Нитка графика движения поездов что это

Нитка графика движения поездов что это

Отчаянный писал(а):
——————————————————-
> А оказывается, это вроде как расписание. Причем же
> здесь тогда нитка?

Касательно названия «нитка», но уж так повелось, это скорее профессиональный жаргон. Например в английском жд языке для данной цели используется слово slot (основное значение «щель» и вообще что-то узкое), если хотите «щель графика». Причем в таком значении как «нитка графика» за пределами жд среды, а, особенно, за пределами жд среды неанглоговорящих данное слово не воспринимается, а воспринимается в одном из своих других значений как женская вульва, причем достаточно грубом значении.

Знаете сколько восторга бывает на разных конференциях, где подавляющее число участников профессионального значения этого слова не знают?

Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.01.09 12:08 пользователем DФ.

Я думал, это потому что линия хода на графике движения выглядит похожей на лежащую на листе бумаги нить.

DF, а каким русским словом тогда точнее перевести понятие service? Как я понимаю, это поезд, идущий по своему расписанию, тоже довольно близкое понятие.

E69 писал(а):
——————————————————-
> DF, а каким русским словом тогда точнее перевести
> понятие service? Как я понимаю, это поезд, идущий
> по своему расписанию, тоже довольно близкое
> понятие.

Зависит от контекста. Но в общем плане slot это именно нитка графика, то же, что и у нас, проложенная на бумаге. И то, что продает компания, владеющая инфраструктурой компаниям-эксплуатантам. Service то что реально едет, скажем то, что компания-эксплуатант предлагает на рынке перевозок для их осуществления.

Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.01.09 14:37 пользователем DФ.

> Касательно названия «нитка», но уж так повелось,
> это скорее профессиональный жаргон. Например в
> английском жд языке для данной цели используется
> слово slot (основное значение «щель» и вообще
> что-то узкое), если хотите «щель графика». Причем
> в таком значении как «нитка графика» за пределами
> жд среды, а, особенно, за пределами жд среды
> неанглоговорящих данное слово не воспринимается

Не только ж/д. В авиации термин slot используется ровно в том же значении. Более того, если на русскоязычной железной дороге есть устоявшийся термин «нитка», то в авиации из-за гораздо более широкого распространения английского языка уже и в русской терминологии часто говорят «слот».

> Нитка есть уникальный график движения данного
> поезда под данным номером по данному отрезку жд
> линии. При чем не факт, что этот поезд реально
> существует.
> Касательно названия «нитка», но уж так повелось,
> это скорее профессиональный жаргон. Например в
> английском жд языке для данной цели используется
> слово slot (основное значение «щель» и вообще
> что-то узкое), если хотите «щель графика».

DФ писал(а):
——————————————————-
> Знаете сколько восторга бывает на разных
> конференциях, где подавляющее число участников
> профессионального значения этого слова не знают?

Источник

Назначение графика движения поездов

График движения поездов – основополагающий технологический документ длительного действия, регламентирующий организацию эксплуатационной работы во всех звеньях и уровнях управления на железнодорожном транспорте.

График движения поездов представляет собой условную зависимость пройденного поездом расстояния от времени нахождения в пути следования, изображенную в осях координат «расстояние–время» в виде так называемой «линии хода» поезда на графике или «нитки» графика (рис. 8.1).

Условность изображения линии хода поезда на графике состоит в том, что по оси расстояния, расположенной на графике вертикально, скорость движения поезда в пределах одного перегона принимается равномерной. Вместе с тем, при трогании с места, прохождении кривых, спусков и подъемов на перегоне, торможении для остановки на станции и выполнении ограничений скорости реальная скорость поезда изменяется в значительных пределах.

Для построения графика следует нанести линии хода всех поездов на график, используется специальный шаблон, называемый «сетка графика». Сетка графика и линии хода поездов на ней снабжаются краткими комментариями, которые называются «реквизитами».

