именно Сэнтинэл и НАМИ оказались самыми живучими и выпускались до конца 50-х годов прошлого века. Они могли работать на любом твёрдом топливе – угле, дровах, торфе. «Всеядность» этих грузовиков на пару ставило их вне влияния цен на нефтепродукты, а также позволяло использовать их в труднодоступных местах.
Трудяга Сэнтинэл с английским акцентом
Эти два грузовика отличаются не только страной производителя. Принципы расположения парогенераторов тоже были разные. Для Сэнтинэлов характерны верхнее и нижнее расположение паровых машин относительно котла. При верхнем расположении парогенератор подавал горячий пар непосредственно в камеру двигателя, который был связан с мостами системой карданных валов. При нижнем расположении парового двигателя, т. е. на шасси, котёл разогревал воду и подавал пар в двигатель по трубкам, что гарантировало потери температуры.
Для Сэнтинэлов характерны верхнее и нижнее расположение паровых машин относительно котла.
Наличие цепной передачи от маховика паровой машины на карданы было типичным для обоих типах. Это позволило конструкторам унифицировать выпуск Сэнтинэлов в зависимости от заказчика. Для жарких стран, таких как Индия, выпускали паровые грузовики с нижним, разделённым расположением котла и двигателя. Для стран с холодными зимами – с верхним, совмещённым типом.
Для жарких стран, таких как Индия, выпускали паровые грузовики с нижним, разделённым расположением котла и двигателя.
На этих грузовиках применяли множество проверенных технологий. Золотники и клапаны распределения пара, двигатели простого и двойного действия, с высоким или низким давлением, с или без КПП. Однако, это не продлили жизнь английским паровым грузовикам. Хоть они и выпускались до конца 50-х годов XX века и даже состояли на воинской службе до и во время 2-й мировой войны, они всё же были громоздкими и чем-то напоминали паровозы. А так как в их кардинальной модернизации не было заинтересованных особ, то их участь была предрешена.
Хоть они и выпускались до конца 50-х годов XX века и даже состояли на воинской службе до и во время 2-й мировой войны, они всё же были громоздкими и чем-то напоминали паровозы.
Кому что, а нам – НАМИ
Чтобы поднять разрушенную войной экономику советского союза, нужно было найти способ не тратить ресурсы нефти, хотя бы в труднодоступных местах – на севере страны и в Сибири. Советским инженерам была предоставлена возможность изучить конструкцию Сэнтинэла с верхним расположением четырёхцилиндровой паровой машины прямого действия и разработать свой «ответ Чемберлену».
В 30-х годах российские институты и конструкторские бюро предпринимали неоднократные попытки создания альтернативного грузовика для лесной промышленности.
В 30-х годах российские институты и конструкторские бюро предпринимали неоднократные попытки создания альтернативного грузовика для лесной промышленности. Но каждый раз дело останавливалось на стадии испытаний. Используя собственный опыт и возможность изучения трофейных паромобилей, инженерам удалось убедить руководство страны в необходимости такого грузовика-паровика. Тем более что бензин стоил в 24 раза дороже угля. А со стоимостью дров в тайге вообще можно не упоминать.
Группа конструкторов под руководством Ю. Шебалина максимально упростили парового агрегата в целом. Они совместили четырёхцилиндровый двигатель и котёл в один агрегат и расположили его между кузовом и кабиной. Поставили эту установку на шасси серийного ЯАЗ (МАЗ)-200. Работа пара и его конденсация были совмещены в замкнутом цикле. Подача дровяных чушек из бункера осуществлялась автоматически.
Так появился на свет, вернее на лесном бездорожье, НАМИ-012. Очевидно, принцип бункерной подачи твёрдого топлива и расположение паровой машины на грузовом автомобиле был заимствован из практики газогенераторных установок.
Судьба хозяина лесов – НАМИ-012
Характеристики парового отечественного бортового грузовика и лесовоза НАМИ-012 были такие
• Грузоподъёмность – 6 тонн
• Дальность пробега без дозаправки топлива – 80 км, если была возможность обновить запас воды, то 150 км
• Крутящий момент на малых оборотах – 240 кгм, что превышало почти в 5 раз показатели базового ЯАЗ-200
• Котёл с естественной циркуляцией создавал давление в 25 атмосфер и доводил пар до температуры 420°С
• Пополнять запасы воды возможно было непосредственно из водоёма через эжекторы
• Цельнометаллическая кабина не имела капот и была выдвинута вперёд
• Скорость регулировалась объёмом пара в двигателе при помощи рычага подачи/отсечки. С его помощью цилиндры наполнялись на 25/40/75%.
• Одна задняя передача и три педаль управления.
Серьёзными недостатками парового грузовика были расход 400 кг дров на 100 км пути и необходимость в мороз избавляться от воды в котле.
Серьёзными недостатками парового грузовика были расход 400 кг дров на 100 км пути и необходимость в мороз избавляться от воды в котле. Но основным минусом, который присутствовал у первого образца, была плохая проходимость в незагруженном состоянии. Тогда получалось, что передняя ось была перегружена кабиной и паровым агрегатом, по сравнению с задней. С этой задачей справились, установив модернизированную паросильную установку на полноприводный ЯАЗ-214. Теперь и мощность лесовоза НАМИ-018 была доведена до 125 лошадиных сил.
Но, не успев распространиться по стране, парогенераторные грузовики были все утилизированы во второй половине 50-х годов прошлого века.
Но, не успев распространиться по стране, парогенераторные грузовики были все утилизированы во второй половине 50-х годов прошлого века. Впрочем, вместе с газогенераторными. Потому что стоимость переделки автомобилей, экономический эффект и удобство эксплуатации были трудоёмки и сомнительны, по сравнению с бензиновыми и дизельными грузовиками. Тем более что к этому времени в Советском Союзе уже налаживалась добыча нефти.
Скоростной и доступный современный паровой автомобиль
Не стоит думать, что идея автомобиля на паровой тяге забыта навсегда. Сейчас проявляется значительный рост интереса к двигателям, альтернативным ДВС на бензине и дизтопливе. Мировые запасы нефти не безграничны. Да, и стоимость нефтепродуктов постоянно увеличивается. Конструкторы так старались усовершенствовать ДВС, что их идеи почти достигли своего лимита.
Электромобили, авто на водороде, газогенераторные и паромобили вновь стали актуальными темами. Здравствуй, забытый 19 век!
Сейчас проявляется значительный рост интереса к двигателям, альтернативным ДВС на бензине и дизтопливе.
Британский инженер (опять Англия!) продемонстрировал новые возможности парового двигателя. Он создал свой Inspuration не только для демонстрации актуальности автомобилей паровой тяге. Его детище сделано для рекордов. 274 км/ч – такова скорость, которую разгоняют двенадцать котлов, установленных на 7,6 метровый болиде. Всего 40 литров воды достаточно, чтобы сжиженный газ буквально за миг довёл температуру пара до 400°С. Подумать только, истории понадобилось 103 года, чтобы побить рекорд скорости автомобиля на паровой тяге, установленный «Ракетой»!
В современном парогенераторе можно использовать уголь в виде порошка или другое дешёвое топливо, например, мазут, сжиженный газ. Именно поэтому паровые автомобили всегда были и будут популярны.
Но чтобы настало экологически чистое будущее, опять необходимо преодолевать сопротивление нефтяных лоббистов.
