О чем сигнализирует мигание индикатора контр на лицевой панели кпд 3п
Скачать умную клавиатуру Очень рекомендуем скачать умную клавиатуру с автоисправлением от Яндекса на свой телефон
С этой клавиатурой вы сможете в 3 раза быстрее вводить текст в поле поиска
Поделится с коллегами:
Ответ на вопрос находится ниже.
Ваша справедливая оценка ответа на этот вопрос
О чем сигнализирует мигание индикатора «КОНТР» на лицевой панели КПД-ЗП
Правильный ответ выделен зеленым
о наличии неисправности
значения не имеет
о готовности к работе КПД-ЗП
Наш онлайн-проект «ПроКонспект» является Вашим индивидуальным интернет-помощником.
По оформлению сайта, рекламе и багам обращайтесь к администратору в группе ВКонтакте Администрация сайта ПроКонспект.рф Метрика.Яндекс Все права защищены.
Порядок действия локомотивной бригады при нарушениях нормальной работы системы КПД-3
При приемке локомотива МВПС локомотивная бригада обязана убедиться по журналу технического состояния локомотива формы ТУ-152 в отсутствии замечаний по работе комплекса средств сбора и регистрации данных КПД-3 у сдающей бригады.
ВНИМАНИЕ!
Перед началом работы необходимо отключить систему КПД-3 в неработающей кабине.
Убедиться в отсутствии неисправностей по показанием дополнительного индикатора БУ-3П. Для просмотра всех неисправностей следует нажать кнопку КОНТР:
Н000 – нормально
Н600 – не установлен МПМЭ
Н608, Н609 – сменить МПМЭ
3.1. Действия машиниста при возникновении сбоя в работе КПД-3 в пути следования.
3.1.1. В пути следования, если индикатор КОНТР на БУ-В или БИ-4 начинает «мигать», машинист обязан нажатием кнопки КОНТР на БУ-3 или БИ-4 вывести на дополнительный индикатор код неисправности и записать его в журнал формы ТУ-152. Повторное нажатие на кнопку КОНТР будет вызывать показ других имеющихся кодов неисправностей.
3.1.2. При индицировании кодов Н111,Н121, Н131, Н141, Н142, Н201, Н202, Н203, Н204 выключить и затем вновь включить КПД-3 тумблером питания.
3.1.3. Во всех случаях сбоев в работе или неисправностей КПД-3, имевших место в пути следования, машинист должен сделать запись в журнал технического состояния локомотива формы ТУ-152, а также на обратной стороне бумажной диаграммной ленты (или лицевой стороне пластиковой ленты) после ее снятия.
3.1.4. При появлении дыма из какого либо блока КПД в пути следования произвести немедленное отключение системы КПД.
По окончании поездки, при сдаче локомотива или при сменен кабины управления, производить извлечение модуля МПМЭ-128 следующим порядком: произвести пропечатку, извлечь модуль, а лишь затем произвести отключение устройств безопасности (АЛСН, САУТ).
Коды неисправностей КПД-3
ВИМАНИЕ!
При наличии ошибок Н100, Н700-Н720, Н800 эксплуатация локомотива невозможна!
Порядок действия локомотивной бригады при нарушениях нормальной работы системы ТСКБМ.
ВНИМАНИЕ!
Машинист считается потерявшим работоспособность только в том случае, когда он не подтвердил работоспособность нажатием РБС и допустил экстренное торможение срывом электропневматического клапана.
Нештатными ситуациями являются:
1. Отсутствие приёма радиосигнала от ТСКБМ-Н.
2. Приём сигналов двух и более носимых частей ТСКБМ-Н или тестеров ТЛ-ТСКБМ.
3. Нарушение контакта между кожным покровом руки и электродами носимой части ТСКБМ-Н, пониженное напряжение элемента электропитания ТСКБМ-Н, либо другая неисправность носимой части ТСКБМ-Н.
4. Сбоями в работе ТСКБМ являются внутренние аппаратные сбои, препятствующие нормальной работе системы.
4.1.Внешними признаками нештатной ситуации являются (п.1):
• погасание или «промигивание» индикатора «Приём»;
• проверки работоспособности машиниста с периодом 60 секунд (мигание индикатора «Предварительная сигнализация» жёлтого цвета и затем, через 8 секунд, мигание индикатора «Запрос подтверждения работоспособности» красного цвета с одновременным свистком ЭПК).