Графиком фиксируются три основные события, происходящие с поездами. К их числу относятся

Существующая классификация поездов делит их на грузовые и пассажирские, а также на несколько категорий. Внутри каждой категории существуют дополнительные обозначения поездов, указывающие на специфику их использования. Деление поездов на грузовые и пассажирские в графике отражается в том, что для их прокладки используются разные нормативы. Основным и определяющим моментом при этом является перегонное время хода, которым проложена «нитка» графика. Пассажирские поезда проложены пассажирскими временами хода, а грузовые – грузовыми.

Номер поезда устанавливается в соответствии с его категорией. В зависимости от направления следования поездам присваиваются четные (следуют, как правило, с юга на север и с запада на восток) или нечетные (следуют в обратных направлениях) номера. В этой связи на графике различают четное и нечетное направления движения поездов. Линии хода четных поездов прокладываются из левого нижнего угла в правый верхний, а нечетных – из левого верхнего в правый нижний. Номер поезда сохраняется на всем маршруте его следования от станции формирования до станции расформирования (назначения) и изменяется с четного на нечетный или наоборот при смене направления движения в тех пунктах, где это предусмотрено графиком движения поездов.

Источник

Ставка на точность

«Твёрдые нитки» графика ускорят грузовые поезда

Твёрдый график поможет эффективнее использовать пропускные способности сети, а операторы получат гарантию своевременного прихода вагонов на станции назначения

В ОАО «РЖД» приступили к «пилотной» фазе отработки технологии по формированию «твёрдых ниток» графика для грузовых поездов.

Точное, по расписанию, следование грузовых поездов принимает особое значение в условиях уже в значительной степени сформированного рынка грузоперевозок и перехода основной части подвижного состава в собственность компаний-операторов. По словам вице-президента ОАО «РЖД» Вячеслава Лемешко, именно качественно новый уровень графиковой дисциплины – та основа, на которой будут базироваться все дальнейшие улучшения в работе комплекса управления перевозками компании.

«В компании разработаны специализированные расписания для 355 грузовых поездов в сутки, из них 182 – контейнерных, наливных – 102, а также 71 поезд с рудно-металлургическими грузами, углём, глинозёмом, алюминием, чёрными металлами и минудобрениями. Приоритетными среди них можно назвать контейнерные поезда, средняя маршрутная скорость которых к настоящему моменту составила 857 км/сут с увеличением к прошлому году на 17 км/сут», – отметил Вячеслав Лемешко.

Полный переход к новому порядку составления твёрдого графика, как ожидается, будет осуществлён в 2011 году.

Как рассказал «Гудку» начальник службы технической политики Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Евгений Шаронов, суть новой технологии состоит в том, что компания предоставляет собственникам подвижного состава специально выделенное для того или иного оператора расписание поезда и обязуется гарантированно доставить его вагоны до станции назначения по ускоренному графику. «Выгода для всех участников перевозочного процесса очевидна. Операторы получают гарантию, что их вагоны придут на станцию назначения со значительной экономией времени. Срок доставки грузов и оборот вагона при этом сокращается почти в 2 раза», – отметил Евгений Шаронов.

Выгода же для ОАО «РЖД» заключается в том, что оператор гарантирует вовремя предоставить груз под погрузку, компания получает возможность спланировать работу локомотивов и локомотивных бригад, эффективно использовать пропускные способности, оптимизировать график движения и избежать непроизводительных потерь в других причастных службах. Кроме того, при ускоренном проследовании поездов сокращается количество сортировочных станций, на которых производится работа с вагонами.

В этом году по «твёрдым ниткам» проследовало уже более 15 тыс. грузовых поездов. Однако при всей своей очевидной привлекательности с точки зрения технологии работы экономическая эффективность этого метода ОАО «РЖД» пока что не используется полностью.

«Сейчас компании важно отработать саму технологию работы, показать всю её выгоду операторам подвижного состава, кроме того, сам факт привлечения на железнодорожный транспорт дополнительных объёмов грузов, конечно же, можно, в том числе рассматривать и как экономическую выгоду компании», – сказал Евгений Шаронов.

Пока предоставление компанией «твёрдых ниток» производится без взимания дополнительных платежей. Точно так же в случае срыва отправления поезда по вине оператора, заказчики ускоренных маршрутов никакой ответственности не несут.