4.1.2. Внешними признаками нештатных ситуаций по (п. 2-3) являются: проверки работоспособности машиниста с периодом 60 секунд (мигание индикатора «Предварительная сигнализация» жёлтого цвета и затем, через 8 секунд, мигание индикатора «Запрос подтверждения работоспособности» красного цвета с одновременным свистком ЭПК), которые не обусловлены состоянием машиниста.
4.2. Внешним признаком внутреннего аппаратного сбоя системы ТСКБМ по (п.4) является:
4.3. Действия машиниста при нештатной ситуации по (п.1. 3).
а) При мигающих индикаторах нажать на РБС, а затем изменить положение руки, на запястье которой надета носимая часть ТСКБМ-Н.
б) Проверить включенное состояние ТСКБМ-Н по непрерывно светящемуся светодиоду на её корпусе. Непрерывное свечение ин-
дикатора «Приём» индицирует нормальное состояние канала радиосвязи.
а) Убедиться, что в кабине локомотива выключены посторонние ТСКБМ-Н или ТЛ-ТСКБМ.
б) Убедиться в надёжности контакта между кожным покровом руки и электродами носимой части ТСКБМ-Н.
4.4. Ели после нескольких, следующих подряд, периодических проверок работоспособности, подтверждаемых нажатием на РБС при мигающих индикаторах жёлтого или красного цвета, восстановить нормальную работу системы ТСКБМ не удалось, следует действовать согласно п. 4.7.
4.5. Снижение напряжения (ресурса) элемента электропитания ТСКБМ-Н ниже допустимого уровня, либо другая неисправность носимой части ТСКБМ-Н, приводят к нарушению нормальной работы системы ТСКБМ. В этом случае ТСКБМ будет производить периодическую проверку работоспособности с периодом не менее 60 секунд при горящем или погашенном индикаторе «Приём».
Примечание. При снижении напряжения элемента электропитания ТСКБМ-Н НКРМ.464213.028-01 ниже 2,6В, происходит прерывистое свечение индикатора ТСКБМ-Н. Прерывистое свечение индикатора свидетельствует о допустимом напряжении электропитания, при котором ТСКБМ-Н может еще исправно функционировать не менее восьми часов после начала прерывистого свечения.
В случае возникновения нештатной ситуации, вызванной неисправностью ТСКБМ-Н, машинист должен действовать в соответствии с п. 4.7.
4.6. Действия машиниста при аппаратных сбоях.
Примечание:Включение системы ТСКБМ сопровождается:
а) Свечением индикатора «Приём», жёлтых и красного элементов индикатора ТСКБМ-П (ТСКБМ-И) в течение около 3-х секунд. За- тем все элементы индикаторов, кроме индикатора «Приём», должны погаснуть.
б) Свистком ЭПК в течение около 4-х секунд. При этом нажатие на РБС не требуется.
• Машинисту требуется некоторое время для того, чтобы заметить факт возникновения внутреннего аппаратного сбоя в системе ТСКБМ. Машинист, заметив, что запросы на подтверждение работоспособности от КЛУБ-У происходят периодически, при этом в информационной строке БИЛ-У не возникает надпись «Срыв ЭПК ТСКБМ», имеет возможность для проверки наличия связи ввести на клавиатуре БИЛ-У команду К71 «включение индикации наличия исправных модулей». В информационной строке БИЛ-У должен высветиться код «123456789АВ». В последнем разряде данного кода наличие символа «В» свидетельствует о наличии связи с ТСКБМ. В случае наличия символа «-» в данном разряде, такая связь нарушена.
• Допускается выключение системы ТСКБМ во время движения поезда на время не более 3 минут, при этом контроль бдительности машиниста обеспечивают периодические проверки, инициированные работой
3) Если после повторного включения ТСКБМ нормальная работа системы не восстанавливается, машинист должен действовать в со- ответствии с п.4.7.
4.7. Действия машиниста при непрекращающихся нарушениях нормальной работы ТСКБМ.
В случае невозможности устранения нарушений в работе ТСКБМ, для предотвращения экстренного торможения машинист должен выключить локомотивную аппаратуру ТСКБМ тумблером «ВКЛ». После этого машинист должен:
4.7.2. В случае, если нормальная работа ТСКБМ не восстановилась, продолжить движение до ближайшего депо или пункта, производящего техническое обслуживание ТСКБМ, с выключенной ТСКБМ, подтверждая бдительность при периодических проверках АЛСН (КЛУБ, КЛУБ-У) при всех показаниях локомотивного светофора.
4.7.3. Сделать запись в журнале формы ТУ-152:
«ТСКБМ выключена в____ ч.___ мин. по причине__________ »
4.7.4. Доложить дежурному по депо о причине выключения ТСКБМ для принятия решения о порядке восстановления нормальной рабо- ты ТСКБМ.
4.8. Действия машиниста при выключенной системе ТСКБМ.
4.8.1. В случае использования ТСКБМ совместно с АЛСН, при движении с выключенной ТСКБМ, периодичность проверок бдительности составляет:
При выключенной ТСКБМ включенное состояние системы САУТ (при её наличии) не отменяет периодические проверки бдительности машиниста.
4.8.2. В случае использования ТСКБМ совместно с КЛУБ (КЛУБ-У), при движении с выключенной ТСКБМ, периодичность проверок бдительности составляет:
На стоянке периодические проверки бдительности КЛУБ или КЛУБ-У отменяются при показании скорости движения на блоке индикации менее 2 км/ч.
4.8.3. Включенное состояние системы САУТ (при её наличии) не отменяет периодические проверки бдительности машиниста при выключенной ТСКБМ.
4.8.4. По прибытии локомотива (МВПС), в том числе не приписного парка, в ближайшее депо или пункт, производящий техническое обслуживание ТСКБМ, должны быть произведены необходимые работы, по замене вышедшей из строя аппаратуры ТСКБМ. После замены любого из блоков локомотивной аппаратуры ТСКБМ должна быть произведена проверка действия АЛСН или КЛУБ (КЛУБ-У) и ТСКБМ на испытательном шлейфе контрольного пункта в соответствии с п. А.8 настоящей инструкции и в журнале технического состояния локомотива (МВПС) формы ТУ-152 поставлен штамп-справка на право пользования устройствами АЛСН или КЛУБ (КЛУБ-У) и ТСКБМ.
4.9. Конкретный порядок действий машиниста, эксплуатационных и ремонтных подразделений локомотивного и моторвагонного хозяйств при нарушениях нормальной работы системы ТСКБМ должен определяться нормативными документами владельца инфраструктуры.
Дата добавления: 2018-02-28 ; просмотров: 10569 ; Мы поможем в написании вашей работы!
Технология ремонта и обслуживания КПД-3П. Требования безопасности при производстве работ.
КПД-3П предназначен для сбора, измерения и регистрации параметров движения локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава.
В состав КПД-3В входят:
Блок управления БУ-3П, блок управления и сопряжения БУС, Датчик угла поворота Л178/1.2, Датчик избыточного давления СТЭК-1-1,0-05, Контроллер крана машиниста ККМ, панель соединительная ПС-3П
Блок управления БУ-3П
На лицевой панели БУ-3П расположены:
— стрелочный индикатор скорости ;
— цифровой индикатор скорости ;
— кнопки П, Т, КОНТР, Ч, МИН позволяющие задавать режим работы БУ-3П, текущее время и т.п., а также вызывать на дополнительный индикатор различную информацию;
— индикатор ПИТ, сигнализирующий о наличии питания БУ-3П;
— индикатор КОНТР, сигнализирующий о наличии неисправности в БУ-3П. При автоматическом обнаружении неисправности наблюдается мигание указанного индикатора.
Для обеспечения надежности и требований безопасности движения предусмотрены программные и аппаратные средства тестирования и контроля.
Основные технические данные БУ-3П:
— три аналоговых входа с диапазоном измерения
аналогового сигнала от 0 до 5 мА. Входные сопротивления
каналов равны 500 Ом ± 1 %;
— два частотных входа для измерения скорости в диапазоне
изменения скорости от 0 до 150 км/ч, ускорения торможения и
разгона в диапазоне от минус 0,99 до 0,99 м/с
— восемь каналов входных для двоичных сигналов в виде
уровней напряжения от 0 до 0,5 В (логический ²0²) и от 9 до 11В
(логическая «1»). Сопротивления входных цепей не менее 1 кОм;
— канал обмена информации по интерфейсу CAN спецификации 2.0A фирмы BOSCH;
пять каналов выходных двоичных сигналов.