«Однако в ближайшем будущем эти вопросы будут решены. Нормативная база для этой меры есть. Действующий Прейскурант 10-01 предусматривает введение отдельной оплаты в случае предоставления клиенту специально выделенной «нитки» графика. Необходимо разработать регламент по предоставлению такой услуги», – подчеркнул Евгений Шаронов.

Представители компаний-операторов единодушны в позитивной оценке технологии работы, а вот вопрос оплаты «твёрдых ниток» оценивают неоднозначно. Первый заместитель генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер» Владимир Драчев заявил «Гудку», что доля поездов его компании в общем объёме международных контейнерных перевозок из России в страны ближнего и дальнего зарубежья составляет 54,3% и все они проходят по ускоренному графику.

«ТрансКонтейнер» пользуется этой услугой с момента её появления, по нашим расчётам, «твёрдые нитки» позволили сократить сроки перевозок в 1,5–2 раза. Тем не менее к вопросу введения оплаты следует подходить осторожно. Многое будет зависеть от размеров платы, от того, насколько заказчики будут платёжеспособны. В любом случае во всём мире контейнерные перевозки развиваются в том числе и с помощью гибкой системы скидок, надеюсь, что и в случае с «твёрдыми нитками» это обстоятельство будет учитываться», – отметил Владимир Драчев.

По его мнению, введение штрафных санкций за срыв «заказанного» маршрута тоже вопрос неоднозначный, ведь конъюнктура рынка меняется очень быстро и все обстоятельства компании-операторы заранее предугадать не могут.

Начальник управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин также считает, что новая технология позволит операторам формировать услугу для грузоотправителя с учётом фактора времени на доставку, а главное – сделать работу более ритмичной и предсказуемой. Однако самым актуальным вопросом станет цена. Будет ли оператору выгодно платить за «нитку» графика – от этого и будет зависеть успех нововведения», – отметил Александр Метелкин.

Источник

Время РЖД. Часть 2. «Тише едешь — больше платят» и другие «часовые» секреты машинистов грузовых поездов

В предыдущем материале мы рассказали о том, как организовано выполнение расписания пассажирскими поездами и электричками. Сегодня поговорим о грузовых. Расписание, как ни парадоксально это звучит, есть и у них.

Формируется оно исходя из НГДП — нормативного графика движения поездов, или ВГДП — вариантного. Именно под НГДП станции формируют поезда, депо выдают локомотивы с бригадами, диспетчеры присваивают номера. Однако если вы будете каждый день выходить в одно и то же время на один и тот же участок ж/д, то поездов вы там не увидите. Всё дело в том, что лишь назначенные пассажирские поезда и электрички следуют вне зависимости от наличия пассажиров, а грузовые занимают нитку графика только тогда, когда есть сам поезд. В разные дни грузовой поезд по одной нитке может проследовать с отклонениями до десятков минут: серьёзное ограничение разброса только одно — впереди и сзади идущие пассажирские и электрички. В одно и то же время в разные дни по однопутному участку могут проходить поезда разных направлений — работает ВГДП.

Выбить из графика электричку, пассажирский или, не приведи господи, скоростной поезд по своей вине — самый страшный сон грузового машиниста, пресловутое «НХ» — невыдержка хода. Ради времени перегонных ходов машинисты и носят с собой книжки расписания. Перегонный ход для своего номера поезда выдержал — все обвинения в сторону.

Как мы уже отмечали, номера поездам присваивает поездной диспетчер. Номер даётся по ближайшей графиковой нитке, и вот тут-то начинается интересное. Если поезд есть, есть локомотив с бригадой, есть возможность проехать, а формальной графиковой нитки, откуда можно взять номер для поезда, нет, то диспетчер присваивает такому поезду вывозной номер. Диапазоны номеров утверждены распоряжением ОАО «РЖД» от 05.04.2014г. № 859р, и присвоение грузовому поезду номера вывозного — прямое нарушение. Казалось бы, какая разница, с каким номером ехать — 2*** или 3***? Между тем, за вождение вывозных поездов локомотивная бригада не получает ни надбавок за увеличенное плечо обслуживания, ни за тяжеловесный поезд. Премия при работе с вывозными поездами существенно ниже.