Коммутируемый ток не более 0,5 А при напряжении коммутации до 135 В и не более 1 А при напряжении коммутации до 65 В;
— канал оптической связи с МПМЭ-128;
БУ-3П вырабатывает напряжение питания (24 ± 2,4) В/0,3 А для питания датчиков и периферийных устройств.
Потребляемая мощность без подключения периферийных устройств — не более 40 В·А.
Масса БУ-3П — не более 4,2 кг, в том числе МПМЭ-128 — неболее 0,037 кг.
Блок управления и сопряжения БУС
БУС применяется в составе комплекса средств сбора и регистрации данных КПД-3П для расширения функциональных возможностей.
— БУС обеспечивает прием 18 двоичных сигналов в виде
уровней напряжения от 0 до 2,4 В (логический ²0²) и от 35 до 65 В
(логическая «1») и 18 двоичных сигналов в виде уровней напряжения от 0 до 2,4 В (логический «0») и от 35 до 135 В (логическая «1»), а также определяет период кодирования сигнала “ИФ”.2.5.2.2 БУС обеспечивает прием и измерение аналоговых унифицированных токовых сигналов от 0 до 5 мА. Количество каналов приема — четыре. Входные сопротивления каналов – не
— Предел допускаемой основной приведенной погрешности измерения аналогового сигнала составляет ± 0,5 % в диапазоне от 0,5 до 5 мА.
При других значениях входного сигнала погрешность не нормируется.
— Предел допускаемой дополнительной приведенной погрешности измерения аналогового сигнала, вызванной изменением температуры окружающего воздуха от (20 ± 5) °С, составляет ± 0,1 % на каждые 10 °С в диапазоне от 0,5 до 5 мА.
— БУС обеспечивает прием частотных сигналов прямоугольной формы напряжением от 0 до 5 В при скважности от 2 до 5 и частоте от 300 до 3000 Гц. Количество каналов приема – четыре. Входное сопротивление канала — не менее 560 Ом.
— Предел допускаемой основной относительной погрешности измерения частоты следования импульсов по частотным каналам составляет 0,5 % в диапазоне от 300 до 3000 Гц при скважности от 2 до 5.
При других значениях частоты и скважности следования импульсов погрешность не нормируется.
-БУС обеспечивает включение внешних цепей сигнализации. Количество коммутируемых цепей – восемь.
Коммутационное напряжение – 380 В постоянного тока или 220 В переменного тока. Коммутируемый ток – 150 мА.
— БУС обеспечивает обмен информацией с внешними устройствами по интерфейсу CAN спецификации 2.0A фирмы BOSCH в соответствии с протоколом ЦАКТ.402223.004 Д2.
— Питание БУС осуществляется от бортовой сети
напряжением постоянного тока в диапазоне от 35 до 160 В.
Допускаются выбросы длительностью до 100 мкс при повторяемости не чаще одного раза в минуту амплитудой до 600 % действующего напряжения питания.
Допустимая пульсация входного напряжения в пределах двойной амплитуды частотой от 100 до 150 Гц не более 20 % от действующего значения входного напряжения.
— БУС вырабатывает напряжение питания (24 ± 2,4) В/0,3 А для питания датчиков и периферийных устройств.
— Потребляемая мощность БУС — не более 15 ВА.
— Масса БУС — не более 3,2 кг.
Датчик угла поворота Л178/1.2
ДУП предназначен для преобразования угла поворота оси колесной пары в дискретные электрические сигналы, используемые в измерительных системах, контролирующих направление движения, пройденный путь, скорость и ускорение подвижного состава железнодорожного транспорта при скорости движения до 300 км/ч.
Основные технические характеристики:
— максимальная угловая скорость модулятора — 2122 об/мин;
— число зубьев модулятора – 42;
напряжение питания — 50(+ 25;- 40) В;
— количество выходных каналов –2;
— выходной ток ДУП на нагрузку по каждому каналу не более 90 мА;
— напряжение, прикладываемое к выходным цепям не более 75 В;
— угол поворота вала, соответствующий интервалу между фронтами импульсов разных каналов — 2,14 °;
— мощность, потребляемая ДУП при максимальном напряжении питания, не более 5 В·А;
— габаритные размеры ДУП приведены на рисунке 7;
— масса ДУП не более 5,5 кг.