На скорость, как говорят машинисты, это всё не влияет. Влияет на настроение машиниста и его зарплату.

Поезда, относящиеся к разным видам движения, обслуживаются машинистами по разным графикам. Под грузовые поезда (№№ 1001-1998; 2001-2998, 9101-9798) локомотивной бригаде даётся явка под конкретный поезд. После прибытия на станцию назначения или на станцию, ограничивающую участок обслуживания депо, бригада идёт в дом отдыха спать, и разбудят её тоже под конкретный обратный поезд. Такие поезда обращаются между крупными сортировочными станциями.

Работа сортировочной станции укладывается в формулировку «транзит грузового вагона с обработкой». Это значит, что прибывший состав будет расформирован, а его вагоны (или группы вагонов) будут поставлены в другие поезда. Эти поезда могут быть назначением как на другие сортировочные станции, так и на станции, имеющие свою грузовую работу, то есть погрузку-выгрузку. Поезда между такими станциями, а также между ними и сортировочными станциями, называют: участковыми (№№ 3001-3398), сборными (3401-3468), сборно-участковыми (3471-3498), вывозными (3501-3598), передаточными (3601-3798).

Расписания для таких поездов не существует. Ходят они исключительно между пассажирскими, электричками и транзитными грузовыми.

Локомотивные бригады этих поездов заступают на работу и заканчивают её либо в депо, либо на одной из станций участка обслуживания. Их график работы — классический четырёхсменный «железнодорожный»: день-ночь — два дня дома.

На станциях назначения этой группы поездов их составы имеют сленговое название «разборка», и возникло оно задолго до девяностых. «Разборка» — это состав, подлежащий расформированию, разборке. Его вагоны к местам погрузки-выгрузки и обратно на станцию будут доставлять маневровые локомотивы как ОАО «РЖД», так и сторонних собственников. Их машинисты также работают по четырёхсменному графику. *

Впрочем, мы отвлеклись от расписания и времени. Иногда практикуется и такой вид расписания, как диспетчерское. Поездной диспетчер, исходя из наличия пассажирских или электричек, диктует машинисту по рации время прохода станций своего круга. На машинах с системой автоведения у диспетчера есть возможность выдавать расписание прямо на дисплей устройства.

Как и везде, есть в таком подходе и подводные камни.

Диспетчер, особенно с небольшим опытом, может глянуть на время перегонных ходов, и выпустить грузовой поезд незадолго до пассажирского. Когда придёт время ставить грузовой на обгон, то его длина в полтора километра и вес под девять тысяч превратят заезд на боковой путь с уменьшенной скоростью в весьма длительное мероприятие. Подъезд грузового к запрещающему сигналу со скоростью 20 км/ч за 400–500 метров «подарит» пассажирскому ещё пару-тройку минуток. Опытные машинисты возят с собой расписание пассажирских и электричек и сами прикидывают, где их могут поставить на обгон или скрещение (на однопутных участках), и ведут поезд так, чтобы своевременно освободить путь.

Если же ни формального, ни диспетчерского расписания нет, то грузовой машинист может ехать, исходя лишь из показания сигналов и времени перегонного хода. Ставить рекорды скорости никто не станет: тут и повремённая оплата работы шепчет «Не гони!», и расход топлива/электроэнергии значительно ниже, а за экономию ТЭР полагается премия. «Тише едешь — больше платят» — такое выражение можно услышать абсолютно во всех грузовых депо.

В распоряжение редакции попал очень интересный документ с Северо-Кавказской ж.д. Взгляните:

На дороге выявлены факты опережения грузовыми поездами расписания. Возможно, это показуха — всё-таки Кавказ, нельзя раздражать начальство. Возможно, реальная забота о безопасности движения. На дороге много однопутных участков, и езда раньше времени — это неграфиковое скрещение и/или стоянка у запрещающего входного или выходного сигнала станции с сопутствующим риском проезда этого сигнала и выходом неуправляемого поезда на маршрут приёма поезда встречного.

С некоторых пор на сети дорог начали бороться с необоснованными задержками поездов у входных сигналов станций. Эти сигналы дежурный по станции (или поездной диспетчер на участках с диспетчерской централизацией) открывает вручную. Частенько бывало, что дежурные просто забывали своевременно открыть сигнал; иногда они выполняли маневровую работу в ущерб проходу поездов.

Со временем из многочисленных телеграмм по этому поводу незаметно исчезло слово «необоснованные» [задержки], и дежурных стали наказывать за любую задержку поезда у входного.

Ситуация: на станции сходятся пути двух направлений, объединяясь в один путь. С одного направления должен пройти пассажирский, сразу за ним с другого направления — электричка. Пассажирский «мажет», а так как выполнение им расписания приоритетнее электрички, то входной электричке не открывают. Перед самым входным сигналом расположен остановочный пункт. К запрещающему сигналу электричка будет тянуться со скоростью 20 км/ч за 400–500 метров. Дежурный по станции будет умолять машиниста, чтобы он тянулся ещё медленнее, чтобы к моменту остановки на платформе он успел открыть входной, и остановка на платформе произошла не под запрещающий сигнал.

Если машинист просьбу дежурного выполнит, то потеряет при движении до платформы несколько минут, которые добавятся ко времени опоздания, а ведь ещё пассажиров сажать. Если проигнорирует и подъедет к платформе с максимально возможной скоростью, то использует стоянку под запрещающий для посадки-высадки пассажиров. В первом случае он усугубит опоздание, но выведет дежурного из-под наказания. Во втором — минимизирует опоздание, но создаст повод для наказания дежурного.

То, что опаздывающая электричка собьёт возможную нитку грузового, который через пару станций можно было бы выпустить ей вслед, уже и вовсе никого не интересует.

Мы лишь немного приоткрыли секреты профессиональной кухни железнодорожников. Несмотря на объективные и искусственно выстроенные трудности, будьте уверены: труженики стальных магистралей делают всё, чтобы доставить вас или ваш груз из точки А в точку Б своевременно и безопасно.

* Добавить в материал информацию о нумерации грузовых поездов мы решили после просьбы читателей, цитируем: «О том, как формируются номера грузовых поездов, очень хотелось бы прочесть во vgudok.com, так как тема актуальная!», присланной в наш Telegram-канале @Vgudok Спрашивали? Отвечаем!

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД, лучший фото и видео контент на нашей странице в INSTAGRAM

Источник

Нитка графика движения поездов что это

Чтобы водить грузовые поезда по именному графику, нужна слаженная работа всех служб.

На участке Вологда – Данилов Северной дороги локомотивные бригады начали водить грузовые поезда согласно именному графику. Как отметили в ОАО «РЖД», если эксперимент будет успешным, эту технологию планируется распространить на всю сеть.

График составляется на месяц. Каждая бригада теперь заранее знает свой маршрут, номера поездов, время их отправления и прибытия. Раньше так работали лишь на пассажирских перевозках.

«Сейчас на направлении Вологда – Данилов 15 из 30 грузовых поездов ежесуточно следуют по твердым «ниткам» графика, почти как пассажирские, – поясняет первый заместитель начальника Дорожного центра управления движением СЖД Галина Парамонова. – Это требует от диспетчерского аппарата и причастных служб четкого планирования перевозок, своевременной подачи и обработки составов. Важна также безотказная работа узлов электровоза, вагонов и всей инфраструктуры 140-километрового участка».

От машинистов и помощников, работающих по именному графику, требуется неукоснительное соблюдение технологии и гарантированное обеспечение безопасности движения. Любой брак в работе, некачественная приемка локомотива, задержка в пути или невыполнение перегонного времени могут сорвать график. Поэтому в эксперимент включены самые надежные локомотивные бригады.

«Отбор ведется с учетом индивидуальных рейтингов машинистов, которые недавно начали составлять во всех эксплуатационных локомотивных депо отделения, – говорит начальник Вологодского отделения СЖД Сергей Альмеев. – Ездить по именному графику будут в первую очередь локомотивщики, попавшие по результатам работы в «зеленую» зону, то есть лучшие. У находящихся в «желтой» зоне тоже есть шанс. А вот машинисты из «красной» зоны на графиковую работу могут не рассчитывать».