Панель соединительная ПС-3П
Панель соединительная ПС-3П предназначена для соединения БУ-3П с другими устройствами КПД-3П: с ДУП, датчиками избыточного давления СТЭК-1-1,0-05 и СТЭК-1- 1,6-05 и БР-2М/1 (БР-2М) (при его наличии).
Панель соединительная имеет два варианта исполнений ПС-3П/24 и ПС-3П/50. Панель соединительная ПС-3П/24 используется в исполнениях КПД-3П с напряжением бортовой сети от 18 до 72 В, а панель соединительная ПС-3П/50 используется в исполнениях КПД-3П с напряжением бортовой
сети от 35 до 160 В.
Панель соединительная ПС-3П имеет в своем составе пять разъемов для подключения ДУП, датчиков избыточного давления СТЭК-1 и БР-2М/1 (БР-2М), две клеммных колодки для подключения цепей сигнализации превышения скоростей и сигналов АЛС, а так же клеммник винтовой на который выведен сигнал с ДУП. Для удобства монтажа в крышке панели соединительной ПС-3П имеются пазы для подвода проводов и кабелей, а также кронштейны для крепления жгутов.
Панель соединительная ПС-3П обеспечивает ограничение уровней напряжения двоичных сигналов до 9 ¸ 11 В и защиту входных цепей БУ-3П.
Масса – не более 2,9 кг.
Контроллер крана машиниста ККМ
Контроллер крана машиниста ККМ,устанавливаемый на кран машиниста, предназначен для считывания информации о положении рукоятки крана машиниста в пассажирских поездах и выдачи ее на регистрацию в БР-2М/1
Электропитание ККМ осуществляется от сети постоянного тока напряжением в диапазоне от 35 до 160 В. Напряжение, подаваемое на выходные ключи ККМ, может меняться в диапазоне от 35 до 160 В относительно минуса нагрузки, подсоединяемой к ККМ. Пульсация напряжения (двойная
амплитуда) на частоте от 100 до 150 Гц должна быть не более ± 20 % от величины питающего напряжения, но не ниже минимального значения 35 В.
Потребляемая мощность при максимальном напряжении питания должна быть не более 15 В×А.
Уровни напряжений на выходных контактах ККМ при электропитании от сети постоянного тока напряжением в диапазоне от 35 до 160 В и напряжении постоянного тока на выходных ключах в диапазоне от 35 до 160 В:
— от 0 до 2 В (логический «0»);
— от 28 до 160 В (логическая «1»).
— Масса — не более 1,7 кг.
Техническое обслуживание КПД-3П
Техническое обслуживание устройств КПД-3П должно проводиться в соответствии с их руководствами по эксплуатации.
Ежедневное техническое обслуживание проводится машинистом локомотива или МВПС перед каждой поездкой.
Периодическое техническое обслуживание проводится в стационарных условиях на специализированном рабочем месте.
8. индикатор ПИТ, сигнализирующий о наличии питания БИ-4П;
9. индикатор КОНТР, сигнализирующий о наличии неисправностей.
Подготовительные операции перед началом поездки:
1. При приемке локомотива локомотивная бригада обязана выполнить следующие работы:
перед началом поездки или смены получить подготовленные к работе МПМЭ-128 у дежурного по депо или иного ответственного работника. Порядок получения выдачи МПМЭ-128, количество выдаваемых МПМЭ-128 и место выдачи определяется приказом начальника локомотивного депо в зависимости от длины плеча и на основании опыта эксплуатации;
убедиться в отсутствии в журнале технического состояния локомотива замечаний по работе комплекса КПД-3П у сдающей бригады;
проверить внешнее состояние блоков КПД-3П, правильность их установки, наличие пломб на блоках КПД-3П, надежность крепления ДУП к крышке буксы колесной пары.
2. Перед началом поездки или смены машинисту необходимо произвести следующие операции:
заправить БР-2М/1 (БР-2М), при его наличии, металлизированной лентой;
установить МПМЭ-128, предварительно подготовленный на АРМ расшифровщика, в БУ-3П в предназначенное для него место;
После включения при начальном тестировании на дополнительном индикаторе высвечиваются бегущие единицы.