По мнению начальника эксплуатационного локомотивного депо Лоста Сергея Смертина, введение именного графика позволило улучшить условия труда и отдыха локомотивных бригад. «Машинист и помощник, работающие в графике, могут планировать свою жизнь, рассчитывать зарплату, они фактически застрахованы как от сверхурочных, так и от недоработок, – говорит он. – Машинист-инструктор тоже в выигрыше – ему легче планировать и контролировать работу бригад. Снижается количество контрольно-инструкторских поездок, ведь бригада закреплена на одном маршруте и ее не нужно обкатывать на других направлениях».

«По именному графику езжу уже около месяца. Работать гораздо удобнее, – рассказал «Гудку» машинист депо Лоста Иван Шаханов. – Раньше нельзя было предсказать, сколько времени займет рейс и когда вернешься. А теперь в поездке я нахожусь ровно 12 часов и точно знаю, когда буду дома. Выходные предоставляют четко по графику. Так что отдых с семьей и все домашние дела удается спланировать заранее».

По словам начальника отдела подвижного состава Вологодского отделения Владимира Баландина, вождение грузовых поездов по графику позволяет максимально эффективно использовать локомотивные бригады, экономя людские ресурсы, время и деньги. Так, рейс из Вологды в Данилов в обычном режиме занимает до 12 часов, после чего бригада отдыхает в пункте оборота около шести часов и отправляется обратно. «А сейчас за десять часов одна бригада успевает провести поезд в Данилов, тут же принять там новый, поданный точно к ее приезду, и приехать в Вологду», – говорит Владимир Баландин.

Как сообщили «Гудку» в Дорожном центре управления движением, вождение грузовых поездов по жестким «ниткам» именного графика планируется организовать также на участках Вологда – Шарья, Вологда – Няндома, Вологда – Буй, Вологда – Бабаево.

«Но это будет зависеть от того, насколько успешно будет реализован пробный проект на участке Вологда – Данилов», – подчеркивает Галина Парамонова.

Кроме того, сейчас на Вологодском отделении начинаются летние путевые работы, поэтому внедрять именной график на других плечах обслуживания здесь считают преждевременным.

Кстати, подобную технологию на Вологодском отделении пытались ввести еще в 1985 году. «Об этом свидетельствует обнаруженная недавно в нашем музее фотография: начальник депо Вологда вручает машинисту именной график, – замечает Владимир Баландин. – Но тогда график продержался всего полторы недели, после чего рухнул. Нынче графиковый пропуск грузовых контролирует лично начальник отделения».

Как пояснил «Гудку» заместитель начальника отдела организации работы локомотивов и локомотивных бригад Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Игорь Бочихин, именные графики не раз применялись на участке Вологда – Данилов. Но из-за сгущенного потока проблематичным являлось выделение ядра, то есть количества поездов в общей массе, которые стабильно курсируют на данном направлении в определенные временные интервалы. Сейчас ситуация стабилизировалась, грузопоток выровнялся.

Отправление локомотивных бригад по именным графикам отрабатывается на пилотном полигоне Челябинск – Рыбное. Как отметил начальник лаборатории автоматизированного управления тяговыми ресурсами отделения автоматизированных центров управления перевозками ОАО «НИИАС» Андрей Кузминов, на станции Челябинск введена в эксплуатацию система автоматизированного, текущего планирования локомотивов и локомотивных бригад под готовые поезда. За время работы она показала свою эффективность: к минимуму сведен человеческий фактор, сокращено время на планирование машин и бригад под готовые поезда. Диспетчеру достаточно подтвердить предлагаемую автоматизированную подвязку, далее система сама формирует план-задание на отправление поездов с определенной бригадой и машиной на графиковую «нитку».

Намереваются работать по такой схеме и в Бекасово-сортировочном Московской дороги.

В случае положительных результатов отправление грузовых поездов по твердым графикам планируется распространить на всю сеть, уточнил Игорь Бочихин. Применение такой практики поможет уйти от непроизводительных потерь рабочего времени локомотивных бригад, увеличит их время на отдых, обеспечит своевременный вывод поездов с основных и сортировочных станций.

Источник