При начальном тестировании могут возникнуть следующие неисправности:
которые определяются индикатором КОНТР. Код ошибки задается количеством кратковременных световых импульсов, которые идут пачкой с трехсекундной разделительной паузой:
При наличии неисправностей на дополнительный индикатор выводится код неисправности, при отсутствии неисправностей на дополнительном индикаторе появляется значение времени со встроенных энергонезависимых часов.
Примечание – При включении КПД-3П при минусовой температуре перед распечаткой «шапки» необходимо произвести выдержку 3 мин и продолжить работу. Если по включению питания имеется ошибка Н600, которая пропадает после распечатки «шапки», то ее не учитывать.
нажать кнопку Пна БУ-3П. КПД-3П включается в режим контроля параметров движения с текущим значением времени. Нажатием комбинации кнопок «» и ВРЕМЯможно вызвать режим установки времени (только при нулевой скорости). После установки времени нажать кнопку П. КПД-3П переходит в режим контроля параметров движения.
Режим поездки КПД-3П:
1. Перед началом движения с поездом в первый раз и каждый раз после смены номера поезда машинист обязан после нажатия кнопки Пввести номер поезда. При первом вводе машинист должен ввести также дату поездки и свой табельный номер.
Для этого в режиме контроля параметров движения (при нулевой скорости) нажать комбинацию кнопок «» и ДАТА. КПД-3П переходит в режим занесения даты и номера поезда. При этом на цифровом индикаторе скорости высвечивается номер параметра, а на дополнительном – его значение.
Номера параметров, выдаваемые на цифровой индикатор скорости, следующие:
0 – дата (месяц/число);
2 – табельный номер машиниста.
Изменение параметра производить аналогично занесению полупостоянных признаков. Если все цифры введены правильно, нажать кнопку П.
Набранные параметры записываются в МПМЭ-128.
2. Управление поездкой можно производить с помощью БИ-4П. Назначение кнопок БИ-4П аналогично БУ-3П.
3. При отсутствии неисправностей индикатор КОНТРгорит в постоянном режиме. В случае возникновения неисправности индикатор начинает мигать с частотой 1Гц. Для определения кода неисправности нажать кнопку КОНТРи удерживать ее. При этом на дополнительный индикатор выводится информация с указанием кода неисправности. После просмотра всех неисправностей индикатор гаснет. При появлении новой неисправности индикатор снова начинает мигать. При отсутствии неисправности на дополнительный индикатор выводится код П0YZ, где YZ— процент заполнения МПМЭ-128.
При необходимости вывода на индикацию значения времени нажать кнопку Т. При этом на индикатор дополнительный выводится значение текущего времени.
4. При нажатии комбинации кнопок «» и ПУТЬна индикатор дополнительный выводится величина перемещения локомотива от заданной точки (определяется в момент нажатия кнопок «» и ПУТЬ). Перемещение индицируется от 00,00 до 99,99м. Для возврата в режим индикации ускорения нажать кнопку Т.
5. При нажатии кнопки Пна стоянке БУ-3П выдает на БР-2М/1 (БР-2М) команду дополнительной регистрации.
6. При нажатии кнопки Пво время движения локомотива с отрицательным ускорением в БР-2М/1 (БР-2М) выдается команда печати ускорения.
Для регистрации отрицательного ускорения во время поездки необходимо нажать кнопку Пв момент индикации ускорения и удерживать ее в нажатом состоянии не менее 1сек.
При нулевом и положительном ускорении нажатие кнопки Пне влияет на работу КПД-3П.
7. При нажатии комбинации кнопок «» и ЛЕНТАна стоянке происходит печать значений параметров каждую секунду.
По окончании поездки после остановки локомотива нажать кнопку Пна БУ-3П. БР-2М/1 (БР-2М) распечатает текущее время. 26
Внимание! Если для ввода параметра или просмотра данных требуется, в соответствии с настоящим руководством, нажать одновременно две кнопки, то первой нажимается кнопка, указанная в тексте первой.
По окончании поездки МПМЭ-128 снимается и передается в депо для считывания и расшифровки информации с помощью АРМ расшифровщика.
